In­no­va­ción apli­ca­da al man­te­ni­mien­to de red vial

Exis­te una gran can­ti­dad de téc­ni­cas pa­ra pro­lon­gar la vi­da útil del avi en­to sig­ni­fi­can­do una ayor efi­cien­cia en la in­ver­si n de ca­rre­te­ras.

Construir Nicaragua - - SUMARIO - Por: Ing. Shar­li­ne Ló­pez Ra­mí­rez, MsC; y Ing. Ana Ele­na Hidalgo Arro­yo, La­bo­ra­to­rio Na­cio­nal de Ma­te­ria­les y Mo­de­los Es­truc­tu­ra­les (La­nam­me), de la Uni­ver­si­dad de Cos­ta Ri­ca.

Exis­te una gran can­ti­dad de téc­ni­cas pa­ra pro­lon­gar la vi­da útil del pa­vi­men­to, sig­ni­fi­can­do una ma­yor efi­cien­cia en la in­ver­sión de ca­rre­te­ras.

An­te el re­to de la re­gión de evi­tar la re­duc­ción pau­la­ti­na en los es­tán­da­res de su red vial, de­be au­men­tar las ope­ra­cio­nes de man­te­ni­mien­to y los es­fuer­zos de reha­bi­li­tar la in­fra­es­truc­tu­ra pa­ra con­ser­var­la en ran­gos acep­ta­bles, lo cual ge­ne­ra de­man­das im­por­tan­tes del pre­su­pues­to na­cio­nal. De­bi­do a que los re­cur­sos pa­ra el man­te­ni­mien­to, reha­bi­li­ta­ción y cons­truc­ción de la obra vial son li­mi­ta­dos, es­tos de­ben ser ges­tio­na­dos de la me­jor ma­ne­ra, bus­can­do siem­pre op­ti­mi­zar la res­pues­ta de las es­truc­tu­ras via­les de acuer­do al ti­po de in­ter­ven­ción re­que­ri­da.

En tér­mi­nos ge­ne­ra­les, el pa­vi­men­to se di­vi­de en dos ti­pos de acuer­do al ma­te­rial que se co­lo­ca en la su­per­fi­cie de rue­do, y con es­to nos re­fe­ri­mos a los rí­gi­dos cuan­do se uti­li­zan en una lo­sa de con­cre­to hi­dráu­li­co y, pa­vi­men­tos fle­xi­bles cuan­do se co­lo­ca una ca­pa de as­fal­to.

Es im­por­tan­te men­cio­nar­lo por­que de­pen­dien­do del ti­po de pa­vi­men­to se pre­sen­tan de­te­rio­ros es­pe­cí­fi­cos por en­de a par­tir de es­to se de­fi­ne el ti­po de ope­ra­ción pa­ra su man­te­ni­mien­to y la ma­qui­na­ria ne­ce­sa­ria pa­ra lle­var­la a ca­bo.

Lo más im­por­tan­te de se­ña­lar, es que en­tre ma­yor sea el con­trol, in­ven­ta­rio y co­no­ci­mien­to de la red vial y de la es­truc­tu­ra de pa­vi­men­to que se ten­ga, se po­drán to­mar me­jo­res de­ci­sio­nes y por con­si­guien­te se­lec­cio­nar el ti­po de in­ter­ven­ción óp­ti­ma.

En ge­ne­ral, las me­to­do­lo­gías del ti­po man­te­ni­mien­to se en­fo­can en pre­ser­var o man­te­ner la con­di­ción ac­tual del pa­vi­men­to. Es im­por­tan­te men­cio­nar que, da­da la na­tu­ra­le­za de este ti­po de tra­ba­jos, su en­fo­que ra­di­ca en con­tro­lar el de­te­rio­ro del ma­te­rial, per­mi­tien­do au­men­tar la

vi­da útil de la es­truc­tu­ra. Es­tas no implican el au­men­to de la ca­pa­ci­dad es­truc­tu­ral del pa­vi­men­to, es de­cir, no in­cre­men­ta su ca­pa­ci­dad pa­ra so­por­tar las car­gas de trán­si­to.

Exis­te una am­plia ga­ma de téc­ni­cas de man­te­ni­mien­to, las cua­les de­ben ser apli­ca­das en fun­ción de la “in­ten­si­dad del trán­si­to, las con­di­cio­nes del pa­vi­men­to exis­ten­te, es­truc­tu­ra del pa­vi­men­to ver­da­de­ro, las con­di­cio­nes cli­má­ti­cas y ma­te­ria­les dis­po­ni­bles (Asp­halt Ins­ti­tu­te, 1999)”.

Equi­pos de man­te­ni­mien­to

El equi­po uti­li­za­do pa­ra la eje­cu­ción de las in­ter­ven­cio­nes de man­te­ni­mien­to en pa­vi­men­tos as­fál­ti­cos, sue­le es­tar con­for­ma­do por un dis­tri­bui­dor de as­fal­to, uno de agre­ga­dos, un com­pac­ta­dor de llan­ta de hu­le y la ba­rre­do­ra me­cá­ni­ca.

El dis­tri­bui­dor de as­fal­to tie­ne co­mo ob­je­ti­vo co­lo­car uni­for­me­men­te, a una ra­zón es­pe­cí­fi­ca un lu o de apli­ca­ción cons­tan­te, el as­fal­to o la emul­sión.

Mien­tras, el dis­tri­bui­dor de agre­ga­dos ase­gu­ra una re­par­ti­ción cons­tan­te de agre­ga­dos (gra­va, are­na o mez­cla de am­bas) a una ra­zón de sa­li­da es­pe­cí­fi­ca. or otro la­do el com­pac­ta­dor de llan­ta de hu­le aco­mo­da el agre­ga­do, pa­ra ge­ne­rar tra­ba­zón en­tre las pie­zas in­di­vi­dua­les, de ma­ne­ra que se em­be­be el agre­ga­do en el ma­te­rial as­fál­ti­co.

Uno de los equi­pos fun­da­men­ta­les pa­ra el pro­ce­so cons­truc­ti­vo es la ba­rre­do­ra me­cá­ni­ca, la cual pro­por­cio­na una su­per­fi­cie lim­pia pa­ra la co­rrec­ta ad esi n en­tre la su­per­fi­cie del pa­vi­men­to exis­ten­te y la nue­va ca­pa as­fál­ti­ca; ade­más, pos­te­rior a la com­pac­ta­ción per­mi­te re­mo­ver las par­tí­cu­las de agre­ga­do suel­tas des­pués de que se lle­va a ca­bo la com­pac­ta­ción. (Lei­va, F. 2014).

Da­do que el pa­vi­men­to as­fál­ti­co es uti­li­za­do re­gu­lar­men­te en América La­ti­na y el Ca­ri­be, este ar­tícu­lo se cen­tra en la aten­ción de este. En­tre los ti­pos de in­ter­ven­cio­nes de man­te­ni­mien­to uti­li­za­dos a ni­vel mun­dial, se en­cuen­tra el se­lla­do de grie­tas, tra­ta­mien­to su­per­fi­cial rie o de nie la o seal), se­lla­do de are­na (sand seal), mi­cro­ca­pa, le­cha­da as­fál­ti­ca (slurry seal), en­tre otros.

El se­lla­do de grie­tas es una téc­ni­ca de man­te­ni­mien­to con­si­de­ra­da co­mo reactiva o pre- ven­ti­va. Se en­fo­ca en el se­lla­do des­de fi­su­ras pe­que as as­ta un gro­sor de 2,5 cm, in­clu­si­ve. Se apli­ca a in­ter­ven­cio­nes pun­tua­les, por lo que no se re­co­mien­da pa­ra fi­su­ras ma ores a 2,5 cm de es­pe­sor ni a áreas se era­men­te fi­su­ra­das cue­ro de la­gar­to o piel de co­co­dri­lo), su apli­ca­ci n es usual en fi­su­ras lon­gi­tu­di­na­les, de con­trac­ción y li­nea­les. La fun­ción prin­ci­pal de este ti­po de in­ter­ven­ción es evi­tar que el agua pe­ne­tre a la es­truc­tu­ra del pa­vi­men­to, lo que oca­sio­na­ría un des­gas­te ace­le­ra­do del mis­mo.

l tra­ta­mien­to su­per­fi­cial sim­ple con­sis­te en un rie­go de emul­sión con una ca­pa de agre­ga­do, es uti­li­za­do pa­ra pa­vi­men­tos de ba­jo vo­lu­men. Su ob­je­ti­vo es pre­ve­nir el de­te­rio­ro del pa­vi­men­to, me­jo­rar las con­di­cio­nes de la su­per­fi­cie de ro­da­du­ra se­llar el pa­vi­men­to pa­ra pro­te­ger­lo de agentes cli­má­ti­cos y me­jo­rar la fric­ción. (Lei­va, 2014).

La mi­cro-ca­pa es­tá cons­ti­tui­da por una emul­sión as­fál­ti­ca me­jo­ra­da con po­lí­me­ro. Este ti­po de pro­ce­so per­mi­te pre­ser­var el pa­vi­men­to y alar­gar la vi­da útil del pa­vi­men­to por o a os adem s de se­llar va­cíos y pro­veer una ma­yor re­sis­ten­cia al des­gas­te su­per­fi­cial. e re­co­mien­da el uso de mi­cro-ca­pa pa­ra trán­si­tos vehi­cu­la­res al­tos.

Otra de las téc­ni­cas de man­te­ni­mien­to am­plia­men­te uti­li­za­das, es la le­cha­da as­fál­ti­ca, la cual se com­po­ne de agre­ga­dos de gra­nu­lo­me­tría cerrada, emul­sión as­fál­ti­ca, adi­ti­vos y agua. s mu e ec­ti a en su­per­fi­cies de pa­vi­men­tos vie­jos, pe­ro que se en­cuen­tran en buen es­ta­do, a que lle­nar las fi­su­ras su­per­fi­cia­les de­tendr el des­pren­di­mien­to de agre­ga­dos, me­jo­ra­rá la re­sis­ten­cia al des­li­za­mien­to, pro­te­ge­rá al pa­vi­men­to y re­du­ci­rá el de­te­rio­ro por oxi­da­ción y agua”, pro­lon­gan­do así su vi­da útil co­mo lo ci­ta el Asp­halt Ins­ti­tu­te, en 1999.

l uso efi­cien­te re ular ade­cua­do de este ti­po de téc­ni­cas, per­mi­ti­rá me­jo­rar de ma­ne­ra pau­la­ti­na pe­ro sos­te­ni­da el es­tán­dar de ca­li­dad de la red vial de la re­gión, in­cre­men­tan­do, por con­si­guien­te su de­sa­rro­llo so­cio­eco­nó­mi­co.

En­tre ma­yor sea el con­trol, in­ven­ta­rio y co­no­ci­mien­to de la red vial y de la es­truc­tu­ra de pa­vi­men­to que se ten­ga, se po­drán to­mar me­jo­res de­ci­sio­nes y se­lec­cio­nar el ti­po de in­ter­ven­ción óp­ti­ma.

Re­fe­ren­cias Asp­halt Ins­ti­tu­te; AEMA. (1999). Ma­nual Bá­si­co de Emul­sio­nes As­fál­ti­cas, Se­rie de Ma­nua­les No. 19, Es­ta­dos Uni­dos de América. Lei­va, F. (2014). Man­te­ni­mien­to, reha­bi­li­ta­ción y re­cons­truc­ción de ca­rre­te­ras, Uni­ver­si­dad de Cos­ta Ri­ca.

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