Nue­vas al­ter­na­ti­vas de re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad

Hu­le, po­li­eti­leno, plás­ti­co y alu­mi­nio, en­tre otros, son ma­te­ria­les que es­tán trans­for­man­do la fa­bri­ca­ción de re­duc­to­res via­les. Es­tas son sus ven­ta­jas.

Construir Nicaragua - - SUMARIO - Por: Byan­ka Nar­váez | byan­ka.nar­vaez@gru­po­cer­ca.com Co­la­bo­ran: Kar­la Fer­nán­dez y Luis Aré­va­lo

Hu­le, po­li­eti­leno, plás­ti­co y alu­mi­nio, en­tre otros, son ma­te­ria­les que es­tán trans­for­man­do la fa­bri­ca­ción de re­duc­to­res via­les. Es­tas son sus ven­ta­jas.

Des­de cau­cho has­ta dis­tin­tos ti­pos de re­sal­to o me­tal, exis­ten di­fe­ren­tes ma­te­ria­les uti­li­za­dos en la fa­bri­ca­ción de los re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad, gran par­te de ellos ale­ja­dos del con­cre­to. Hu­le, po­li­eti­leno, plás­ti­co de al­ta den­si­dad, en­tre otros, son al­gu­nos de los in­su­mos con los que es­tá in­no­van­do la in­dus­tria vial, en aras de pro­por­cio­nar un res­pi­ro al am­bien­te y pro­mo­ver el re­ci­cla­je y la re­uti­li­za­ción de los ma­te­ria­les.

Es­tas op­cio­nes ale­ja­das del con­cre­to se han ido po­si­cio­nan­do po­co a po­co en la re­gión, so­bre to­do en lu­ga­res de me­nor trán­si­to vial, co­mo cen­tros co­mer­cia­les, es­cue­las, ae­ro­puer­tos, etc.

El Ing. En­ri­que Pi­ña, ge­ren­te de Pro­duc­ción de la em­pre­sa me­xi­ca­na GNR, de­ta­lló que es­te ti­po de sis­te­mas “son via­bles por­que ofre­cen so­lu­cio­nes de se­gu­ri­dad li­bres de man­te­ni­mien­to, com­pa­ra­dos con­tra los ma­te­ria­les tra­di­cio­na­les que de­man­dan man­te- ni­mien­to cons­tan­te, co­mo la pin­tu­ra y la re­pa­ra­ción to­tal o par­cial de los re­duc­to­res. Es­to de­man­da una in­ver­sión o gas­to su­pe­rior al me­diano pla­zo, com­pa­ra­do con­tra pro­duc­tos 100% de hu­le re­ci­cla­do que fa­vo­re­cen al me­dio am­bien­te”.

Adi­cio­nal a es­to, exis­ten otro ti­po de ele­men­tos que se tra­ba­jan en otras par­tes del mun­do. El alu­mi­nio es uno de ellos, sin em­bar­go los ex­per­tos coin­ci­den que es­tos no son muy ami­ga­bles con los vehícu­los, ya que la ri­gi­dez los da­ñan.

“Tam­bién es­tá el la­zo ma­ri­ne­ro, que es un sis­te­ma ar­te­sa­nal. Es un re­duc­tor de ve­lo­ci­dad tem­po­ral o mó­vil y fun­cio­na has­ta que se des­gas­ta y la gen­te lo ha usa­do co­mo un re­cur­so rá­pi­do y prác­ti­co pa­ra re­du­cir la ve­lo­ci­dad. Tam­bién exis­te otro mo­de­lo de ca­pa­ci­dad tem­po­ral en hu­le y po­li­eti­leno com­bi­na­do. Es­te so­lo se co­lo­ca don­de se re­quie­re, no ne­ce­si­ta ins­ta­lar­lo”, aña­dió Ale­jan­dro Fú­nez, ge­ren­te Ge­ne­ral Sol­tec de Hon­du­ras.

Ven­ta­jas so­bre el con­cre­to

Ca­da vez son me­nos los es­ta­cio­na­mien­tos o via­li­da­des que op­tan por ins­ta­lar re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad he­chos en con­cre­to, de­bi­do a que, “más que pro­te­ger al con­duc­tor, al pea­tón o al vehícu­lo, son ge­ne­ra­do­res de ac­ci­den­tes y fallas me­cá­ni­cas en los au­tos”, ex­pli­có Je­sús Re­yes, ge­ren­te de Ven­tas de GNR en Mé­xi­co.

Una de las des­ven­ta­jas de los re­te­ne­do­res he­chos de con­cre­to es que no tie­nen me­di­das es­tan­da­ri­za­das, por lo que en oca­sio­nes pue­de ha­ber unos tan al­tos que ha­cen du­dar al con­duc­tor so­bre si el au­to pue­de pa­sar, o de­ma­sia­do ba­jos que ni se sien­ten. Los re­duc­to­res he­chos con hu­le re­ci­cla­do por ejem­plo, per­mi­ten in­cor­po­rar me­di­das es­tán­da­res en su fa­bri­ca­ción.

“Es­tas so­lu­cio­nes se vuel­ven ca­da vez más efec­ti­vas pa­ra el con­tra­tis­ta, ya que su ins­ta­la­ción es rá­pi­da, sen­ci­lla y más eco­nó­mi­ca por­que se lo­gra op­ti­mi­zar tiem­pos y re­cur­sos. Ade­más de te­ner la ven­ta­ja de ser des­mon­ta­bles, por lo que en cual­quier mo­men­to se pue­den re­ti­rar, al­ma­ce­nar y re­ins­ta­lar en una nue­va lo­ca­ción”, aña­dió Re­yes.

Los re­pre­sen­tan­tes de GNR de­ta­lla­ron que ellos han de­ci­di­do tra­ba­jar con hu­le por va­rias ra­zo­nes. En pri­mer lu­gar, ca­da año son desecha­das 25 mi­llo­nes de llan­tas vie­jas en el país (Mé­xi­co), de las cua­les 9 de ca­da 10 ter­mi­nan aban­do­na­das en ti­ra­de­ros a cie­lo abier­to o en de­pó­si­tos clan­des­ti­nos.

“A di­fe­ren­cia del con­cre­to, el hu­le re­ci­cla­do se mol­dea uni­for­me­men­te, de for­ma que to­das las uni­da­des son del mis­mo ta­ma­ño, el con­cre­to es vul­ne­ra­ble a rom­per­se, a las grie­tas y a des­mo­ro­nar­se, y re­quie­re de man­te­ni­mien­to fre­cuen­te y re­em­pla­zos; mien­tras que el hu­le es re­sis­ten­te a las va­ria­cio­nes de tem­pe­ra­tu­ra y a los im­pac­tos y ase­gu­ra una lar­ga vi­da”, agre­gó el Ing. Pi­ña.

Pe­ro ade­más del hu­le, exis­ten otras tec­no­lo­gías más usua­les en Eu­ro­pa, co­mo los flui­dos new­to­nia­nos, que de acuer­do al Ing. Jo­sé Juan Itu­pe, la­bo­ra­to­ris­ta de as­fal­tos del Cen­tro de In­ves­ti­ga­cio­nes de In­ge­nie­ría de la Uni­ver­si­dad de San Car­los de Gua­te­ma­la, son re­duc­to­res apli­ca­dos con un ma­te­rial sin­té­ti­co arriba y re­lle­nos de un lí­qui­do, en don­de si un ca­rro pa­sa len­to el flui­do va a so­por­tar la car­ga y se va a de­for­mar pa­san­do el vehícu­lo de for­ma nor­mal, pe­ro si la car­ga apli­ca­da al tú­mu­lo va a una ve­lo­ci­dad rá­pi­da, el re­duc­tor se pon­drá rí­gi­do y to­pa­rá.

¿Son via­bles pa­ra la re­gión?

Los ex­per­tos in­sis­ten en re­co­men­dar que el ti­po de re­duc­tor de ve­lo­ci­dad se de­fi­na en fun­ción de las ca­rac­te­rís­ti­cas de la via­li­dad (lí­mi­te de ve­lo­ci­dad, flu­jo vehi­cu­lar, ca­rac­te­rís­ti­cas de los vehícu­los que tran­si­tan, etc.)

“Un error co­mún de los pro­yec­tis­tas es de­fi­nir el re­duc­tor de ve­lo­ci­dad sin con­si­de­rar los pun­tos an­te­rio­res lo que da co­mo re­sul­ta­do que se ins­ta­le un pro­duc­to inade­cua­do pa­ra el ti­po de via­li­dad y no se ob­ten­gan los re­sul­ta­dos ne­ce­sa­rios”, pre­ci­só el Ing. Pi­ña.

Las so­lu­cio­nes al­ter­na­ti­vas de re­duc­to­res son fac­ti­bles en la me­di­da que sean li­bres de man­te­ni­mien­to, de for­ma que tam­bién ha­ya una ven­ta­ja de cos­tos en es­te ru­bro con res­pec­to a los ma­te­ria­les tra­di­cio­na­les.

Pa­ra el Ing. Itu­pe, aun­que los cos­tos de im­ple­men­tar ma­te­ria­les no co­mu­nes en­ca­re­ce­rían el pro­yec­to, ha­bría que ana­li­zar su via­bi­li­dad en fun­ción de las ven­ta­jas y la vi­da útil que ofrez­ca el pro­duc­to. “Real­men­te Gua­te­ma­la no es­tá muy atra­sa­da tec­no­ló­gi­ca­men­te, so­mos un país por geo­gra­fía y for­ma de cons­truc­ción, que es­ta­mos cer­ca­nos a to­do, que son fac­to­res que pue­den in­ci­dir en que muy pro­ba­ble­men­te pronto pue­dan ve­nir esas tec­no­lo­gías al país”, apun­tó.

Los es­pe­cia­lis­tas coin­ci­den que es­te ti­po de re­te­ne­do­res pue­den ser usa­dos en vías de al­to trán­si­to, así co­mo en cual­quier ti­po de ca­rre­te­ra, prin­ci­pal­men­te en zo­nas don­de hay es­cue­las, hos­pi­ta­les, cen­tros de aco­pios y lu­gres pú­bli­cos.

Ing. En­ri­que Pi­ña, ge­ren­te de Pro­duc­ción de GNR “A di­fe­ren­cia del con­cre­to, el hu­le re­ci­cla­do se mol­dea uni­for­me­men­te, de for­ma que to­das las uni­da­des son del mis­mo ta­ma­ño, y es re­sis­ten­te a las va­ria­cio­nes de tem­pe­ra­tu­ra”

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