Cit­ro­ën Axel

De Cit­ro­ën Axel en de Yu­go 55 zijn bij­na ver­ge­ten au­to’s uit de na­da­gen van de Kou­de Oor­log. Wan­neer we in de ge­schie­de­nis van de­ze sym­pa­thie­ke mo­del­len dui­ken, ko­men au­to­ma­tisch ge­hei­me dien­sten, spi­on­nen, com­mu­nis­ti­sche bu­reau­cra­tie en slech­te bouw­kwa­li

Classic Cars (Netherlands) - - Inhoud -

Wan­neer zie je nog een Cit­ro­ën Axel of een Yu­go 55 in het wild? Mis­schien dat je er nog een aan­treft on­der een dik­ke laag stof op een boe­ren­erf in Trans­syl­vanië of in een bui­ten­wijk van Bel­gra­do. Maar in Ne­der­land rij­den ze niet meer rond. Al­thans, vríj­wel niet. Thijs van der Zan­den zorgt er bij­na hoogst­per­soon­lijk voor dat de Axel niet uit ons land ver­dwijnt. Hij be­zit er twee, wat on­ge­veer 20 pro­cent is van al­le nog rij­den­de Ne­der­land­se Axels. En dat ter­wijl er tus­sen 1985 en 1988 toch 5000 ver­kocht zijn in ons land. De au­to van Da­nijel Lu­cic is nog zeld­za­mer: van de tien Yu­go’s 55 die in Ne­der­land ge­re­gi­streerd staan, heb­ben er drie een gel­di­ge apk. Waar­on­der die van Da­nijel. Hoog tijd om het ver­haal op te te­ke­nen van bei­de met uit­ster­ven be­dreig­de au­to’s.

Niet ge­hin­derd door eni­ge voor­oor­de­len, zijn we een beet­je be­zorgd of het wel goed komt met on­ze af­spraak met Thijs en Da­nijel. Zou­den de Axel en de Yu­go het red­den naar Rot­ter­damHe­ij­plaat? Op­ge­lucht zien we dat Da­nijel zijn blau­we Yu­go 55 keu­rig op tijd op de af­ge­spro­ken plek par­keert. Maar er is in de ver­re om­trek nog geen Axel te zien … Na 20 mi­nu­ten ho­ren we het ge­rust­stel­len­de ge­luid van een vier­ci­lin­der boxer­mo­tor en draait de Axel 12 TRS het par­keer­ter­rein op. “Het is de eer­ste lan­ge rit die ik van­uit mijn woon­plaats Eind­ho­ven met de au­to heb ge­maakt en het ver­bruik viel nog­al te­gen: 1 op 8. De tank is nu half­leeg. Ik ben dus maar even ach­ter een vracht­wa­gen blij­ven plak­ken”, ver­ont­schul­digt Thijs zich.

Ach, bij de­ze au­to’s word je van­zelf ver­ge­vings­ge­zind. Hoe­wel het nooit ge­wil­de klas­sie­kers zul­len wor­den, is de sa­men­komst me­mo­ra­bel. De Cit­ro­ën Axel en de Yu­go 55 zijn over­blijf­sels uit een tijd waar­in de we­reld nog een stuk over­zich­te­lij­ker was. Je had het Wes­ten, dat ge­richt was op de Ver­e­nig­de Sta­ten, en het Oos­ten, dat on­der con­tro­le stond van de Sov­jet-Unie. Daar­tus­sen hing het ‘IJ­ze­ren Gor­dijn’. Joego­sla­vië, het land van de Yu­go, had een merk­waar­di­ge rol. Hoe­wel com­mu­nis­tisch, was het geen sa­tel­liet­staat van de Sov­jet-Unie.

Krat­je bier

Voor­dat we in de ge­schie­de­nis van de mo­del­len dui­ken, eerst maar eens de ham­vraag aan bei­de he­ren. Waar komt de lief­de voor hun au­to van­daan? “De Axel is mooi van lul­lig­heid”, vindt Thijs. “El­ke Cit­ro­ën-lief­heb­ber heeft al een DS of een 2CV, ik vind juist de ver­ge­ten mo­del­len leuk.” Thijs kocht zijn Axel zes­tien jaar ge­le­den, toen hij nog stu­deer­de. “Van de eer­ste ei­ge­naar, die er der­tien jaar naar vol­le te­vre­den­heid in had ge­re­den. Waar­schijn­lijk was het de eni­ge te­vre­den Axel-rij­der in de ge­schie­de­nis. De au­to reed niet meer en ik had geen tijd en geld om hem op te knap­pen. Dat duur­de uit­ein­de­lijk veer­tien jaar. Dea­lers die nog on­der­de­len had­den, kon­den er niets meer mee en wil­den er dol­graag van­af. In ruil voor een krat­je bier of een be­schei­den geld­be­drag kon ik her en der aar­dig wat bij el­kaar sprok­ke­len. Op dit mo­ment is nog niet al­les koek en ei. De kunst­stof strips la­ten los en ze­ker in z’n 5 jankt de ver­snel­lings­bak er­op los.”

Hoe het rijdt? “Als je in de au­to gaat zit­ten, denk je in eer­ste in­stan­tie: wat een fij­ne, zach­te stoe­len. Maar na vijf mi­nu­ten denk je daar al an­ders over. Ach, dat noe­men we char­me.” De Axel is een ver­ge­ten au­to, maar we ver­moe­den dat de on­be­kend­heid met de Yu­go nog gro­ter is. “Dat klopt”, zegt Da­nijel. “Al­leen bij ou­de­re men­sen gaat er soms een lamp­je branden als ik ver­tel dat het merk vroe­ger Zasta­va heet­te.”

Da­nijel is ge­bo­ren in het voor­ma­li­ge Joego­sla­vië, maar dat is geen di­rec­te aan­lei­ding voor zijn fas­ci­na­tie voor de Yu­go. “Mijn neef kocht in 2008 een Yu­go en ik vond het een gei­ni­ge au­to. Ik heb er toen een­tje blind ge­kocht, maar die bleek heel slecht. Op Markt­plaats vond ik mijn hui­di­ge Yu­go. De­ze was even­min in al te bes­te staat, maar ik heb hem sa­men met mijn va­der op­ge­knapt.” Zo­wel Da­nijel als Thijs heeft een voor­raad on­der­de­len aan­ge­legd, om­dat ze steeds schaar­ser wor­den. Soms vindt Da­nijel iets via ver­re Ser­vi­sche fa­mi­lie. “Ik ben een keer of vijf die kant op­ge­re­den en kwam

tel­kens met een kof­fer­bak vol on­der­de­len te­rug. Hoe­wel de Yu­go daar nu nog veel rond­rijdt, wordt het toch steeds moei­lij­ker om aan on­der­de­len te ko­men."

Roe­meen­se spi­on­nen

Over bei­de au­to’s zou­den we met ge­mak een res­tau­ra­tie­ver­haal kun­nen schrij­ven, maar daar rich­ten we ons nu niet op. We la­ten de kans niet schie­ten om ons nog eens on­der te dom­pe­len in het laat­ste de­cen­ni­um van de Kou­de Oor­log. Bij au­to­mer­ken uit het voor­ma­li­ge Oost­blok kun je wach­ten op ver­ha­len over spi­o­na­ge, cor­rup­tie en Ja­mes Bond-ach­ti­ge toe­stan­den met ge­heim agen­ten. Over met na­me de Cit­ro­ën Axel doen veel span­nen­de ver­ha­len de ron­de.

Oost­blok­lan­den wil­den in de ja­ren ze­ven­tig au­to’s gaan bou­wen met de kwa­li­teit die in het Wes­ten werd ver­wacht, maar voor een veel la­ge­re prijs. Door sa­men­wer­king te zoe­ken met West-Eu­ro­pe­se mer­ken, kreeg men toe­gang tot mo­der­ne tech­niek. Te­ge­lijk dach­ten de wes­ter­se au­to­mer­ken in de ja­ren zes­tig en ze­ven­tig dat het Oost­blok een enor­me groei­markt was. Daar­door kwa­men al­ler­lei sa­men­wer­kin­gen op gang: Re­nault en Da­cia flirt­ten suc­ces­vol met el­kaar, Fi­at werk­te sa­men met Zasta­va, La­da en FSO. Ook Cit­ro­ën zag brood in een sa­men­wer­king. Sa­men met de Roe­meen­se over­heid werd een nieuw au­to­merk ge­start: Olt­cit, een sa­men­stel­ling van de na­men van de Roe­meen­se streek Ol­te­nië en Cit­ro­ën. De sa­men­wer­king tus­sen Cit­ro­ën en de Roe­me­nen kwam al in 1976 tot stand. Het was de be­doe­ling dat in Roe­me­nië de op­vol­ger van de Cit­ro­ën Ami ge­bouwd zou wor­den, maar de Roe­me­nen had­den een dub­be­le agen­da. De be­ruch­te Se­cu­ri­ta­te, de ge­hei­me dienst van dic­ta­tor Ni­co­lae Ceauşes­cu, be­moei­de zich flink met het pro­ject. “90 pro­cent van de de­le­ga­tie die naar Pa­rijs af­reis­de voor de on­der­han­de­lin­gen en het ont­wik­ke­len van de au­to, werk­te bij de ge­hei­me dienst. Ze wil­den toe­gang tot de wes­ter­se tech­niek en had­den piep­klei­ne ca­me­ra’s mee­ge­no­men om stie­kem te kij­ken hoe het er in een mo­der­ne au­to­fa­briek aan toe­ging. Toen de Roe­meen­se fa­briek een­maal draai­de, wer­den on­der­de­len die uit Frank­rijk kwa­men schaam­te­loos na­ge­maakt.”

Dwang­ar­bei­ders

Door de Oost­blok-bu­reau­cra­tie duur­de het veel lan­ger dan ge­pland voor­dat het pro­ject van de grond kwam. In 1978 had­den de eer­ste Axels van de band moe­ten rol­len, maar de fa­briek was pas klaar in 1980. De pro­duc­tie kwam in 1983 op gang en in 1985 stond de Axel in de Ne­der­land­se show­room. On­der­tus­sen had Cit­ro­ën in Frank­rijk al een op­vol­ger voor de Ami ge­bouwd: de mo­der­ne en kwa­li­ta­tief veel be­te­re Vi­sa, die in 1986 ver­van­gen werd door de AX. Dat maak­te de Axel bij voor­baat al ver­ou­derd en kans­loos. “Roe­me­nië was des­tijds een straat­arm land”, ver­telt Thijs. “Je moet je voor­stel­len dat in een ge­bied waar men­sen nog met paar­den­koet­sen over on­ver­har­de we­gen re­den, in­eens een hy­per­mo­der­ne fa­briek werd neer­ge­zet. De in­fra­struc­tuur was er to­taal niet op be­re­kend. Het kwam nog­al eens voor dat de elek­tri­ci­teit uit­viel. De me­de­wer­kers de­den hun werk dan bij kaars­licht. Staal van goe­de kwa­li­teit was niet be­schik­baar, de Axel werd met in­fe­ri­eu­re ma­te­ri­a­len in el­kaar ge­zet.” Thijs ver­moedt bo­ven­dien dat een deel van de werk­zaam­he­den ge­daan werd door po­li­tie­ke ge­van­ge­nen. “Het is be­kend dat Da­cia ge­bruik­maak­te van dwang­ar­bei­ders en de kans is heel groot dat ze ook in de Olt­cit-fa­briek moesten wer­ken. Dan heb je niet de meest ge­mo­ti­veer­de men­sen.”

In het hoofd­kan­toor van Cit­ro­ën zag men al­les met le­de ogen aan. Hoe­wel het de Roe­me­nen ver­plicht had om on­der­de­len af te ne­men van Cit­ro­ën zelf, bleek dat geen ga­ran­tie voor suc­ces. Wat moest men doen? Cit­ro­ën had zo­veel geld in de fa­briek ge­sto­ken dat slui­ting geen op­tie was. Te­ge­lijk vol­deed de kwa­li­teit ab­so­luut niet aan de ei­sen van de ver­wen­de Wes­ter­se au­to­k­o­per. “Al­le Axels gin­gen van­uit Roe­me­nië eerst naar Frank­rijk voor een uit­ge­brei­de kwa­li­teits­con­tro­le, al was er wei­nig meer te red­den. Het ver­bruik was te hoog, au­to’s ver­lo­ren spon­taan on­der­de­len, mo­to­ren lek­ten olie. Het kost­te Cit­ro­ën han­den­vol geld.

Er zijn 60.000 Axels ge­bouwd en op el­ke au­to is 20.000 tot 25.000 eu­ro ver­lies ge­maakt. In Duits­land en Scan­di­na­vië is de au­to nooit ge­le­verd, uit angst voor het kri­ti­sche ko­pers­pu­bliek daar.”

In 1988 was Cit­ro­ën er klaar mee ging de Axel uit pro­duc­tie. Voor de Oost­blok-markt wer­den nog tot 1996 au­to’s ge­pro­du­ceerd on­der de naam Olt­cit. De fa­briek kwam la­ter in han­den van Dae­woo en nu is Ford de ei­ge­naar. De B-MAX rolt er van de band. “Som­mi­ge ma­chi­nes uit de Axel-tijd staan er nog steeds”, weet Thijs. Hij heeft een boek ge­schre­ven over de Axel en de Vi­sa (zie on­ze li­fe­sty­le-ru­briek el­ders in het ma­ga­zi­ne) en heeft de fa­briek be­zocht, waar hij zelfs nog en­ke­le oud-fa­brieks­ar­bei­ders wist op te spo­ren die aan de Axel werk­ten.

Ame­ri­kaan­se cult­au­to

Voor de Yu­go gaat een­zelf­de ver­haal op: er werd sa­men­ge­werkt met een wes­ters merk, maar de kwa­li­teit was be­droe­vend. Al in 1954 had Zasta­va (wat let­ter­lijk Ro­de Vlag Fa­briek be­te­kent) een over­een­komst met Fi­at ge­slo­ten. Een van de be­kend­ste mo­del­len is de Zasta­va 101 (in Ne­der­land 1100 ge­naamd), op ba­sis van de Fi­at 128. In 1980 kwam de Zasta­va Yu­go op de markt. Hij deel­de zijn tech­ni­sche ba­sis met de Fi­at 127, maar kreeg een ei­gen ont­werp. De naam Zasta­va werd in 1987 ge­schrapt. Er wa­ren drie ver­sies van de Yu­go: de 45, de 55 en de 65. Daar­bij ston­den de ge­tal­len voor het mo­tor­ver­mo­gen. De on­ge­mo­ti­veer­de werk­ne­mers ont­bre­ken in de fa­brie­ken in Kra­gu­je­vac even­min: “Sa­la­ris kreeg je toch wel. Ik heb foto’s ge­zien waar­bij werk­ne­mers op hun ge­mak kof­fie staan te drin­ken aan de lo­pen­de band”, ver­telt Da­nijel.

Toch is het Yu­go-ver­haal suc­ces­vol­ler dan dat van de Axel. De au­to was zelfs een kor­te pe­ri­o­de le­ver­baar in de Ver­e­nig­de Sta­ten. “Bei­de lan­den za­gen de sa­men­wer­king wel zit­ten. Yu­go kon de Ame­ri­kaan­se va­lu­ta goed ge­brui­ken en de Ame­ri­kaan­se za­ken­lui za­gen wel wat in een spot­goed­ko­pe au­to, die je voor 3990 dol­lar kon ko­pen”, weet Da­nijel. “Ze haal­den een aan­tal Yu­go-mo­del­len naar Ame­ri­ka en voor­za­gen de­ze van de ver­plich­te re­flec­to­ren, een waar­schu­wings­lamp­je voor de slij­ta­ge van de rem­blok­ken en voor het niet dra­gen van de gor­del. Ver­der werd de be­kle­ding ver­fraaid en werd als af­ter mar­ket-op­tie air­co aan­ge­bo­den.” Van­uit Joego­sla­vië zijn meer dan 140.000 Yu­go’s naar

Ame­ri­ka ver­scheept. Er werd zelfs een Ca­brio­ver­sie ont­wik­keld.

Bij Olt­cit in Roe­me­nië ging toen een lamp­je branden. Bui­ten me­de­we­ten van Cit­ro­ën werd con­tact ge­zocht met Chrys­ler – dat ge­schrok­ken was van het suc­ces van de Yu­go en daar iets te­gen­over wil­de stel­len – om goed­ko­pe au­to’s voor Ame­ri­ka te le­ve­ren. Dit pro­ject kwam niet van de grond, want de Cit­ro­ën-mo­to­ren vol­de­den niet aan de vei­lig­heids- en emis­sie-ei­sen. De goe­de ver­ko­pen van de Yu­go ten spijt, viel ook voor de­ze au­to het doek in Ame­ri­ka. Ze wa­ren kwa­li­ta­tief sim­pel­weg niet goed ge­noeg. Rem­men werk­ten slecht, mo­to­ren start­ten niet, en de ser­vi­ce van de dea­lers was be­roerd.

De abo­mi­na­be­le kwa­li­teit le­ver­de de au­to wel een cult­sta­tus op. Er ver­scheen zelfs een boek van Ja­son Vuic over de Yu­go: The Ri­se and Fall of the Worst Car in His­to­ry. De Yu­go is mik­punt van ve­le grap­pen: wat staat er op de laat­ste 2 blad­zij­den van het in­struc­tie­boek­je? Het sche­ma van de bus. Voor­uit, nog een En­gel­se. De woor­den­boek­be­te­ke­nis van Yu­go (you-go): “What doe­sn't hap­pen when you press the ac­ce­le­ra­tor.” De au­to komt ver­der voor in twee boe­ken van Step­hen King en in een vi­deo­clip (The Day That Ne­ver Co­mes) van Me­tal­li­ca the Worst Car in His­to­ry.

– niet slecht voor

Over en uit

De au­to’s van het merk Zasta­va zijn sinds 1992 niet meer in Ne­der­land te koop. “In dat jaar kwam de EU met sanc­ties te­gen Ser­vië van­we­ge de oor­log die in­mid­dels woed­de en dus moch­ten er geen Yu­go’s meer naar de EU-lan­den wor­den ge­ëx­por­teerd. Bo­ven­dien was het voor de fa­briek steeds moei­lij­ker om de boel draai­end te hou­den. Veel toe­le­ve­ran­ciers za­ten in an­de­re de­len van het voor­ma­li­ge Joego­sla­vië en die wa­ren on­be­reik­baar. Tot over­maat van ramp heeft de NAVO in 1999 de fa­briek ge­bom­bar­deerd”, ver­telt Da­nijel. Toch krab­bel­de Yu­go op en ging het au­to’s voor de ei­gen markt pro­du­ce­ren. De naam werd weer in Zasta­va ver­an­derd. Ook in Ma­ce­do­nië, Grie­ken­land, Egyp­te en Li­ba­non was de in­mid­dels zwaar ver­ou­der­de Yu­go nog te koop. PSA Peu­ge­ot-Cit­ro­ën deed be­gin de­ze eeuw nog een po­ging om Zasta­va over te ne­men, maar dat luk­te niet. Ook met Opel en Volks­wa­gen werd ge­praat. Het mocht al­le­maal niet ba­ten, in 2008 was het over. Er rol­len sinds­dien geen Zasta­va’s meer van de band. Fi­at, voor twee­der­de ei­ge­naar van de fa­briek, pro­du­ceert er nu de 500L. Zasta­va en Yu­go le­ven voort op een Ne­der­land­se Fa­ce­book-pa­gi­na, die me­de door Da­nijel wordt on­der­hou­den.

Voort­be­staan

We ne­men plaats in de Axel, zak­ken weg in een die­pe stoel en wor­den ver­liefd op het dash­board. De sa­tel­liet­be­die­ning en het een­s­paaks stuur doen ons te­rug­ver­lan­gen naar de ei­gen­zin­nig­heid die Cit­ro­ën ooit had. En de 1,3-li­ter boxer­mo­tor klinkt ge­woon lek­ker. Ook het 55-pk-mo­tor­tje van de Yu­go prut­telt aan­doen­lijk. Het een­vou­di­ge dash­board met de tui­mel­scha­ke­laars, de enor­me ver­snel­lings­pook, de stoe­len waar­aan je stie­kem al kunt zien dat je er niet ve­le uren ach­ter­een op kan zit­ten: het is al­le­maal even sym­pa­thiek.

Het is ge­rust­stel­lend te zien dat zich ook

uns­ung heroes men­sen om als de Cit­ro­ën Axel en de Yu­go 55 be­kom­me­ren. Na af­loop van de re­por­ta­ge ho­pen we dan ook vu­rig dat bei­de au­to’s vei­lig huis­waarts zijn ge­keerd. Over the Worst Car in His­to­ry ma­ken we ons niet al te veel zor­gen, maar hoe is het met de ben­zi­ne­slur­pen­de Axel af­ge­lo­pen? Thijs laat het ons per mail we­ten. “Uit­ein­de­lijk is het brand­stof­ver­bruik nog re­de­lijk bin­nen de per­ken ge­ble­ven, want het me­ter­je heeft de he­le weg niet meer be­wo­gen. Toen ik thuis­kwam in Eind­ho­ven stond het wij­zer­tje nog steeds in het mid­den. La­ten we het maar op de be­faam­de Roe­meen­se kwa­li­teit hou­den.”

Na af­loop van de re­por­ta­ge ho­pen we vu­rig dat bei­de au­to’s vei­lig huis­waarts zijn ge­keerd.

Tekst: Jaap Pe­ters • Foto’s: Igor Stuif­zand

Van de 5000 in Ne­der­land ver­koch­te Axels rij­den er nog 10 rond, waar­van Thijs er 2 in be­zit heeft.

1 van de 3 over­ge­ble­ven Ne­der­land­se Yu­go’s 55 met APK is van Da­nijel.

Wat is dat toch met dit soort au­to’s? Klas­sie­kers zul­len het nooit wor­den, maar de Cit­ro­ën Axel en de Yu­go 55A heb­ben on­ze wel­ge­meen­de sym­pa­thie.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.