CULTURE CLUB

Vi tes­ter fire po­pu­læ­re mo­del­ler som har ulikt fo­kus på hva retro er. Kan vi fin­ne pas­sen­de, moderne mo­tor­syk­ler for bå­de hips­te­re og gass­gla­de?

Bike - - Test - TEKST CHRIS­TER MI­I­NIN FOTO SIMON HAMELIUS

RE­TRO­TREN­DEN ER FORT­SATT sterk på det vok­sen­de mo­tor­syk­kel­mar­ke­det. Pro­du­sen­te­ne spyt­ter ut nye mo­del­ler for å lok­ke til seg bå­de nye og gam­le kun­der. Med klas­sis­ke at­tri­but­ter og et ut­se­en­de som fø­rer tan­ke­ne til­ba­ke til 60-tal­let, lok­kes man­ge kun­der inn i bu­tik­ke­ne.

Førs­te steg er tatt. Når så kun­de­ne har prøve­sit­tet mo­tor­syk­le­ne og blitt in­for­mert om de guns­ti­ge for­sik­rings­pre­mie­ne for den­ne ty­pen syk­kel, sit­ter de mer el­ler mind­re i fel­la.

Da gjen­står det bare for den dyk­ti­ge sel­ge­ren å over­be­vi­se kun­den om å ta en prøve­tur. Match­er opp­le­vel­sen for­vent­nin­ge­ne, er det in­gen vei til­ba­ke – kon­trak­ten er skre­vet.

RE­LA­TIVT OVERKOMMELIGE SYK­LER med ut­strå­ling og personlighet som er guns­ti­ge å for­sik­re, og til­byr kjøre­gle­de og moderne tek­no­lo­gi. Det vir­ker å være et vin­ner­kon­sept, men om det­te stem­mer i vir­ke­lig­he­ten, skal vi fin­ne ut i lø­pet av noen her­li­ge, sol­fyl­te som­mer­da­ger. Vi tes­ter fire in­ter­es­san­te mo­del­ler for å se om de inn­frir for­vent­nin­ge­ne fra deg som kun­de. Syk­le­ne som vi tit­ter nær­me­re på er Ducati Scrambler Flat Track Pro, den mest på­kos­te­de Scrambler-va­ri­an­ten som ble lan­sert i fjor. Moto Guzzi V7 II Stornello he­ter nes­te ita­lie­ner i tes­ten. Der­et­ter vel­ger vi å se nær­me­re på britiske Triumph Stre­et Twin, også den helt ny av året. Yamaha XSR 700 er den sist­nevn­te mo­tor­syk­ke­len i tes­ten, også den et nytt be­kjent­skap.

Alle mo­tor­syk­le­ne har tyk­ke til­be­hør­s­ka­ta­lo­ger for dem som ikke nøy­er seg med stan­dard­de­sig­nen på den ny­inn­kjøp­te syk­ke­len. Det fin­nes et hav av utstyr til bå­de syk­ke­len og deg selv når det gjel­der samt­li­ge av dis­se mo­del­le­ne. Det er ikke alle som vil el­ler kan pro­du­se­re eget utstyr for å per­son­lig­gjø­re syk­ke­len, det­te har pro­du­sen­te­ne lært seg, og til­byr der­for ori­gi­nal­ut­styr som pas­ser umid­del­bart.

Vi som kjø­rer rundt i byen, langs lande­vei­en, på vått og tørt, fort og sak­te og fintes­ter alt sam­men, er sjef­re­dak­tør To­bias Pe­ters­son, re­por­ter Andreas Jen­ner­sjö, test­fø­rer Jonathan Balsvik, samt un­der­teg­ne­de.

FØRST UT TIL å be­skues og be­døm­mes er Ducati Scrambler Flat Track Pro. Det er den

DEN STO­RE BREMSESKIVEN MÅ­LER HELE 330 MM, OG ER HEN­TET FRA DEN STØRS­TE PANIGALEN.

dy­res­te va­ri­an­ten av alle Scram­ble­re (Icon, Full Thrott­le, Ur­ban En­duro, Clas­sic), men også den mest på­kos­te­de. Den er ut­styrt med dob­le ek­sos­pot­ter fra Ter­mig­no­ni som stan­dard. Videre kan den skil­te med meng­der av CNC-frest utstyr på ste­der der bil­li­ge­re kom­po­nen­ter er valgt for de øv­ri­ge mo­del­le­ne. Et ek­sem­pel er speil av alu­mi­ni­um. Dess­uten har Flat Track Pro fått and­re fel­ger for yt­ter­li­ge­re å høy­ne eks­klu­si­vi­te­ten.

Kjøre­stil­lin­gen er kom­pakt, men opp­reist, og du sit­ter i mo­tor­syk­ke­len. Sty­ret er bredt og høyt, og gir sam­men med chas­si­s­må­le­ne en lett­svingt ekvi­pa­sje. En litt hard sal gir tre­smak etter noen ti­mers kjø­ring.

Mo­to­ren på 800 ku­bikk kom­mer fra fab­rik­kens gam­le Mons­ter-pro­gram. Den er lett­kjørt og sva­rer raskt på gass­på­dra­get. Mo­to­ren er på gren­sen til ryk­ke­te, og en var­som gass­hånd kre­ves for at kjø­rin­gen skal bli har­mo­nisk. Ly­den fra Ter­mig­no­ni-rø­re­ne hø­rer du, men den er ikke øre­dø­ven­de høy og for­styr­ren­de. Hel­ler dem­pet og vak­ker.

Gir­kas­sen er ikke den som job­ber let­test, men gjør job­ben godt – bare du er til­strek­ke­lig be­stemt med fo­ten når du gi­rer. Clutch­en match­er kas­sen godt når det gjel­der fin­ger­kraft. Den job­ber litt tungt, men byr på en svært bra fø­lel­se og er lett å hånd­te­re når du kjø­rer i byen.

For­gaf­fe­len, som er av USD-ty­pen, ab­sor­be­rer støt og ujevn­he­ter på første­klas­ses vis. Innstil­lin­gen er hel­ler myk enn hard og stø­te­te. Bakre støt­dem­per, av en­kel­ty­pen, gjør også job­ben bra og til­byr jus­te­ring av fjær­for­spen­nin­gen. Sam­men job­ber front og bak­del i har­mo­ni og gir syk­ke­len god ba­lan­se.

Brem­se­ne er lett­do­ser­te og gir en god fø­lel­se for det som skjer. Bremse­kraf­ten er ak­sep­ta­bel for syk­kel­ty­pen. ABS-sys­te­met kom­mer fra Bosch, og kan kob­les ut. En en­kel ski­ve hen­tet fra den størs­te Panigalen med 330 milli­me­ters dia­me­ter for­gyl­ler for­fel­gen.

In­stru­men­te­ring og bry­te­re hol­der høy kva­li­tet. Fø­lel­sen hos knap­pe­ne er pri­ma, og det runde in­stru­men­tet vi­ser det mes­te som du vil ka kon­troll på, sett bort fra gir­in­di­ka­tor. LCD-dis­play­et sty­res fra bry­ter­ne på sty­ret, og det­te er prak­tisk og sik­kert. Has­tig­he­ten vi­ses di­gi­talt med sto­re, ty­de­li­ge tall.

MOTO GUZZI V7 II Stornello er en av de best­sel­gen­de syk­le­ne hjem­me i Ita­lia. Den har imid­ler­tid ikke klart å lok­ke til seg det skan­di­na­vis­ke pub­li­ku­met ennå. Sti­len er egen­ar­tet, og det til­bys et stort til­be­hørs­ut­valg for å sty-

TEN­KER TIL­BA­KE PÅ UNGDOMSTIDEN OG MIN ZUNDAPP HVER GANG JEG GI­RER.

le syk­ke­len etter egen smak og be­hag.

Når du set­ter deg i sa­len, sit­ter du vel­dig opp­reist. Sty­ret er smalt, og kon­tras­ten fra det hos Du­ca­ti­en er stor.

Den for Moto Guzzi klas­sis­ke V-mo­to­ren med sy­lin­der­ne pe­ken­de ut til si­den er på 750 ku­bikk og gir be­skjed­ne 48 heste­kref­ter. Vår Stornello er gans­ke så be­svær­lig å dra i vei med når den er kald. Nes­ten alle test­fø­rer­ne får mo­tor­stopp minst en gang idet vi skal av går­de. Når den er blitt varm i mo­to­ren, forsvinner dis­se pro­ble­me­ne. Gan­gen er ryk­ke­te, og hele syk­ke­len vi­bre­rer. En­kel­te me­ner at det­te hø­rer med på en Guzzi, men de fles­te av oss opp­le­ver vi­bra­sjo­ne­ne som for­styr­ren­de. Gass­re­spon­sen er treg, og den di­rek­te kon­tak­ten mel­lom gass­hen­de­lens be­ve­gel­ser og mo­to­rens re­spons mang­ler helt. Tra­c­tion con­trol er et pluss på syk­ke­len, og den kan en­kelt kob­les ut når du øns­ker.

Gir­kas­sen er rå og mang­ler pre­si­sjon. Ube­visst ten­ker jeg til­ba­ke på da jeg var i de yng­re ten­åre­ne og rampe­kjør­te med min Zundapp hver gang jeg gi­rer med Moto Guz­zi­en. Den gang måt­te en løf­te hele fo­ten for å få i nes­te gir – så lang­sla­get var gir­kas­sen – og slik opp­le­ves også Guz­zi­ens kas­se. Clutch­en er også vel­dig dif­fus og mang­ler fø­lel­se. Den er lett­ar­bei­det, men vans­ke­lig å kom­me over­ens med og fin­ne trekk­punk­tet. En kar­dang iste­den­for kje­de over­fø­rer kref­te­ne fra mo­to­ren til bak­hju­let slik at du slip­per alt sty­ret med kjede­spray. Fjæ­rin­gen er stø­te­te, og kjø­rin­gen på dår­li­ge lande­vei­er blir ikke kom­for­ta­bel. Tele­hiv og gro­per slår ty­de­lig gjen­nom når du tref­fer feil og ikke kan ma­nøv­re­re unna.

Bremse­leng­den er ak­sep­ta­bel på 43,8 me­ter, men fø­lel­sen i hen­de­len gir mer å øns­ke. Den mang­ler bitt, og tenden­sen til mat­ting opp­står al­le­re­de etter få gjen­tat­te inn­brem­sin­ger. ABS-sys­te­met kan kob­les ut.

In­stru­men­te­rin­gen be­står av ett in­stru­ment­hus foran sty­ret der to sto­re, runde målere do­mi­ne­rer. Det er pent, og dess­uten vel­dig ty­de­lig. Spe­edo­me­te­ret sit­ter til venst­re og tur­tel­le­ren til høy­re. Ana­lo­ge målere vi­ser fart og tur­tall, og er lett­over­sikt­li­ge. Øv­rig in­for­ma­sjon vi­ses di­gi­talt i re­spek­ti­ve målere.

TRIUMPH STRE­ET TWIN er bri­te­nes ny­es­te til­skudd i den po­pu­læ­re Bonneville-fa­mi­li­en. Den de­ler platt­form med fle­re and­re mo­del­ler fra fab­rik­ken, og det­te mak­si­me­rer lønn­som­he­ten ved at Triumph kan bru­ke de sam­me kom­po­nen­te­ne på fle­re mo­del­ler.

Kjøre­stil­lin­gen er også her opp­reist, om enn noe mer for­over­lent enn på tid­li­ge­re

nevn­te mo­tor­syk­ler. Triump­hen fø­les umid­del­bart stor når du set­ter deg på den. Sa­len er lang og gir godt med plass til å be­ve­ge seg, men er i har­des­te la­get. Sty­ret sit­ter litt len­ger foran, men fun­ge­rer bra i for­hold til fot­hvi­ler­nes plas­se­ring.

Mo­to­ren im­po­ne­rer umid­del­bart med et høyt drei­e­mo­ment nes­ten fra tomgang. Det er en­kelt å kom­me seg av går­de – mer el­ler mind­re bare å slip­pe opp clutch­en og dra på. Gass­re­spon­sen er god, og vi set­ter pris på mo­tor­ka­rak­te­ren.

Gir­kas­sen, som kun har fem trinn, er dis­tinkt med god fø­lel­se. Drei­e­mo­men­tet i mo­to­ren gjør at kas­sen ikke må be­nyt­tes så mye. En høy­ere ut­veks­ling på høy­es­te gir had­de vært å øns­ke ved lande­veis­kjø­ring. Clutch­en gir en viss mot­stand, men er ikke like hard som Du­ca­ti­ens.

På lande­vei­en fø­les Triump­hen lang og gyn­ge­te i fjæ­rin­gen. Her er det sta­bi­li­tet rett for­over, men med en ”ame­ri­ka-du­ving” som kan vir­ke for­styr­ren­de. Vi­bra­sjo­ne­ne som Moto Guz­zi­en led av fin­nes ikke i det hele tatt hos en­gelsk­man­nen. Den er be­ha­ge­lig fri fra alle ten­ke­li­ge vi­bra­sjo­ner.

De dob­le støt­dem­per­ne og te­le­skop­gaf­fe­len er i my­kes­te la­get. Til og med for myke til å gi kom­fort og trygg­het. Fjær­for­spen­nin­gen kan jus­te­res på dem­per­ne bak.

Brem­se­ne kom­mer fra ja­pans­ke Nis­sin og gir en bremse­leng­de på 44 me­ter. Tes­tens størs­te leng­de, men in­nen­for en to me­ters mar­gin fra tes­tens bes­te re­sul­tat. Fø­lel­sen ved inn­brem­sing er god, selv om en hel del fin­ger­kraft trengs for å stop­pe. De ty­de­ligs­te ABS-pul­se­rin­ge­ne opp­lev­de vi på Triump­hen. Videre går det å kob­le ut ABS-en når du øns­ker det.

In­stru­men­te­rin­gen be­står av et stort, rundt dis­play foran sty­ret. Det do­mi­ne­res av et stort speedo­me­ter med ana­log vi­ser og et mind­re di­gi­tal dis­play for øv­rig vis­ning av in­for­ma­sjon. Kva­li­tets­fø­lel­sen hos bry­ter og in­stru­men­ter er av høy klas­se.

YAMAHA XSR 700 he­ter det se­nes­te tilskuddet i Yama­has re­tro­seg­ment. En syk­kel bygd på ar­ven fra XS 650, men i moderne drakt og med tids­rik­ti­ge kom­po­nen­ter. Samt­li­ge av Yama­has re­tro­mo­del­ler sel­ger bra verden rundt, og til­be­hør­s­ka­ta­lo­gen vokser for hvert år.

Når du set­ter deg på XSR 700, sit­ter du høyt. Sal­høy­den er 815 milli­me­ter sam­ti­dig som sa­len er gans­ke bred, og det­te gjør at kort­voks­te kan ha vans­ke­lig for å nå ned.

MO­TO­REN IM­PO­NE­RER AL­LE­RE­DE FRA TOMGANG MED SITT MAS­SI­VE DREI­E­MO­MENT.

TRIUMPH STRE­ET TWIN Syk­ke­len med stor ut­vik­lings­po­ten­si­al for livs­stil­be­viss­te. DUCATI SCRAMBLER MOTO GUZZI V7 II STORNELLO En hyl­lest til 1967-mo­del­len Stornello Scrambler, som oser av følelser. Flat Track Pro er en hipp vi­dere­ut­vik­ling av Full Thrott­le-ver­sjo­nen.

Var det ikke for hjel­me­ne og brem­se­ne, kun­ne bil­det vært fra 60-tal­let.

At så mye stål kan hol­de seg fly­ten­de, fa­sci­ne­rer oss.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.