Ducati Superleggera

Alan Cath­cart har prøvekjørt 1299-kar­bon­fi­ber­mons­te­ret.

Bike - - Innhold - TEKST ALAN CATH­CART FOTO DUCATI

DET HAR BLITT en kli­sjé å kal­le noe et kunst­verk – men om noe noen­sin­ne skal kal­les det­te, så er det Ducati 1299 Superleggera. Ba­det i kar­bon­fi­ber og ti­tan, med uen­de­li­ge ek­semp­ler på tek­nisk in­no­va­sjon som ikke fin­nes på noe an­net med to hjul og en mo­tor. Alt kledd i et make­løst vak­kert chas­sis som ble vist på Eic­ma-mes­sen i Mi­la­no i no­vem­ber, og som bare byg­ges i 500 ek­semp­la­rer til en pris av 890 000 kro­ner.

Har du den­ne sum­men til overs, men ikke var raskt nok ute med å be­stil­le et ek­semp­lar og set­te inn hånd­pen­ger etter mes­sens slutt, er du ille ute. Alle 500 syk­le­ne er al­le­re­de solgt.

1299 Superleggera mar­ke­rer også et be­ty­de­lig lande­mer­ke i Du­ca­tis his­to­rie. For med lan­se­rin­gen av Du­ca­tis førs­te V4 Su­perbike nes­te år, er Superleggera den sis­te gate­re­gist­rer­te racingsyk­ke­len i se­ri­en av V-twin-Des­mo­er som har høs­tet suk­sess i åre­nes løp. 15 tit­ler i kon­struk­tør-VM i World Su­perbike sier det mes­te.

JEG STAR­TET MIN racing­kar­rie­re i 1974, da jeg kjøp­te en Ducati 750SS som jeg fort­satt kon­kur­re­rer med i Clas­sic racing. Så for meg var det en ære å få bli en av kun åtte inn­bud­te jour­na­lis­ter fra hele ver­den som fikk kjø­re 1299 Superleggera på Mugello i Ita­lia. Mu­lig­he­ten for å kjø­re det­te kunst­ver­ket på to hjul bygd av mag­ne­si­um, alu­mi­ni­um og meng­der av kar­bon­fi­ber, med en vekt på bare 178 kilo full­tan­ket, var spe­si­ell.

Vel i sa­len på Su­per­leg­ge­ra­en sit­ter jeg pas­se kom­for­ta­belt, og kjøre­stil­lin­gen er mildt sagt sports­lig med mye vekt på ar­mer og over­kropp. Når jeg tryk­ker på start­knap­pen, bul- drer det vak­kert fra de lek­re Akrapovic-rø­re­ne, som tross alt er god­kjent iføl­ge Euro4-nor­men. Jeg leg­ger i første­gi­ret og kjø­rer av går­de. Det­te er sis­te gang jeg tren­ger å be­nyt­te clutch­en før jeg ven­der til­ba­ke til de­po­tet og stop­per Du­ca­ti­en, da den dob­belt­vir­ken­de quick­shifte­ren gjør job­ben ele­gant un­der kjø­ring. Søm­løst leg­ges gir etter gir i uten at jeg tren­ger å røre clutch­hen­de­len. Jeg kan iste­den fo­ku­se­re 100 pro­sent på kjø­rin­gen.

Hvis du mot for­mod­ning ikke vil be­nyt­te den fine gir­kas­sen, går det like bra å kjø­re på det enor­me drei­e­mo­men­tet som den vid­un­der­li­ge Su­perquad­ro-mo­to­ren byr på. Spe­si­elt mel­lom­re­gist­ret er sterkt, og det spil­ler in­gen rol­le om du ikke be­nyt­ter rik­tig gir i hver sek­sjon på ba­nen. Tem­po­et hol­des li­ke­vel oppe.

Su­per­leg­ge­ra­en kom­mer raskt opp i tur­tall rett etter 5000 rpm, og så bæ­rer det kjapt ivei til 9000 rpm, da tur­talls­sper­ren nås. Det fort­set­ter helt til 11 000, men ikke i sam­me takt, og der ten­nes den oran­sje shift­light­en som in­di­ke­rer at det er på tide å gire. Ved 12000 rpm ten­nes en rød lam­pe på de fem la­ves­te gi­re­ne, som for­tel­ler at du snart når tur­talls­stop­pen på 12 500 rpm. Si­den mo­tor­syk­ke­len kon­trol­le­res med Ri­deByWi­re, så bry­tes ikke ten­nin­gen brått, men slut­ter bare å øke i has­tig­het og tur­tall.

Jeg kjør­te mo­tor­syk­ke­len med inn­stil­lin­ge­ne fire for whe­e­lie con­tro­len og tre for tra­c­tion con­tro­len; det går til åtte. Su­per­leg­ge­ra­en opp­rett­hol­der en stram lin­je når du gas­ser på ut av svin­gen, tak­ket være det godt av­stem­te chas­si­set og den fine støt­demper­inn­stil­lin­gen på Öh­lins-dem­pe­ren. Det­te i kom­bi­na­sjon med det første­klas­ses gre­pet som Pi­rel­li SC1-dek­ket gir. Dit du sik­ter med syk­ke­len, dit hav­ner du. Hele ekvi­pa­sjen fø­les pre­sis og for­ut­sig­bar, og gjør kjø­rin­gen til en fryd.

MO­TOR­SYK­KE­LEN ER DEN smi­digs­te V-twin­nen jeg hittil har prøvekjørt – det­te in­klu­de­rer også den se­nes­te Pa­ni­ga­le WorldSBK-ra­ce­ren.

1299-ens noe hvas­se­re styre­ge­ome­tri be­løn­ner deg også med for­ut­sig­bar­het ved ras­ke kurs­end­rin­ger gjen­nom Mu­gel­los sji­ka­ner. Sam­men med gre­pet fra Pi­rel­li­dek­ket får du ene­stå­en­de feed­back, selv un­der kraf­tig ned­legg, og det­te gjør at du kan brem­se hardt inn i svin­ge­ne. Tak­ket være det sti­ve chas­si­set kan du være tøff mot syk­ke­len og kas­te den fra den ene si­den og til den and­re uten at det på­vir­ker sta­bi­li­te­ten.

Selv ved kjø­ring rett for­over var Su­per­leg­ge­ra­en be­ha­ge­lig, tak­ket være det høy­ere kåpe­glas­set som inn­går i racing­kit­tet, og som var mon­tert før prøve­kjø­rin­gen. Å lig­ge pres­set mot tan­ken bak kåpe­glas­set på lang­ra­ken, sam­ti­dig som høy­es­te gir leg­ges i og tur­tel­le­ren vi­ser 11 000 rpm når start­lin­jen pas­se­res,

var nes­ten som Nir­va­na.

Br­em­bo-brem­se­ne er helt make­løse, selv om jeg må er­kjen­ne at jeg ikke var mo­dig nok til å tes­te gren­sen for dis­se. På TFT-skjer­men sto det nes­ten 295 km/t i slut­ten på den nes­ten kilo­me­ter­lan­ge ra­ken før jeg brem­set så hardt jeg kun­ne og gir­te ned til and­re. Hver run­de an­kla­get jeg meg selv for å brem­se for tid­lig, noe jeg også gjor­de, men ra­dial­brem­se­ne fra Br­em­bo er så ef­fek­ti­ve at du ikke rek­ker å ven­ne deg til ytel­sen. Mo­tor­brem­sen hjalp også til med den ras­ke farts­re­duk­sjo­nen, uten å for­styr­re sta­bi­li­te­ten hos Su­per­leg­ge­ra­en.

Ak­se­le­ra­sjo­nen ut av svin­gen er også for­bed­ret sam­men­lig­net med 1199 Pa­ni­ga­le. Jeg kun­ne kjen­ne at syk­ke­len for­me­lig hop­pet for­over ut av svin­ger som ble tatt på andre­og tredje­gi­ret, imid­ler­tid fort­satt med full kon­troll tak­ket være gre­pet fra Pi­rel­li-dek­ket, Öh­lins-dem­pe­ren bak, samt den nye pro­gram­va­ren i DTC Evo-sys­te­met.

MED KUN TI run­der på en av ver­dens her­ligs­te racing­ba­ner rakk jeg ikke å lete rundt i me­ny­ene for den avan­ser­te elek­tro­nis­ke pak­ken. Iste­den stol­te jeg på test­fø­rer Ales­san­d­ro Va­lias inn­stil­lin­ger. Til tross for det­te ble jeg tem­me­lig skremt da jeg i slut­ten av ra­ken, i nær­me­re 300 km/t, gjor­de en whe­e­lie over top­pen rett før inn­brem­sing, noe jeg tid­li­ge­re bare har klart med Max Biag­gis fab­rikk-Aprilia RSV4 på sam­me sted. Jeg måt­te byt­te un­der­buk­ser like etter det­te, og Va­lia end­ret inn­stil­lin­gen til 4 av 8 for whe­e­lie con­tro­len, noe som red­det meg fra fle­re un­der­tøy­skift.

Så snart du har lært deg hvor kvikt den sty­rer og hvor lett Su­per­leg­ge­ra­en er å byt­te spor med, får du be­løn­nin­gen og til­freds­stil­lel­sen av å kjø­re mo­tor­syk­ke­len raskt. For 1299 Superleggera er en vel­dig, vel­dig rask mo­tor­syk­kel som du i prin­sip­pet kan kjø­re med auto­pi­lot, bare gire når det fø­les rik­tig, og la mo­men­tet gjø­re res­ten.

Av­slut­nings­vis må jeg si at Ducati har spart det bes­te til slutt. 1299 Superleggera er det bes­te fab­rik­ken noen­sin­ne har skapt med lys og re­gist­re­rings­skilt. Vid­un­der­lig vak­ker, og full­pak­ket med mo­der­ne elek­tro­nikk.

EN STOR TAKK til Clau­dio Do­me­ni­ca­li for at du lot den byg­ges, takk til in­ge­ni­ø­re­ne for at dere skap­te den, og sist, men ikke minst – en stor gra­tu­la­sjon til alle dere 500 som har kjøpt en. Jeg ha­ter alle sam­men ...

UTEN DE MINS­TE ANSTRENGELSER KASTES SYK­KE­LEN FRA DEN ENE SI­DEN TIL DEN AND­RE.

Den ene­stå­en­de feed­back­en lar deg pres­se syk­ke­len mak­si­malt.

Kar­bon­fi­ber­be­skyt­te­re så langt øyet kan se. I til­legg får du en lek­ker Öh­lins TTX36-dem­per.

Br­em­bo Evo M50-kali­pe­re stop­per mot 330 mm ski­ver. 43 mm gaf­fe­len fra Öh­lins he­ter FL936.

Kar­bon­fi­ber­fel­ger spa­rer 1,6 kg vekt mot alu­mi­nium­fel­ger, og gir la­ve­re rulle­mot­stand, som igjen for­bed­rer ak­se­le­ra­sjo­nen og ma­nøv­re­rin­gen.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.