Sving-ABS

Der­for er det mu­lig å brem­se stein­hardt midt i en sving.

Bike - - Innhold - TEKST PE­TER AANSORGH FOTO BOSCH, KTM

ISVINGER ER DET side­gre­pet mel­lom dekk og as­falt som ska­per den nød­ven­di­ge sen­tripe­tal­kraf­ten som trek­ker deg inn mot svin­gens sen­trum og der­med sør­ger for at du tar deg gjen­nom svin­gen som plan­lagt. Ut­ford­rin­gen er at det kun fin­nes en be­gren­set meng­de med grep til­gjen­ge­lig. Hvis du dess­uten be­gyn­ner å bru­ke gre­pet for å brem­se, over­skri­der du kan­skje den til­gjen­ge­li­ge meng­den med grep som fin­nes, og krasjen er et fak­tum. Et van­lig ABS-sys­tem kan ikke hind­re deg i det­te. Bare når du brem­ser opp­reist rett for­over, hjel­per det­te deg i si­tua­sjo­ner, men så snart du be­gyn­ner å leg­ge ned syk­ke­len, blir det pro­ble­mer.

Pul­se­ring

ABS-SYS­TE­MET BE­NYT­TER SEG av et tann­hjul i hvert hjul for å måle ro­ta­sjons­has­tig­he­ten. En sen­sor fø­ler hver gang den pas­se­rer en tann i hju­let, og gir en pul­se­ring. An­tal­let pul­se­rin­ger per se­kund for­tel­ler ABS-sys­te­met hvor raskt hvert hjul ro­te­rer. Når com­pu­te­ren sam­men­lig­ner ro­ta­sjons­has­tig­he­ten hos hvert hjul, mer­ker den om ett av dem har låst seg. Men det hol­der ikke med den­ne sam­men­lig­nin­gen si­den beg­ge hju­le­ne kan lå­ses opp sam­ti­dig, noe som fort­satt vil gi com­pu­te­ren sam­me sig­nal fra beg­ge hjul. Der­for be­nyt­ter data­al­go­rit­men enda en me­to­de for sine be­reg­nin­ger.

Teo­re­tisk kan du ikke brem­se har­de­re enn, la oss si, 1,2 G (12m/s2), som bur­de stop­pe deg på 2,5 se­kun­der fra 100 km/t. Hvis du lå­ser opp ett hjul, re­tar­de­rer det ras­ke­re enn det­te, og ABS-sys­te­met tar med det­te i be­reg­nin­gen.

ABS kon­trol­len­het

NÅR ETT HJUL lå­ses opp, ber ABS-sys­te­met den hydr­au­lis­ke kon­trol­len­he­ten om å sten­ge en ven­til i bremse­væske­til­før­se­len fra ho­ved­bremse­sy­lin­de­ren til bremse­kali­pe­ren. Det­te hind­rer deg i å øke bremse­tryk­ket yt­ter­li­ge­re. Kon­troll­sys­te­met vil de­ret­ter re­du­se­re tryk­ket på kali­per­ne slik at bremse­kraf­ten re­du­se­res og hju­let be­gyn­ner å ro­te­re igjen. Når hju­let ro­te­rer, jus­te­rer ABS-sys­te­met igjen

tryk­ket til hju­let lå­ser seg på nytt. Alt det­te skjer på noen mil­lise­kun­der.

Mo­der­ne ABS-sys­te­mer av ty­pen off­road-ABS er smar­te nok til å be­reg­ne nøy­ak­tig ved hvil­ken gren­se hju­let lås­te seg, og så leg­ge tryk­ket rett un­der og der­med re­du­se­re an­tal­let opp­lås­nin­ger av hju­let. På den­ne må­ten re­du­se­res bremse­leng­den. Dis­se sys­te­me­ne til­la­ter også en viss meng­de av opp­lås­ning si­den dekk gir best frik­sjon ved 10 til 30 pro­sents opp­lås­ning. Ved å til­la­te en viss meng­de opp­lås­ning, av­kor­tes bremse­leng­den be­trak­te­lig. Det­te fun­ge­rer bra så len­ge du brem­ser opp­reist, men be­gyn­ner du å leg­ge ned med 30 pro­sent opp­lås­ning av dek­ket, er ri­si­ko­en for en krasj stor. Der­for er ABS-sys­te­met hos mo­tor­syk­ler ofte kon­ser­va­tivt inn­stilt, og man of­rer litt på brem­se­ytel­sen rett for­over for å ha mar­gi­ner i svin­ge­ne. Det­te er ikke det enes­te pro­ble­met. Når du kjø­rer i en sving, er dek­kets kant i kon­takt med as­fal­ten, og det gjør at bremse­kraf­ten job­ber et styk­ke fra styre­ak­se­len og ska­per et drei­e­mo­ment som vrir for­gaf­fe­len inn­over og der­med ret­ter opp mo­tor­syk­ke­len. Da kjø­rer du bre­de­re enn det du egent­lig plan­la.

IMU

FOR ET PAR år si­den trod­de ikke eks­per­te­ne at man kun­ne lage en hel­nings­bar ABS-en­het. Men sto­re le­ve­ran­dø­rer til kjøre­tøy­in­du­stri­en som Bosch og Con­ti­nen­tal klar­te å ut­vik­le en avan­sert sen­sor, tross alt. Den­ne sen­so­ren er ka­pa­bel til å måle alle mu­li­ge be­ve­gel­ser hos en mo­tor­syk­kel. Den må­ler ak­se­le­ra­sjon og re­tar­da­sjon rett for­over, vin­ke­len i for­hold til syk­ke­len, samt høy­den. Den må­ler også ro­ta­sjons­ret­nin­gen i tre ak­ser slik at den­ne kan be­stem­me ned­leggs­vin­ke­len (roll), whe­e­lie el­ler stop­pie (pitch), og sladd med bak­hju­let (yaw). Ved å ana­ly­se­re alt det­te, samt data fra hjul­sen­so­re­ne, kan ECU-en­he­ten sty­re pul­se­rin­ge­ne til det kom­bi­ner­te ABS-sys­te­met. Det­te til­pas­ser all in­for­ma­sjon til ned­leggs­vin­ke­len. En data­al­go­rit­me be­stem­mer det be­reg­ne­de gre­pet og den be­reg­ne­de bremse­kraf­ten for hvert hjul. Med i be­reg­nin­ge­ne tar den også dek­kets end­re­de kon­takt­form mot as­fal­ten og tyngde­punkt­for­hol­det i svin­gen. På den­ne må­ten hind­rer mo­tor­syk­ke­lens antis­ladd-sys­tem (MSC) at dek­ke­ne slip­per når du brem­ser i en sving, at den ret­ter seg opp, el­ler at du slår rundt for­lengs hvis du brem­ser for hardt rett for­over.

Ak­tiv ABS

SELV OM MSC er en stor sik­ker­hets­for­bed­ring, har også den sine be­grens­nin­ger. Ett pro­blem er at gren­sen ald­ri er den sam­me. Uli­ke ty­per as­falt har ulikt grep, smuss kan på­vir­ke gre­pet, og ikke minst regn på­vir­ker frik­sjo­nen. På grunn av det­te har mo­der­ne ABS-sys­te­mer fle­re uli­ke ni­vå­er, for ek­sem­pel sports­nivå, gate­nivå og et nivå for regn.

I frem­ti­den får vi se enda mer so­fis­ti­ker­te sys­te­mer. In­nen bil­in­du­stri­en ut­vik­les ka­me­ra­er og ra­dar­sys­te­mer som scan­ner om­gi­vel­se­ne og vei­for­hol­de­ne. Dis­se kan så kob­les sam­men med ABS­sys­te­mer som via al­go­rit­mer reg­ner ut as­falt­gre­pet auto­ma­tisk.

Også opp­kob­ling mot ”sky­en” vil være en rea­li­tet i nær frem­tid. Da kan mo­tor­syk­le­ne auto­ma­tisk ”pra­te” med hver­and­re og ad­va­re and­re hvis de har måt­tet be­nyt­te MCS-el­ler ESP-sys­te­met.

Da IMU ble til­gjen­ge­lig, end­ret de fy­sis­ke lo­ve­ne seg.

Å fin­ne fø­re­re som vel­ter fri­vil­lig, er ver­re enn å byg­ge rigg.

Tann­hju­let er hem­me­lig­he­ten bak pul­se­rin­gen til ABS-en. I til­legg fin­nes det ma­te­ma­tis­ke al­go­rit­mer.

Her ser du fle­re av kom­po­nen­te­ne til et kom­plett sys­tem for sving-abs.

n Den svar­te bok­sen er knapt nok en boks, men den er full av magi.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.