FRYKTLØS FIGHTER

Suzuki har truf­fet blink med mye på sin nye gate­kjem­per. Vi tok den med på en hef­tig lufte­tur.

Bike - - Prøvekjøring - TEKST STIG-ROAR MARTINSEN FOTO KRIS­TI­AN TJESSEM/SUZUKI

DET ER KRAFT og ele­gan­se som oser av GSX-S mens jeg be­skuer den på et par me­ters av­stand. Det er man­ge fine de­tal­jer som til sam­men ska­per en at­trak­tiv og inn­by­den­de skap­ning. For ek­sem­pel er det små og ut­stik­ken­de kå­per ved front­lyk­ten, tan­ken og un­der mo­to­ren som til sam­men gir en hel­het­lig ag­gres­siv frem­to­ning. Suzuki har gjort en so­lid jobb med ut­trykk og de­sign fra alle vink­ler her. Stør­rel­ses­mes­sig kler den meg godt, ten­ker jeg idet jeg svin­ger opp støt­ten og ret­ter opp mo­tor­syk­ke­len. Sal­høy­den på 820 milli­me­ter fun­ge­rer bra for mine 179 centi­me­ter.

Ly­den ved opp­start vit­ner ikke om noe vill­dyr, men rekke­fi­re­ren svi­ver i gang pent og pyn­te­lig. Produsenten har imid­ler­tid kom­po­nert inn­sugs­ly­den slik at den vir­ke­lig skal mane til in­spi­re­ren­de kjø­ring, noe jeg får stor gle­de av ut­over da­gen.

KRAFTKILDEN ER HEN­TET FRA GSX-R, og i det­te til­fel­let tryl­ler den 749 ku­bikk sto­re mo­to­ren frem 114 heste­kref­ter ved 10 500 rpm. Den set­ter alt­så pris på tur­tall for vir­ke­lig å våk­ne, men den Euro4-klas­si­fi­ser­te mo­to­ren er også myk og med­gjør­lig. Sjette­gi­ret er svært flek­si­belt og dek­ker et bredt om­rå­de. Drei­e­mo­men­tet når sin topp ved 9 000 rpm, og da er det 81 New­ton­me­ter som le­ve­res. Suzuki har lagt til ven­ti­la­sjons­hull mel­lom stemp­le­ne i øv­re del av veiv­hu­set for å øke ef­fekt­ut­ta­ket, sam­ti­dig som den opp­fyl­ler de nye miljø­kra­ve­ne. Det er el­lers iri­di­um-ba­ser­te tenn­plug­ger som bru­kes.

Det tar li­ten tid å føle seg hjem­me på GSX-S 750 etter­som den er lett­hånd­tert og over­sikt­lig på alle må­ter. Sitte­stil­lin­gen er frem­over­bøyd og må ka­rak­te­ri­se­res som sports­lig. Jeg bru­ker en del tid på mo­tor­vei­en i star­ten før jeg skal gjen­nom stor­byen. Her crui­ser den godt i sjette­gir, men har åpen­bart in­gen vind­be­skyt­tel­se. Med sitt sma­le sty­re og kvikk­styrt­het er den se­ne­re per­fekt til å sno seg frem i tett tra­fikk. Etter en del mil med re­la­tivt mye tra­fikk opp­sø­ker jeg mind­re vei­er med svin­gel­do­ra­do­er, un­der­hol­den­de bakke­top­per og el­lers land­li­ge om­gi­vel­ser. Mo­tor­syk­ke­len er i sitt ess og pro­te­ste­rer ald­ri når en ny sving byr opp til dans. Den er med på alle no­te­ne, og mo­to­rens eget or­kes­ter tryl­ler frem vel­kom­po­ner­te to­ner når gass­rul­len be­nyt­tes flit­tig. Det er kun ør­små vi­bra­sjo­ner som fin­ner vei­en til sty­ret og fot­hvi­ler­ne. Sam­men med ly­den fra luft­fil­ter­bok­sen er vi­bra­sjo­ne­ne med og gir de nød­ven­di­ge frys­nin­ge­ne som skal til for å føle at sam­spil­let er kom­plett. Clutch­hen­de­len er ikke blant dem med minst mot­stand, men fun­ge­rer godt sam­men med gir­kas­sen. En så­kalt Low RPM As­sist hjel­per til med å hol­de tur­tal­let oppe slik at tom­gan­gen ikke går un­der et visst nivå. Jeg mer­ket at den­ne slo inn og økte tur­tal­let en­kel­te gan­ger da jeg slapp gas­sen inn mot lys­kryss. Inn­sprøyt­nings­sys­te­met job­ber jevnt, og mo­to­ren fø­les myk.

Opp/ned-te­le­skop­dem­per­ne foran kom­mer fra KYB, og er re­spon­s­ive. De eg­ner seg godt for våre nors­ke vei­er av va­rie­ren­de kva­li­tet, og dyk­ker noe ved inn­brem­sing. Det er kun for­spen­nin­gen som kan jus­te­res, det sam­me gjel­der for en­kelt­dem­pe­ren bak.

Alu­mi­ni­ums­fel­ge­ne be­står av 10 ei­ker og er i 17-tom­mers stør­rel­se. Her er det Batt­lax Hy­per­sport S21-dekk fra Bridge­stone som har fått opp­dra­get – noe som er en me­get god kom­bi­na­sjon med res­ten av syk­ke­len. Jeg får også an­led­ning til å skif­te kurs in­ne i svin­ger. Dekk, dem­pe­re og chas­sis spil­ler godt på lag slik at det er mu­lig. En re­la­tivt kort ak­sel­av­stand hjel­per også til.

SUZUKI HAR BENYTTET et tra­c­tion con­trol-sys­tem med tre ni­vå­er her. Nivå 1 er for sports­lig kjø­ring, og sys­te­met gri­per mi­ni­malt inn. Iføl­ge produsenten er nivå 2 det mest op­ti­ma­le for van­li­ge vei­er, mens nivå 3 gir mak­si­mal tra­c­tion con­trol un­der våte el­ler kal­de for­hold. I den­ne prøve­kjø­rin­gen var det mest nivå 1 som ble brukt, men jeg fikk også tes­tet at det lot seg de­ak­ti­ve­re helt. Å skif­te mel­lom de uli­ke ni­vå­ene gjø­res en­kelt via knap­pe­ne på ven­st­re styre­halv­del.

For å stop­pe ekvi­pa­sjen er det mon­tert dob­le bremse­ski­ver på 310 milli­me­ter foran. Ra­dial­mon­ter­te Nis­sin-kali­pe­re med fire stemp­ler gjør job­ben til en lek. Her hol­der det med en fin­ger for å få full kon­troll over syk­ke­len. Både bitt og fø­lel­se er første­klas­ses og inn­byr til stor til­lit. ABS-funk­sjo­na­li­te­ten set­tes på prø­ve et par gan­ger, og ABS-pul­se­ne er godt merk­ba­re. Res­ten av mo­tor­syk­ke­len opp­fø­rer seg kon­trol­lert og for­ut­sig­bart un­der de har­de inn­brem­sin­ge­ne.

Jeg har tatt Suzu­ki­en gjen­nom alle de ele­men­ter som den kan for­ven­te å møte på i lø­pet av en van­lig dag. Og den har mest­ret opp­ga­ve­ne jeg ga den på en god måte. Men det vik­tigs­te er kan­skje at jeg har hatt det mor­somt på samt­li­ge mil, det er jo det mo­tor­syk­kel­kjø­ring hand­ler om. En fire­sy­lind­ret 750-ku­bik­ker som det­te har nok kref­ter til å un­der­hol­de de al­ler fles­te.

Den­ne for­men for sving­dan­sing set­ter jeg pris på.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.