Oost-Eu­ro­pe­se au­to's

La­da 1200, Sko­da S110 L, Wart­burg 353

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud - Tekst en fo­to's: Igor Stuif­zand

Hier wer­den ze ge­kocht door men­sen die wei­nig te be­ste­den had­den, maar ach­ter het IJ­ze­ren Gor­dijn wa­ren ze het toon­beeld van wel­vaart. Wat maakt de­ze Oost-Eu­ro­pe­se klas­sie­kers te­gen­woor­dig het be­wa­ren waard?

Wie in de ja­ren ze­ven­tig of tach­tig een nieu­we au­to van Oos­tEu­ro­pe­se ma­ke­lij kocht, kon re­ke­nen op be­schim­pin­gen en hoon­ge­lach. De ach­ter­ruit­ver­war­ming hield je han­den op tem­pe­ra­tuur als je ‘s win­ters weer eens je au­to moest aan­du­wen. En het sport­mo­del was her­ken­baar aan de ten­nis­bal op de trek­haak. Wat heb­ben we ge­la­chen, met z’n al­len. Maar de Oost-Eu­ro­pe­se mer­ken ver­koch­ten hier he­le­maal niet slecht. De klan­di­zie be­stond voor­al uit men­sen die wel in een nieu­we au­to wil­den rij­den, maar er zo min mo­ge­lijk voor uit wil­den ge­ven. Met de al­ler­goed­koop­ste au­to’s op de markt – een La­da, een Sko­da of een Wart­burg – wa­ren ze dik te­vre­den.

Als je ach­ter het IJ­ze­ren Gor­dijn woon­de en een au­to kon be­ta­len, was je een ge­luks­vo­gel. Ot­to Nor­mal­ver­brau­cher uit Ber­lijn, Jan Na­vák uit Praag en Iwan Pie­tro­wicz uit Le­ning­rad moesten er ja­ren­lang voor krom­lig­gen. Zo kost­te de een­vou­di­ge Zapo­roz­hets in de Sov­jet-Unie bij­voor­beeld meer dan twin­tig mo­da­le maand­sa­la­ris­sen, ter­wijl er voor de GAZ M24 Vol­ga zelfs meer dan zes­tig maand­lo­nen apart ge­legd moesten wor­den. Wie in Oost-Eu­ro­pa een­maal z’n naam op de el­len­lan­ge wacht­lijst kon la­ten no­te­ren, hoef­de er ech­ter niet op te re­ke­nen dat hij een au­to ge­heel naar ei­gen be­hoef­ten kon sa­men­stel­len.

Bui­ten­lands geld

In Oost-Eu­ro­pa be­stond geen vrije con­su­men­ten­markt. Van de Par­tij ‘mocht’ je een au­to ko­pen, maar je moest niet te veel ei­sen stel­len. Je mocht blij zijn als je de keu­ze had uit een paar mo­tor­va­ri­an­ten, een stan­daard en een luxe ver­sie en een sta­ti­on­wa­gon, als de se­dan niet vol­deed. En als na een ja­ren­lan­ge wacht­tijd je au­to ein­de­lijk werd ge­le­verd, was het zeer waar­schijn­lijk dat je een ge­le of een blau­we kreeg, in plaats van de oran­je waar­voor je je voor­keur had uit­ge­spro­ken.

Ook in de au­to­fa­brie­ken ver­liep het na­me­lijk al­le­maal iets an­ders dan bij de mer­ken uit het Wes­ten. Als de fa­brie­ken draai­den, be­te­ken­de dat in elk ge­val dat de voor­ra­den grond­stof­fen en on­der­de­len op peil wa­ren. Maar als ver­vol­gens de uit­la­ten op wa­ren, kwam de he­le boel weer stil te lig­gen. De au­to­fa­bri­kan­ten wa­ren geen on­af­han­ke­lij­ke be­drij­ven, die hun ei­gen broek op moesten hou­den. De Par­tij had een heel dik­ke vin­ger in de pap en re­gis­seer­de mi­nu­ti­eus wat er zich in de fa­brie­ken af­speel­de. En dat had wei­nig met pro­gres­sie te ma­ken. Ex­port van de au­to’s was daar­en­te­gen van es­sen­ti­eel be­lang. Met het waar­de­vol­le bui­ten­land­se geld dat bin­nen­stroom­de, kon de Par­tij na­me­lijk weer de bouw van bij­voor­beeld een nieu­we schoe­nen­fa­briek, het ruim­te­vaart­pro­gram­ma of de ont­wik­ke­ling van een nieu­we ener­gie­cen­tra­le

Aan­van­ke­lij­ke roest­pro­ble­men wer­den al

snel op­ge­lost met dik­ker plaat­werk. Dat maak­te de La­da “nét even ster­ker”.

De im­por­teur had een een­vou­di­ge op­los­sing voor een be­te­re weg­lig­ging: Ko­ni-schok­dem­pers en

Mi­che­lin-ban­den.

fi­nan­cie­ren. Op die ma­nier bleef er in de kas van de au­to­fa­bri­kan­ten wei­nig geld over. Het ont­wik­ke­len van nieu­we mo­del­len of ver­be­ter­de mo­to­ren werd bin­nen de Par­tij als over­bo­dig ge­zien.

In Oost-Eu­ro­pa was je po­si­tie in de maat­schap­pij be­pa­lend voor de au­to die je kon be­kos­ti­gen. Aan de on­der­kant van de lad­der ston­den voer­tuig­jes als de Vel­o­rex en de Zapo­roz­hets, voor de ar­bei­der was er de Tra­bant of een Sko­da, de ge­goe­de com­mu­nist reis­de per La­da, Mosk­vitch of Wart­burg en wie het bin­nen de Par­tij he­le­maal ver ge­schopt had, was mis­schien zelfs wel in staat om een GAZ M24 Vol­ga te kun­nen rij­den. Mer­ken als Ta­tra en ZIL le­ver­den voor­na­me­lijk aan par­tij­bon­zen.

Sou­ve­nirs

Een au­to ko­pen was al een he­le on­der­ne­ming ach­ter het IJ­ze­ren Gor­dijn, maar er een­tje kun­nen rij­den een nog gro­ter avon­tuur. Zo­lang de au­to bleef wer­ken, was er niets aan de hand. Maar als de boel ka­pot ging – en door de er­bar­me­lij­ke staat waar­in het we­gen­net ver­keer­de, ge­beur­de dat nog wel eens – was je nog lang niet thuis. De be­schik­baar­heid van ver­van­gen­de on­der­de­len vorm­de een groot pro­bleem. Van­uit de of­fi­ci­ë­le ka­na­len hoef­de geen bij­stand ver­wacht te wor­den, zo­dat je maar be­ter een ‘man­ne­tje’ kon ken­nen die zijn weg wist in het zwar­te cir­cuit. Daar be­stond na­me­lijk een le­ven­di­ge han­del in on­der­de­len die, vaak recht­streeks van­af de pro­duc­tie­lij­nen, ach­ter­over wa­ren ge­drukt. Maar nog veel va­ker wer­den au­to’s met de grootst mo­ge­lij­ke in­ven­ti­vi­teit op de weg ge­hou­den.

Door­gaans wa­ren de ei­ge­na­ren wel erg zui­nig op hun au­to. Dat is ook niet zo vreemd: ze had­den er een ka­pi­taal voor be­taald en het had ja­ren ge­duurd voor­dat de au­to ein­de­lijk ge­le­verd was. Er be­stond wel een ma­nier om snel­ler een au­to te kun­nen ko­pen, als je bin­nen de Par­tij wei­nig aan­zien had, maar dan moest je men­sen ken­nen in het Wes­ten, die de au­to te­gen be­ta­ling van Wes­ter­se va­lu­ta voor je wil­den in­voe­ren. De han­del in twee­de­hands au­to’s deed ook goe­de za­ken: door de di­rec­te be­schik­baar­heid la­gen de prij­zen van ge­bruik­te au­to's niet zel­den ho­ger dan van nieu­we au­to’s. Maar hoe zui­nig de au­to­be­zit­ter ook was op zijn hei­li­ge koe, hij moest wel op­pas­sen dat zijn au­to niet on­be­heerd op straat bleef staan. Rui­ten­wis­sers en bui­ten­spie­gels wa­ren po­pu­lai­re ‘sou­ve­nirs’. Er was al­tijd wel ie­mand die der­ge­lij­ke on­der­de­len goed kon ge­brui­ken.

Wel­ko­me ver­be­te­rin­gen

Veel Oost-Eu­ro­pe­se mer­ken zijn nooit in het Wes­ten ver­te­gen­woor­digd ge­weest, maar een aan­tal fa­bri­kan­ten kreeg ook bij ons voet aan de grond. En niet ge­heel zon­der suc­ces: dank­zij de la­ge prij­zen von­den ze gre­tig af­trek bij men­sen die, voor de prijs van een twee­de­hands­je, lie­ver een nieu­we au­to wil­den rij­den. Daar­op zat

na­me­lijk ga­ran­tie en je was er ze­ker van dat de vloer nog niet was door­ge­roest. Im­mers: voor het APK-tijd­perk had­den de Wes­ter­se mer­ken hun bouw­kwa­li­teit en roest­pre­ven­tie ook nog lang niet op or­de. Wie een Sko­da, een Wart­burg of een La­da wil­de ko­pen, kon kie­zen uit de voor­raad van de dea­ler of de im­por­teur. Want ook in de Wes­ter­se lan­den was het moei­lijk om een Oost-Eu­ro­pe­aan ‘op maat’ te be­stel­len. Als er even geen blauw exem­plaar be­schik­baar was, dan kon je wach­ten op het vol­gen­de trans­port van­uit het Oos­ten.

Ove­ri­gens wa­ren ze zich er in Oost-Eu­ro­pa ter­de­ge van be­wust dat een ac­cep­ta­be­le kwa­li­teit de geld­stroom op gang hield. Bo­ven­dien za­ten de Ne­der­land­se im­por­teurs Gre­mi (La­da), Engle­bert (Sko­da) en De Bin­ck­horst (Wart­burg) er bo­ven­op. Van lie­ver­lee kre­gen de Oos­tEu­ro­pe­se fa­bri­kan­ten ook de mo­ge­lijk­he­den om hun pro­duc­ten ver­der te ont­wik­ke­len. Hoe­wel je je daar niet veel bij moet voor­stel­len, le­ver­de dit wel­ko­me ver­be­te­rin­gen op, zo­wel op tech­nisch vlak als wat be­treft het de­sign. De au­to’s die eind ja­ren zes­tig, be­gin ja­ren ze­ven­tig naar ons land kwa­men, wa­ren he­le­maal zo slecht nog niet.

Goe­de ge­zond­heid

Dat be­wijst het drie­tal klas­sie­kers dat we hier voor het voet­licht bren­gen. Ze zijn al­le drie de res­pec­ta­be­le leef­tijd van 40 jaar ruim­schoots ge­pas­seerd, zijn nooit ge­res­tau­reerd maar ver­ke­ren elk in een goe­de ge­zond­heid. Na­tuur­lijk zijn dit zeld­za­me uit­zon­de­rin­gen, aan­ge­zien de­ze mo­del­len al­tijd een la­ge waar­de heb­ben ge­had en door­gaans wer­den ge­bruikt tot­dat ze ge­heel ver­sle­ten wa­ren of niet meer door de APK kwa­men. De­ze exem­pla­ren ver­to­nen ech­ter op­mer­ke­lijk wei­nig te­ke­nen van af­ta­ke­ling.

Oud­ste van het trio is de Wart­burg 353 van Jan van ‘t Veer, een uit de voormalige DDR ge­ïm­por­teer­de au­to van het vroe­ge bouw­jaar 1967. Ver­ge­le­ken met zijn voor­gan­ger, de Wart­burg 312, was de 353 een mo­der­ne ver­schij­ning, met een strak­ke vorm­ge­ving voor zo­wel de car­ros­se­rie als het in­te­ri­eur. Maar on­danks zijn ei­gen­tijd­se uit­stra­ling, was de in de voormalige BMW-fa­briek in Ei­senach ge­bouw­de 353 nog gro­ten­deels ge­stoeld op ou­der­wet­se tech­niek. Het se­pa­ra­te, hoef­ij­zer­vor­mi­ge chas­sis en de drie­ci­lin­der twee­takt­mo­tor wa­ren een door­ont­wik­ke­ling van de IFA F9 uit de vroe­ge ja­ren vijf­tig, het Oost-Duit­se broer­tje van de DKW Meis­ter­klas­se.

De au­to van Jan is een 353 De Luxe, die des­tijds voor­zien werd van wiel­sier­rin­gen en een an­ten­ne op de A-stijl. Aan boord on­der­scheid­de de­ze uit­voe­ring zich van het stan­daard­mo­del met deur­pa­ne­len in twee kleu­ren, ver­stel­ba­re rug­leu­nin­gen, een dag­tel­ler en een au­to­ra­dio. Op­val­lend is de ruim­te­lijk­heid van het in­te­ri­eur. Door­dat de mo­tor he­le­maal voor­in is ge­plaatst, er ge­scha­keld wordt met een pook­je aan

Met een ka­rak­te­ris­tiek hoog­toe­rig ‘ren­greng­deng’ en een blauw pluim­pje uit de uit­laat, houd je

zon­der moei­te het ove­ri­ge ver­keer bij.

de stuur­ko­lom, de wiel­kui­pen bui­ten de voe­ten­bak­ken val­len en er geen mid­den­tun­nel is, heb­ben je be­nen al­le ruim­te. Ook op de ach­ter­bank is door de recht­hoe­ki­ge vor­men van de car­ros­se­rie vol­op plaats.

In dit ge­zel­schap is de Wart­burg het grootst en heeft hij (met 50 pk) het laag­ste ver­mo­gen. Maar dat be­te­kent niet dat de drie­ci­lin­der twee­takt­mo­tor moei­te heeft om de 353 uit de start­blok­ken te krij­gen. Met een ka­rak­te­ris­tiek hoog­toe­rig ‘ren­greng­deng’ en een blauw pluim­pje uit de uit­laat, houd je zon­der moei­te het ove­ri­ge ver­keer bij. En met een kruis­snel­heid van zo’n 110 km/h hoef je de snel­weg niet te schu­wen. De rij­ei­gen­schap­pen zijn pri­ma: met zijn on­af­han­ke­lij­ke wiel­op­han­ging en schroef­ve­ren ligt de au­to sta­biel op de weg en met mo­der­ne ra­di­aal­ban­den blijft hij keu­rig in het spoor. De Wart­burg weet ook goed raad met boch­ten, waar­bij de car­ros­se­rie niet over­ma­tig gaat over­hel­len.

Nét even ster­ker

Het is al­ge­meen be­kend dat de La­da 1200 in we­zen een Rus­si­sche Fi­at 124 is. In 1971, vijf jaar na de in­tro­duc­tie van de Ita­li­aan­se Ber­li­na, werd in de in­du­strie­stad Tol­jat­ti ge­start met de pro­duc­tie van de op de thuis­markt Av­to­vaz 2101 Zhi­gu­li ge­doop­te au­to. De­ze bleef maar liefst 17 jaar in pro­duc­tie, en daar­na in aan­ge­pas­te vorm zelfs nog tot sep­tem­ber 2012. Hoe­veel 1200's er tot 1987 pre­cies ge­bouwd zijn valt moei­lijk te ach­ter­ha­len, maar in 1979, hal­ver­we­ge de pro­duc­tie­cy­clus van het mo­del, liep de vijf­mil­joen­ste van de band. En dan heb­ben we het al­leen over de 1200, dus niet over al­le af­ge­lei­de mo­del­len en zijn op­vol­gers.

De La­da 1200 leek dan wel als twee drup­pels wa­ter op de Fi­at 124, een één-op-één ko­pie was het niet. Voor het bar­re kli­maat en de zwa­re om­stan­dig­he­den op de Rus­si­sche we­gen werd on­der meer het on­der­stel van de au­to ver­ste­vigd en de ka­chel aan­ge­past. Ook ge­bruik­te La­da een an­de­re mo­tor, die in te­gen­stel­ling tot de vier­ci­lin­der van de Fi­at 124 van een bo­ven­lig­gen­de nok­ken­as was voor­zien. Aan­van­ke­lij­ke roest­pro­ble­men wer­den al snel op­ge­lost met dik­ker plaat­werk. Dat maak­te de au­to – zo­als de re­cla­me­slo­gan van im­por­teur Gre­mi luid­de – nét even ster­ker.

De ste­vig­heid van de La­da komt te­rug in de rij­ei­gen­schap­pen, zo er­va­ren we ach­ter het gro­te dun­ne stuur van de 1200 uit 1973, die al 18 jaar in be­zit is van Piet Stam. Je voelt aan al­les dat de au­to te­gen een stoot­je kan. Het on­der­stel heeft een com­for­ta­be­le af­stem­ming, maar kor­te on­ef­fen­he­den in het weg­dek wor­den re­so­luut ver­werkt. Aan het ge­luid is de La­da 1200 met­een her­ken­baar: de mo­tor klinkt als­of hij zijn spie­ren heeft aan­ge­span­nen voor het zwa­re werk. Ook de ver­snel­lings­bak scha­kelt als­of hij is ge­maakt voor de eeu­wig­heid, met kor­te re­so­lu­te sla­gen en een ste­vig me­cha­nisch ge­voel als de tand­wie­len in el­kaar grij­pen.

Met een ver­mo­gen van 62 pk op de aan­ge­dre­ven ach­ter­wie­len, pres­teert de La­da 1200

heel be­hoor­lijk. Hoe­wel de au­to er ste­vig en zwaar uit­ziet, blijft het ge­wicht een flink eind on­der de 1000 ki­lo. Des­on­danks la­ten we het wel uit ons hoofd om een ge­dre­ven rij­stijl uit te pro­be­ren. Piet rijdt zijn La­da uit­slui­tend op Rus­si­sche dia­go­naal­ban­den, om­dat zijn au­to in 1973 nou een­maal daar­mee ge­le­verd werd. Mo­dern(er) rub­ber is voor de ori­gi­na­li­teits­adept on­denk­baar. Dan maar van links naar rechts en weer te­rug tus­sen de wit­te weg­be­lij­ning dwei­len, waar­op je con­stant moet an­ti­ci­pe­ren om de au­to niet veel bre­der te ma­ken dan hij is. Ver­moe­de­lijk krijgt de La­da op ra­di­aal­ban­den ver­ras­send goe­de rij­ei­gen­schap­pen.

Held­haf­tig

Ook de groe­ne Sko­da S 110 L (van luxe) uit de ver­za­me­ling van Hans Hu­bers staat op ou­der­wet­se dia­go­naal­ban­den, maar we den­ken dat min­der be­weeg­lij­ke ra­di­aal­ban­den een min­der groot ef­fect op de 'los­se' weg­lig­ging van de au­to zul­len heb­ben dan bij de La­da. Door­dat de mo­tor van de Sko­da he­le­maal ach­ter­in ligt, drukt er wei­nig ge­wicht op de voor­wie­len, met een zwal­ken­de weg­lig­ging tot ge­volg. Mis­schien dat een paar ge­was­sen grind­te­gels of zand­zak­ken in de kof­fer­bak (voor­in) soe­laas bie­den? Maar dit al­les doet niets af aan het feit dat de klei­ne Sko­da sym­pa­thie wekt, door zijn aai­ba­re ui­ter­lijk en door zijn ver­ma­ke­lij­ke rij­ei­gen­schap­pen. He­le­maal ach­ter­in doet de mo­tor daar nog een schep­je bo­ven­op. De vier­ci­lin­der (met 53 pk) draait zin­gend van te­vre­den­heid zijn toe­ren en le­vert soe­pe­le pres­ta­ties. Hoe­wel de top­snel­heid van 128 km/h ons ta­me­lijk held­haf­tig in de oren klinkt.

Door de dia­go­naal­ban­den en het la­ge ge­wicht in de neus, is het met het gro­te stuur maar een beet­je gis­sen in wel­ke rich­ting je de voor­wie­len ge­stuurd hebt. Voor een au­to van hal­ver­we­ge de ja­ren ze­ven­tig rijdt de Sko­da nog­al ou­der­wets, maar dat is een er­fe­nis van het mo­del waar­op de S 110 is ge­ba­seerd, de 1000 MB. Die was na­me­lijk sinds 1964 in pro­duc­tie, toen het con­cept van de ge­zins­au­to met de mo­tor ach­ter­in al op zijn laat­ste be­nen liep. De op­vol­ger van de S 110 werd wel voor­be­reid op een mo­tor in de neus, maar door de star­re hou­ding van het com­mu­nis­tisch re­gime bleef Sko­da tot eind ja­ren tach­tig au­to's bou­wen die de mo­tor ach­ter de ach­ter­wie­len had han­gen.

Door de on­dui­de­lij­ke be­stu­ring en de zoe­ke­ri­ge weg­lig­ging, waan je je in de Sko­da in de oud­ste au­to van dit drie­tal. Het glas is klein, door de bre­de wiel­kui­pen han­gen de pe­da­len ver naar rechts en door­dat het scha­kel­me­cha­nis­me een lan­ge weg te over­brug­gen heeft, gaat het wis­se­len van ver­snel­ling ge­paard met het no­di­ge gok­werk. Met de mo­tor ach­ter­in wiegt de Sko­da soe­pel­tjes over een hob­be­li­ge on­der­grond, ter­wijl de bre­de stoe­len voor nog meer veer­com­fort zor­gen. Het te­gen­deel van de te­kort­ko­min­gen die de weg­lig­ging met zich mee bracht, werd des­tijds trou­wens be­we­zen door dap­pe­re ral­ly­rij­ders (zo­als er in Oost-Eu­ro­pa ook fa­na­tiek ger­al­lied werd met La­da's en Wart­burgs). Ook had de im­por­teur een een­vou­di­ge op­los­sing voor een be­te­re weg­lig­ging in de aan­bie­ding: Ko­nischok­dem­pers en Mi­che­lin-ban­den.

Aan­ste­ke­lijk

Nu de­ze Oost-Eu­ro­pe­a­nen de leef­tijd heb­ben be­reikt om door te kun­nen gaan als klas­sie­ker, is hun be­la­den ver­le­den snel ver­ge­ten. Neer­bui­gen­de op­mer­kin­gen over hun af­komst ko­men nu niet meer in ons op, we zijn eer­der ge­neigd on­ze spijt te be­tui­gen over de spot en hoon waar we ons in het ver­le­den schul­dig aan heb­ben ge­maakt. Het is hart­ver­war­mend om te zien hoe lief­heb­bers zich be­kom­me­ren om het lot van de­ze on­der­ge­scho­ven au­to's. En het werkt nog aan­ste­ke­lijk ook: we zou­den de Wart­burg 353, de La­da 1200 en de Sko­da S 110 L het al­ler­lief­ste al­le drie wil­len adop­te­ren. De Wart­burg van­we­ge zijn ver­ras­send goe­de rij­ei­gen­schap­pen, zijn vrien­de­lij­ke uit­stra­ling en het lu­die­ke mo­tor­ge­luid, ook al heb­ben we on­ze be­den­kin­gen bij die blau­we walm uit de uit­laat. De La­da van­we­ge zijn Ita­li­aan­se flair in com­bi­na­tie met z'n noes­te Rus­si­sche ka­rak­ter, waar­bij wat mo­der­ner rub­ber ver­moe­de­lijk voor ver­ras­send goe­de rij­ei­gen­schap­pen kan zor­gen. En de Sko­da om­dat zijn rij­k­wa­li­tei­ten een heer­lijk ont­haas­ten­de uit­wer­king op je heb­ben. De Wart­burg en de La­da wa­ren des­tijds even­min hy­per­mo­dern, maar met de sym­pa­thie­ke Ts­jech zet je de groot­ste stap te­rug in de tijd.

Oost-Eu­ro­pe­se au­to's

Ruim­te ge­noeg voor vier tot vijf ka­me­ra­den.

Links naast de wis­ser- en licht­knop­pen zit een

rub­be­ren balg­je voor de rui­ten­sproei­ers. In te­gen­stel­ling tot de Fi­at 124 heeft de La­da 1200 een mo­tor met een bo­ven­lig­gen­de nok­ken­as.

Vo­da. Of­te­wel wa­ter. In de Fi­at 124

ont­brak een der­ge­lij­ke me­ter. Chiq in­stru­men­ta­ri­um naar Ita­li­aans voor­beeld.

Klei­ne ra­men, pro­mi­nen­te wiel­kui­pen: met z'n vie­ren is de Sko­da een knus­se au­to.

Ts­je­chos­lo­waak­se za­ke­lijk­heid, met dui­de­lij­ke in­stru­men­ten en kleu­ri­ge waar­schu­wings­lamp­jes Dun­ne stuur­sten­gels waar je heel voor­zich­tig mee om moet sprin­gen. Han­dig: ex­tra ba­ga­ge­ruim­te tus­sen ach­ter­bank en mo­tor­ruim­te.

De vier­ci­lin­der van Sko­da werd in ver­schil­len­de in­houds­va­ri­an­ten van

1964 tot 2001 toe­ge­past.

Een­vou­dig doch informatief: het klok­ken­clus­ter van de War­burg. Drie­ci­lin­der twee­takt met de ra­di­a­teur op het stuur­huis. La­ter ver­huis­de de­ze naar vo­rern.

Ook in de Wart­burg kun je pri­ma met z'n vie­ren of vij­ven zit­ten, af­han­ke­lijk van de dik­te van je win­ter­jas.

Aan de pe­da­len zie je dat de ba­sis van de Wart­burg 353 wordt ge­vormd door de 311/312 uit de ja­ren vijf­tig.

Stan­daard in de De Luxe: een au­to­ra­dio.

De La­da 1200 werd ont­wor­pen in Ita­lië. De pro­duc­tie van de Fi­at 124 Ber­li­na kwam in 1974 ten ein­de, de

1200 werd tot en met 1987 ge­bouwd.

In 1965 maak­ten de vloei­en­de vor­men van de ja­ren vijf­tig plaats voor hoe­ki­ge lij­nen. On­der­huids is de Sko­da S 110 gro­ten­deels ge­lijk aan de 1000 MB.

www.mai­kel­de­mun­nik.nl

Ook de Wart­burg 353 is ge­ba­seerd op ou­de tech­niek: een hoef­ij­zer­vor­mig chas­sis en een drie­ci­lin­der twee­takt­mo­tor.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.