Zaag­werk met be­zie­ling

Classic Cars (Netherlands) - - Vergelijking -

In de ja­ren vijf­tig en zes­tig van de vo­ri­ge eeuw druk­ten de Ita­li­aan­se ont­werp­hui­zen we­reld­wijd een zwaar stem­pel op het au­to­de­sign. Naast de mer­ken uit ei­gen land, be­hoor­den de Fran­sen, de Brit­ten, de Ja­pan­ners, de Ne­der­lan­ders en zelfs een en­ke­le Duit­ser, Zweed en Ame­ri­kaan tot de vas­te klan­di­zie van de maes­tri uit Ita­lië. In de ate­liers van de car­ros­se­rie­bou­wers die zich in en om Tu­rijn had­den ge­ves­tigd, wer­den uit plaat­staal en alu­mi­ni­um de al­ler­mooi­ste ont­wer­pen ge­klopt en ge­walst. Dank­zij de ve­le op­drach­ten die er van­uit bin­nen- en bui­ten­land bin­nen­stroom­den, ver­dien­den car­ros­se­rie­bou­wers als Ber­to­ne, Za­ga­to, Pin­in­fa­ri­na, Vig­na­le en Mi­che­lot­ti een roy­aal be­leg­de bo­ter­ham.

Me­di­ter­raan ta­fe­reel­tje

Voor de Ita­li­aan­se mer­ken was het des­tijds de nor­maal­ste zaak van de we­reld om de pro­duc­tie van hun ver­schil­len­de mo­del­va­ri­an­ten on­der te bren­gen bij de di­ver­se car­ros­se­rie­bou­wers. Zo be­staan er van de Lan­cia Fla­mi­nia bij­voor­beeld ver­sies van Pin­in­fa­ri­na (vier­deurs Ber­li­na en twee­deurs Cou­pé), Tou­ring (GT en Con­ver­ti­ble) en Za­ga­to (Sport en Su­per Sport met alu­mi­ni­um bo­dy). Lang niet el­ke car­ros­se­rie­va­ri­ant werd in even gro­te aan­tal­len ge­bouwd, in som­mi­ge ge­val­len is het zelfs moei­lijk voor te stel­len dat de plaat­wer­ke­rij er ook maar één li­re aan ver­diend heeft. Te­gen­woor­dig heb­ben voor­al de klas­sie­ker­spe­ci­a­lis­ten pro­fijt van de klei­ne op­la­ge­cij­fers: hoe zeld­za­mer de au­to, des te ho­ger (vaak) zijn waar­de.

Maar met de ver­schei­den­heid van mo­del­va­ri­an­ten en hun bou­wers kan het nog veel gek­ker. Neem nou de in 1962 ge­ïn­tro­du­ceer­de Alfa Romeo Giulia. Het merk nam de pro­duc­tie van de Ber­li­na voor ei­gen re­ke­ning, bij Ber­to­ne werd de twee­deurs GT/GTV in el­kaar ge­zet, Pin­in­fa­ri­na le­ver­de de twee­zits Duet­to/Spi­der en bij Za­ga­to kwam de Ju­ni­or Za­ga­to tot stand. Daar­naast bouw­de Car­roz­ze­ria Col­li de vier­deurs Ber­li­na om tot sta­ti­on­wa­gon. En dan is er ook nog een zelfs bij me­nig Al­fis­to on­be­ken­de ver­sie van Car­roz­ze­ria Tou­ring, de Giulia GTC.

Als­of Gi­or­get­to Gi­ugi­a­ro van­af het be­gin re­ke­ning heeft ge­hou­den met een open ver­sie

van zijn ont­werp.

Zo heb­ben de la­te­re exem­pla­ren bij­voor­beeld een kruis­vor­mi­ge plaat te­gen het ach­ter­ste schut­bord om on­ge­wens­te be­we­gin­gen op te van­gen. Al­le de Muin­ck Kei­zer de­mon­streert de stijf­heid van zijn Giulia GTC (uit het laat­ste pro­duc­tie­jaar 1966) door de drem­pels op een oer-Hol­land­se ring­weg in tal van hoe­ken aan te snij­den. Af­ge­zien van een lich­te sid­de­ring in het schut­bord – waar vrij­wel el­ke cabriolet last van heeft – maakt de bo­dy een ver­ras­send tor­sie­stij­ve in­druk.

Dat maakt van Al­les 51 jaar ou­de Giulia GTC een zeer ver­ma­ke­lij­ke rij­ma­chi­ne. Zo­dra al­le smeer­mid­de­len op tem­pe­ra­tuur zijn en de toe­ren om­hoog kun­nen, moe­digt de mo­tor je met een en­thou­si­as­te uit­laats­nerp aan nog even te wach­ten met het in­leg­gen van de vol­gen­de ver­snel­ling. Alfa’s le­gen­da­ri­sche dub­bel­nok­ker heeft in el­ke Giulia GTC het slag­vo­lu­me van 1,6 li­ter, waar­uit met de hulp van twee dub­be­le We­ber-car­bu­ra­teurs een ver­mo­gen van 106 pk wordt op­ge­roe­pen. Zet dat af te­gen het leeg­ge­wicht van 1027 kg en je mag re­ke­nen op pres­ta­ties waar­mee de dakloze ‘Ber­to­ne’ me­nig klas­sie­ke sport­wa­gen in zijn hemd zet. De­ze ca­bri­o­let­ver­sie van de zo­ge­naam­de ‘Brie­ven­bus’ – een bij­naam die de Giulia Sprint GT ont­leent aan de lucht­sleuf tus­sen de mo­tor­kap en het front­pa­neel – is een van de zeld­zaams­te mo­del­len uit de Giulia-reeks. Slechts 1002 ‘Ber­to­nes’ wer­den tus­sen 1964 en 1966 naar Tou­ring ge­trans­por­teerd om tot cabriolet ver­zaagd te wor­den. Dat klinkt wat lu­gu­ber, maar de Giulia Sprint GT heeft bij zijn ont­hoof­ding niets van zijn na­tuur­lij­ke schoon­heid ver­lo­ren. Het lijkt zelfs als­of de jon­ge Gi­or­get­to Gi­ugi­a­ro er in zijn dienst­tijd bij Ber­to­ne re­ke­ning mee heeft ge­hou­den dat er ook een open ver­sie van zijn ont­werp moest ko­men. Met slechts de voor­ruit die de in­zit­ten­den be­scher­ming biedt te­gen de ele­men­ten, maakt de Giulia GTC van el­ke straat­hoek of pol­der­weg een me­di­ter­raan ta­fe­reel­tje.

Voor fijn­proe­vers

Niet dat de Giulia GTC bij zijn in­tro­duc­tie in 1964 een vol­le­dig uit­ge­kris­tal­li­seerd ont­werp was. Met slechts mi­ni­ma­le ver­ster­kin­gen aan de car­ros­se­rie, bleek de au­to zich toch wat buig­zaam. Ex­tra beu­gel­werk om de stijf­heid te ver­be­te­ren werd aan de GTC toe­ge­voegd.

In hoog tem­po werd er ge­schetst,

ge­boet­seerd en ge­plaat­werkt.

Toch vin­den we dat een 2000 GT Ve­lo­ce be­ter ge­schikt is voor der­ge­lij­ke uit­spat­tin­gen. De Giulia GTC is veel meer een au­to voor fijn­proe­vers dan voor stop­licht­sprin­ters. Met de soft­top ach­ter de ach­ter­bank op­ge­bor­gen, de por­tier­ra­men naar be­ne­den ge­draaid en je kraag iets om­hoog­ge­zet om te voor­ko­men dat de koe­le voor­jaars­bries vat op je nek­spie­ren krijgt, ver­geet je dat spor­tie­ve ge­weld al­gauw. Ook met la­ge snel­he­den in een ho­ge ver­snel­ling weet de mo­tor uit­ste­kend raad, on­danks zijn hoog­toe­ri­ge ka­rak­ter bouwt hij al snel een bruik­baar kop­pel op. Met vier niet al te lan­ge in­zit­ten­den be­weeg je je dank­zij de ver­ras­send soe­pe­le ve­ring in al­le com­fort door het land­schap, om de geu­ren en kleu­ren van het land­schap te ab­sor­be­ren. Toch is het een ge­rust­stel­len­de ge­dach­te dat er voor een so­lo­rit heel wat meer uit de mo­tor te ha­len valt. Het eni­ge wat je daar­voor hoeft te doen, is de pook van de vijf­bak te han­te­ren en het gas­pe­daal te vloe­ren.

Gro­te­men­sen-Mec­ca­no

Van de Ita­li­aan­se mees­ter­ont­wer­pers had met na­me Gio­van­ni Mi­che­lot­ti een goed­ge­vul­de agen­da. In zijn stu­dio werd voor tal van op­dracht­ge­vers in hoog tem­po ge­schetst, ge­boet­seerd en ge­plaat­werkt. Zo was ook ons ei­gen Daf er kind aan huis, na­dat de fa­mi­lie Van Door­ne op aan­ra­den van het Brit­se Standar­dTri­umph bij de Ita­li­a­nen had aan­ge­klopt. De Brit­ten zelf lie­pen er im­mers ook de deur plat en had­den sinds eind ja­ren vijf­tig voor vrij­wel al­le mo­del­len – van Standard En­sign tot Triumph Do­lo­mi­te – de hulp van Mi­che­lot­ti in­ge­roe­pen.

De Triumph Herald werd ge­ïn­tro­du­ceerd op de Lon­don Mo­tor Show van 1959, ge­lijk­tij­dig met de Mi­ni en de Ford Anglia 105E. Ver­ge­le­ken met de­ze voor­uit­stre­ven­de nieuw­ko­mers, stond de Herald met al­le vier de wie­len nog ste­vig in de ja­ren vijf­tig. De con­cur­ren­tie was over­ge­stapt op een mo­der­ne (maar kost­ba­re) zelf­dra­gen­de car­ros­se­rie, Standard-Triumph hield vast aan het lad­der­chas­sis. Dit had ech­ter ook een be­lang­rijk voor­deel: de mo­del­len met dit chas­sis kon­den als gro­te­men­sen-Mec­ca­no in el­kaar wor­den ge­zet – in­clu­sief een cabriolet. Maar ook de 1600 cc zes­ci­lin­der­mo­tor van de Standard Van­gu­ard Six bleek heel een­vou­dig in het

Het lijdt geen twij­fel dat Gio­van­ni Mi­che­lot­ti be­trok­ken is ge­weest bij het de­sign van

de BMW 02.

chas­sis te bou­wen – waar­mee de Triumph Vi­tes­se een feit was.

Door zijn con­struc­tie moet de Vi­tes­se des­tijds een ou­der­wet­se in­druk heb­ben ge­maakt, als-ie ver­ge­le­ken werd met zijn mo­der­ne con­cur­ren­ten. Te­gen­woor­dig draagt de een­vou­di­ge con­struc­tie van de au­to juist al­leen maar ex­tra bij aan zijn klas­sie­ke char­mes. Bo­ven­dien mag de Vi­tes­se niet wor­den on­der­schat. Ze­ker wan­neer hij wordt aan­ge­dre­ven door de la­te­re twee­li­ter zes-in-lijn, weet hij spor­tie­ve­lin­gen als de Alfa Romeo Giulia GTC ge­mak­ke­lijk bij te hou­den. De mo­tor bouwt bij la­ge toe­ren een mas­sief kop­pel op, waar­mee de kruk­as on­der­weg naar het ro­de toe­ren­ge­bied nog eens ex­tra lijkt te wor­den aan­ge­zwen­geld. Maar die in­druk kan ook wor­den ge­wekt door het oor­stre­len­de ge­huil dat de klei­ne zes­ci­lin­der bij ho­ge toe­ren laat ho­ren. Snel­heid zit er in elk ge­val ge­noeg in de Vi­tes­se – waar­bij in de der­de en vier­de ver­snel­ling nog een ex­tra over­bren­ging ge­ac­ti­veerd kan wor­den met de elek­tri­sche over­dri­ve.

Cots­wolds

Hoe­wel de Vi­tes­se met zijn ken­mer­ken­de dub­be­le chi­ne­se eye-kop­lam­pen werd ge­te­kend door een Ita­li­aan, laat de au­to geen en­ke­le twij­fel be­staan over zijn land van her­komst. Ei­ge­naar Guus van der Krogt heeft de ver­lei­ding kun­nen weer­staan zijn au­to op glim­men­de spaak­wie­len te zet­ten, maar on­danks de (tijds­ori­gi­ne­le) Wol­fra­ce-wie­len en de iets ver­laag­de voor­wiel­op­han­ging, oogt zijn Vi­tes­se 2-Li­tre Con­ver­ti­ble uit 1967 met zijn wit­te en ro­de lak, het ve­le chroom­werk, de staart­vin­ne­tjes en het ba­ga­ge­rek­je op de kof­fer­bak op en top Brits.

Een blik in het in­te­ri­eur geeft de door­slag: bre­de, met zacht leer be­kle­de stoe­len, een dash­board met hout­fi­neer, klas­sie­ke Smiths­in­stru­men­ten met een ver­chroom­de ring en het (Ita­li­aan­se) hou­ten sport­stuur ade­men de sfeer van een cot­ta­ge in de Cots­wolds. In dit ge­zel­schap is de Triumph Vi­tes­se de klas­sie­ker on­der de klas­sie­kers, wat zon­der meer als een com­pli­ment be­schouwd moet wor­den. Goed, nog één ar­gu­ment om u over de streep te trek­ken dan: door zijn een­vou­di­ge con­struc­tie is de Vi­tes­se een ide­a­le au­to voor de be­gin­nen­de hob­by­ist. En bo­ven­dien is hij nog heel be­taal­baar ook.

Dat geldt voor de BMW 1600 Cabriolet al­lang niet meer. Net als de Alfa Romeo Giulia GTC is een fa­brieks­nieuw exem­plaar te­gen­woor­dig goud waard. Voor een deel heeft dat te ma­ken met het klei­ne pro­duc­tie­aan­tal: er zijn er maar 1682 ge­bouwd. Niet bij een Ita­li­aan­se car­ros­sier, maar bij het in Stuttgart ge­ves­tig­de Baur Ka­ros­se­rie- und Fah­r­zeug­bau. Het idee van een ca­bri­o­let­ver­sie van de 1600-2 kwam van BMW’s hoofd­ont­wer­per Wil­helm Hof­meis­ter. Ver­vol­gens werd het pro­ject weer van ta­fel ge­veegd, om­dat de ver­koop­prijs van Baurs voor­ge­stel­de pro­to­ty­pe veel te hoog op zou lo­pen. Maar dat was voor de Duit­se car­ros­se­rie­bou­wer geen be­let­sel om een twee­de pro­to­ty­pe te ont­wer­pen, waar­van zo­veel mo­ge­lijk plaat­werk van de dich­te 1600-2 in­tact werd ge­la­ten. Al­leen de voor­ruit kwam iets ver­der ach­ter­over te lig­gen, ter­wijl ver­ste­vi­gin­gen in de dor­pels, bij de A-stij­len en bij de ach­ter­scher­men de ge­wens­te tor­sie­stijf­heid moesten waar­bor­gen. Het pro­ject kreeg groen licht, de 1600 Cabriolet van Baur werd re­a­li­teit.

Schoor­voe­tend

Naast de Alfa Romeo Giulia GTC en de Triumph Vi­tes­se Con­ver­ti­ble, is de 4,23 me­ter lan­ge BMW 1600 Cabriolet een ele­gant uit­ge­rek­te au­to. Je ziet bij de eer­ste oog­op­slag al dat de Duit­ser voor vier in­zit­ten­den meer leef­ruim­te te bie­den heeft dan de an­de­re twee au­to’s. Net als bij de Alfa Romeo en de Triumph ver­dwijnt de op­ge­vou­wen soft­top in z’n ge­heel ach­ter de ach­ter­bank, zo­dat de slan­ke tail­le van de au­to niet wordt on­der­bro­ken door een le­lij­ke heup­tas waar­in het dak is op­ge­bor­gen. Op de bre­de stoe­len zit je open en bloot in de bui­ten­lucht, en­kel van de rij­wind ge­schei­den door de la­ge voor­ruit en de ge­fixeer­de drie­hoe­ki­ge ruit­jes voor op de por­tie­ren.

Wan­neer ei­ge­naar Crist van Roos­ma­len van­af de par­keer­plaats de ach­ter­vol­ging in­zet op de foto-au­to, zie je met­een dat de BMW een com­for­ta­bel rij­den­de au­to is. De mooie hel­len­de neus van de au­to richt zich op uit de ve­ren, ter­wijl de lan­ge ach­ter­kant naar be­ne­den ge­trok­ken wordt door de aan­drijf­krach­ten die door het dif­fe­ren­ti­eel wor­den over­ge­bracht. De licht­ge­le lak van Crists 1600 Cabriolet (Con­dor Gelb) com­bi­neert prach­tig met de be­schei­den sier­lijs­ten van roest­vast staal, het zwar­te in­te­ri­eur en de stan­daard wie­len met ge­po­lijs­te dek­sels. De res­tau­ra­tie van de au­to is net vol­tooid … na 17 jaar her­stel­werk­zaam­he­den.

Ge­zien zijn com­for­ta­be­le rij­ei­gen­schap­pen, is de BMW met zijn 85 pk ster­ke 1,6-li­ter mo­tor naar be­ho­ren ge­mo­to­ri­seerd. In te­gen­stel­ling tot de dub­bel­nok­ker van de Alfa Romeo en de zes­ci­lin­der van de Triumph, heeft BMW’s M10-mo­tor een ‘over­vier­kant’ ka­rak­ter – de bo­ring van de ci­lin­ders is gro­ter dan de slag die de zui­gers ma­ken. Met an­de­re woor­den: het me­cha­niek heeft geen en­kel pro­bleem met ho­ge toe­ren, waar­toe je au­to­ma­tisch wordt ge­dwon­gen door de vier­ver­snel­lings­bak. Zou­den we de drie au­to’s aan een uit­ge­brei­de meet­ses­sie on­der­wer­pen, dan lukt het de BMW niet om de Alfa Romeo op de sprint bij te hou­den. Maar hij zou het de Triumph nog aar­dig moei­lijk kun­nen ma­ken – in ruil voor een ge­zon­de slok ben­zi­ne.

Wel­ke link er be­staat tus­sen de BMW 1600 Cabriolet en de Ita­li­aan­se ont­werp­hui­zen? De ge­schied­schrij­vin­gen over de ont­wik­ke­ling van de BMW 02-se­rie ver­tel­len er wei­nig over; al­le egards gaan naar BMW’s hoofd­ont­wer­per Wil­helm Hof­meis­ter en diens re­cruut Ge­org Ber­tram. Het lijdt ech­ter geen en­ke­le twij­fel dat Gio­van­ni Mi­che­lot­ti – die ook de BMW 700 te­ken­de – be­trok­ken is ge­weest bij het de­sign van de 02. In de ja­ren vijf­tig en zes­tig kon de au­to-in­du­strie nu een­maal niet om de Ita­li­aan­se ont­werp­hui­zen heen. Dat zul­len zelfs de Duit­sers uit­ein­de­lijk schoor­voe­tend toe­ge­ven.

Newspapers in Dutch

Newspapers from Netherlands

© PressReader. All rights reserved.