Én milli­me­ter er nok

Av og til er én milli­me­ter nok, sang An­ne Gre­te Preus. Men for å kun­ne fer­des lov­lig på nors­ke vei­er, må du ha minst tre.

Finansavisen - Motor - - INNHOLD - MO­TOR@FI­NANS­AVI­SEN.NO RAGNVALD JO­HAN­SEN

Det er man­ge my­ter og le­gen­der som om­hand­ler En­zo Fer­ra­ri. På et tids­punkt skal visst­nok en re­por­ter ha stilt ham spørs­mål om hva som var vik­tigst på en ra­cer­bil, fø­re­ren el­ler mo­to­ren?

– Dek­ke­ne, skal Fer­ra­ri ha svart iføl­ge sagnet.

Det er en sterk for­enk­ling av vir­ke­lig­he­ten, men det lig­ger et grann av sann­het der.

Miche­lin sam­ar­bei­der tett med pro­du­sen­te­ne som ut­vik­ler bi­le­ne til 24 Hours of Le Mans. De opp­gir dek­ke­nes egen­ska­per og di­men­sjo­ner til sel­ska­per som Lo­la og Coura­ge, og bi­le­ne blir de­ret­ter kon­stru­ert for å pas­se best mu­lig til dek­ke­ne.

Et tenkt til­fel­le kan il­lust­re­re hvor vik­tig dek­kets egen­ska­per er for kjøre­egen­ska­pe­ne. Hvis du har et dekk med to me­ters om­krets, og tril­ler det bort­over slik at det ro­te­rer 360 gra­der, vil det til­bake­leg­ge nøy­ak­tig to me­ter. Men hvis du be­las­ter det sam­me dek­ket med 500 kg, og så gjen­tar øvel­sen slik at det ro­te­rer 360 gra­der, vil det bare ha til­bake­lagt 1,8 me­ter. Den rul­len­de om­kret­sen for­and­rer seg i hen­hold til be­last­ning og has­tig­het. Det­te på­vir­ker alt fra grep, sli­ta­sje og driv­stoff­øko­no­mi, til hva slags gir­ut­veks­ling bi­len bør ha.

En hånds­bred­de

En sak er å pro­du­se­re dekk til ra­cer­bi­ler som kun skal fun­ge­re in­nen­for et sva­ert lite tids­rom. De dek­ke­ne du har på fa­mi­lie­bi­len skal vare i fle­re år, og tåle alle slags tem­pe­ra­tu­rer og kjøre­for­hold. Hvis du kjø­rer ale­ne hjem fra job­ben på fre­dag, og så las­ter inn hele fa­mi­li­en, fyl­ler ski­bok­sen og kan­skje hek­ter på en til­hen­ger, blir både be­last­nin­gen og rulle­om­kret­sen ve­sent­lig end­ret. De­ret­ter ven­ter kan­skje et par ti­mer i høy has­tig­het på mo­tor­vei­en, før tem­pe­ra­tur og un­der­lag end­res kraf­tig når du kjø­rer den sis­te grus­vei­en opp på fjel­let.

Du kan jo gå ut og ta en kikk, hvis den står par­kert uten­for. Bøy­er du deg ned og må­ler, vil du se at kon­takt­fla­ten mel­lom dek­ket og as­fal­ten er mel­lom en og to hånds­bred­der stort på hvert dekk. Det er den­ne kon­takt­fla­ten du og alle vi and­re tar som en selv­føl­ge skal hol­de fle­re tonn med stål på vei­en, ofte i over 100 km/t. Det kan va­ere en god in­ves­te­ring å span­de­re litt eks­tra på gode dekk nes­te gang du skal ha nye.

Nes­te stopp – ver­dens­rom­met

Goodyear Ti­re & Rub­ber Com­pany sier i en presse­mel­ding at de vil sky­te dek­ke­ne sine opp i rom­met. De skal visst­nok gjen­nom­føre et forsk­nings­pro­sjekt om­bord på den in­ter­na­sjo­na­le rom­sta­sjo­nen. Nå kan det jo hen­de at det gjør seg gans­ke bra med «ut­vik­let i sam­ar­beid med NASA» på Pr-ma­te­ria­let, men de på­står å ha vek­ti­ge vi­ten­ska­pe­li­ge grun­ner.

Iføl­ge Goodyear har eks­pe­ri­men­ter ut­ført un­der sva­ert lav gra­vi­ta­sjon gjort det mu­lig å dan­ne uni­ke struk­tu­rer i ma­te­ria­let, noe som skal re­sul­te­re i bed­re dekk. Det be­gyn­ner å bli en god stund si­den Na­tio­nal Ge­o­grap­hic la­get re­por­ta­sje om ar­bei­de­re som tap­pet rå­gum­mi fra traer­ne i gam­le ko­kos­nøt­ter.

– Goodyear har va­ert en pio­ner in­nen dekk­for­ny­el­se i for­bin­del­se med rom­far­ten, med de førs­te og enes­te dek­ke­ne på må­nen, fle­re sam­ar­beids­pro­sjek­ter med NASA og nå det­te. Det un­der­stre­ker vår li­den­skap at vi er vil­li­ge til å rei­se helt til ver­dens ende – og enda len­ger – for å ut­vik­le nye tek­no­lo­gi­er som hjel­per oss å le­ve­re pro­duk­ter som for­bru­ker­ne kan ha vir­ke­lig nyt­te av, sier Eric Miz­ner, Goo­dyears di­rek­tør for glo­bal ma­te­rial­vi­ten­skap.

Brann­far­lig

I Hey­hope, ved Knighton, Powys i Wa­les lå det en av­falls­plass med ca. 10 mil­lio­ner gam­le dekk. I 1989 ten­te en ukjent gjer­nings­per­son på hau­gen, og den brant i 15 år. Dek­ke­ne lå tett sam­men­pak­ket i en kløft i ter­ren­get, og det var umu­lig for brann­mann­ska­per å kom­me til for å få sluk­ket. Dekk pro­du­se­res for tåle eks­tre­me på­kjen­nin­ger og vare i åre­vis.

Det an­slås at ca. 100.000 dekk skif­tes på kjøre­tøy hver dag. Det er bok­sta­ve­lig talt et vok­sen­de pro­blem å ha et pro­dukt som til dels be­står av gif­ti­ge kje­mi­ka­li­er og er sva­ert vans­ke­lig å sluk­ke hvis det tar fyr blir lig­gen­de i enor­me hau­ger.

Forsk­nings­mil­jø­er i Dan­mark er blant de som har kom­met lengst i å ut­vik­le pro­ses­ser som kan de­sta­bi­li­se­re de kje­mis­ke for­bin­del­se­ne, uten å bru­ke sto­re meng­der ener­gi. Inn­til da har myn­dig­he­ter ver­den over be­gynt å ta pro­ble­met på al­vor, og byg­ger sto­re dekk­ho­tell med kje­mis­ke og gass­ba­ser­te brann­sys­te­mer. Kan­skje Goodyear kun­ne sam­le de sam­men og fyre av en dekkra­kett mot so­len? Det vil­le i hvert fall gitt sam­ar­bei­det de­res med NASA en grønn pro­fil.

Dekk pro­du­se­res for tåle eks­tre­me på­kjen­nin­ger og vare i åre­vis

FOTO: NTB SCAN­PIX

BURNOUT: En Top Fu­el drags­ter var­mer opp bak­dek­ke­ne med en burnout, før den ak­se­le­rer fra 0 til 500 km/t på un­der fem se­kun­der.

FOTO: GOODYEAR

SNØFØRE: Vin­ter­dekk kon­stru­eres slik at møns­te­ret skal pak­ke seg med snø, for­di det gir dek­ket best grep mot snø­en. Det­te er det mot­sat­te av som­mer­dekk, som for­kla­rer noe av for­skjel­len i grep.

FOTO: NTB SCAN­PIX

GIFTIG: Røy­ken fra dekk­bran­ner er sva­ert giftig. Dekk som har tatt fyr kan bren­ne med sva­ert høy tem­pe­ra­tur, og brann­ve­se­net må i no­en til­fel­ler kve­le flam­me­ne med sand.

FOTO: NTB SCAN­PIX

MONSTERENERGI: Un­der Mons­ter Energy NASCAR Cup på Las Ve­gas Mo­tor Spe­ed­way punk­ter­te Jim­mie John­son. Ener­gi­en har re­vet dek­ket i styk­ker.

FOTO: BU­GAT­TI

EKS­TREMT: Dek­ke­ne på Bu­gat­ti Chi­ron skal tåle 1500 hk og 1600 Nm. Ved kjø­ring i topp­has­tig­het vi­ser høy­has­tig­hets­ka­me­ra­er at de blir del­vis ok­to­go­na­le på grunn av sen­tri­fu­gal­kraf­ten.

Newspapers in Norwegian

Newspapers from Norway

© PressReader. All rights reserved.