Polska elektromobilność nadal w powijakach
Zapowiedzi premiera Morawieckiego o milionie aut elektrycznych w Polsce do 2025 r. już oficjalnie można włożyć między bajki. Nie znaczy to, że szansa stracona.
Liczba osobowych aut elektrycznych w Polsce przekroczyła właśnie 16 tys. sztuk, ale aż połowę z nich stanowią hybrydy plug-in. Park niskoemisyjnych pojazdów uzupełniają elektryczne pojazdy ciężarowe (713 szt. wg stanu na koniec października br.), napędzane prądem autobusy (383 szt.) oraz motorowery i motocykle (8,6 tys. szt.). Dane w zestawieniu z zeszłym rokiem (10 tys. elektryków na koniec 2019 r.) wyglądają optymistycznie, jednak eksperci nie mają wątpliwości: na realizację zapowiedzi premiera Morawieckiego o milionie elektryków do 2025 r. szanse są znikome. Co gorsza, rząd zrobił niewiele, by wizję elektromobilnej Polski popchnąć do przodu.
Na szarym końcu Europy
„Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju” – punktuje w najnowszym raporcie Najwyższa Izba Kontroli. Ocenia, że pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy na szarym końcu Europy, a rządowy plan rozwoju elektromobilności nie poprawił sytuacji, bo realizowany był wybiórczo i z opóźnieniami. Także krótkoterminowy cel rządu – 50 tys. pojazdów do końca 2020 r. – nie zostanie wykonany. Kontrolerzy wypominają brak konsekwencji, niewdrożone programy dopłat do elektryków i stacji ładowania. Zwracają uwagę, że budowa polskiego samochodu elektrycznego wciąż jest na etapie prototypu.
Ładowanie w kilka minut
– Ustawa narzuca polskim firmom zbudowanie liczby, a nie jakości. I to jest problem – tłumaczy Maciej Wojeński, wiceprezes Ekoenergetyki, która od ponad dekady produkuje stacje ładowania, obok Solarisa jednej z dwóch polskich firm, które odniosły największy sukces za granicą. Ze względu na potrzeby rynku Ekoenergetyka wyspecjalizowała się w ładowarkach do autobusów. Wysyłała je do Paryża, Berlina, Barcelony, Oslo. Produkuje też dla transportu prywatnego. Problem polega na tym, że za jej doświadczeniami nie nadążają urzędnicy. – Baterie są coraz pojemniejsze, ładowarki coraz szybsze i wszystko dąży do tego, by czas ładowania samochodu elektrycznego nie był dłuższy niż czas tankowania spalinówki, a przynajmniej nie dłuższy niż kilka minut. Dopiero wtedy będzie prawdziwa elektromobilność i auta elektryczne staną się powszechne. Państwo tymczasem finansuje budowę rozsianych po kraju wolnych ładowarek. Trafisz w złą porę i utknąłeś na pół dnia. W ten sposób do niczego nie dojdziemy – przekonuje Wojeński.
Boom tuż za rogiem
Przed kupnem niskoemisyjnej osobówki wciąż odstraszają ceny – zaczynają się od 80 tys. zł. Odwrotu jednak nie ma. W ciągu trzech lat sprzedaż aut elektrycznych w UE wzrosła o 110 proc. Po świecie jeździ już ponad 7 mln takich pojazdów. O tym, że elektryczny boom jest tuż za rogiem, przekonuje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Dynamicznie rośnie nie tylko rynek, zmienia się też świadomość Polaków i ich stosunek do elektromobilności. Już co trzeci rozważa zakup samochodu elektrycznego, najczęściej z powodu pozytywnego wpływu na środowisko. Trzech na czterech ma świadomość, że elektryki wyprą obecne samochody. Co nas powstrzymuje przed zakupem? Głównie obawa przed zasięgiem, a więc znów kwestia „czy dojadę”.
– Za chwilę ładowarki o mocy 50 kW rzeczywiście będą zbyt wolne, bo branża dąży do ładowania w kilka minut. Dopóki to nie będzie ten wynik, to na elektromobilność zawsze będziemy patrzeć z przymrużeniem oka – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA i wiceprezes europejskiej organizacji AVERE. Tłumaczy jednak, że zmiany będą następować stopniowo. – Rynek nie jest zero-jedynkowy. Nie będzie tak, że nagle będziemy mieć same Huby DC i zrezygnujemy z prądu przemiennego. Stacje AC będą podstawą, bo będziemy mieli je w domach. Według światowych statystyk aż 80 proc. wszystkich ładowań odbywa się w domu. Stacje AC [ładują prądem zmiennym, proces trwa dłużej] są tańsze w obsłudze i zakupie, więc siłą rzeczy w najbliższych latach pojawi się ich w Polsce więcej, aby pokryć rosnącą liczbę samochodów. Jednocześnie eksperci są zgodni, że liczba ładowarek DC będzie rosła – przyznaje.
Ulgi lub dotacje
Na rozkręcenie rynku branża sposób widzi jeden – wsparcie od państwa w formie ulg podatkowych lub bezpośrednich dotacji na zakup elektryków. Podpowiadają to doświadczenia z innych krajów. – W Polsce na pewno tego brakuje, a szkoda, bo potencjał jest ogromny – mówi prezes PSPA. – Przykłady tego, jak na elektromobilność przekłada się polityka centralna, widać w Holandii, Wielkiej
Brytanii, Niemczech czy Skandynawii. Ale też na Ukrainie, która parę lat wstecz zniosła podatek VAT od pojazdów elektrycznych. Przed rokiem miała takich samochodów dwa razy więcej niż Polska. Elektromobilność nie jest zarezerwowana tylko dla najbogatszych – przekonuje.
– Dobrym przykładem może być Rumunia, która za chwilę rusza z produkcją elektrycznej dacii. Niektórzy się śmieją, bo będzie z definicji tanim pojazdem, ale dzięki temu dostępnym dla każdego. Dodatkowo rząd zamierza dotować jej zakup – opowiada Wojeński z Ekoenergetyki. W Polsce nie wygląda to kolorowo. Państwo uruchomiło pilotażowe programy dopłat, po czym zaraz je zamknęło. Producenci aut zdążyli przygotować specjalne oferty, które musieli wyrzucić do kosza. – Biznes nie lubi takich zawirowań. Na nowe zapowiedzi o dopłatach patrzy już nieufnie – wskazują przedsiębiorcy. Nowy program dopłat ma ruszyć w przyszłym roku. Państwo ma wydać co najmniej 1,1 mld zł.
O tym, że elektromobilność w Polsce można robić dobrze, świadczy rynek autobusów elektrycznych. Dzięki unijnej kasie rozwija się dynamicznie, stawiając Polskę w roli jednego z europejskich liderów. Aż 160 kupiła Warszawa, choć elektryfikują się też mniejsze aglomeracje. Ponad 40 elektryków na łączną liczbę 70 autobusów ma Zielona Góra. W podobnym kierunku patrzą pozostałe samorządy, bo w nadchodzącej unijnej perspektywie znów będzie można wyciągnąć potężne pieniądze na transport niskoemisyjny, także z Funduszu Odbudowy, którego jedną trzecią trzeba będzie wydać na zieloną transformację.
– Know-how w produkcji autobusów elektrycznych plasuje nas w czołówce. Mamy polskie firmy jak Solaris czy startujący Rafako E-bus, ale też spółki z zagranicznym kapitałem jak Volvo, Mann czy Skania. Wybijamy się też w produkcji baterii. Fabryka LG Chem pod Wrocławiem jest jednym z największych tego typu zakładów na świecie – wylicza Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, były minister środowiska. Przyznaje jednak, że sukcesy trudno wiązać z działaniami rządu. – Brakuje nam choćby strategii rozwoju przemysłu bateryjnego. Powinniśmy poszukać nisz, w których moglibyśmy inkubować polskie start-upy. Przyszłościowym obszarem wydaje się recykling baterii. Dostęp do pierwiastków, które są potrzebne do ich produkcji, jest przecież ograniczony – mówi Korolec.
+