EWA3 na śródlądowych wodach południowej Francji

Zagle - - Moto - Tekst i zdjęcia Ewa Dziduszko i Waldemar Ufnalski

W poniedziałek 29 maja 2017 r. żegnamy Avignon, przechodzimy ostatnią śluzę na Rodanie (Beaucaire), mijamy poznany już Tarascon, podziwiając zamek wiszący niemal nad wodą i kilometr powyżej Arles wpływamy na Mały Rodan. Pierwsze 22,5 km to farwater wielkogabarytowy, a dalej aż do morza (38 km) to płytka, płynąca swobodnie rzeka, dostępna dla niewielkich jednostek – takich jak nasza Antila.

Dotarliśmy do Camargue – regionu położonego w delcie Rodanu i Małego Rodanu; jest to teren podmokły z wieloma płytkimi, słonawymi lagunami (fr. l'étang), oddzielonymi od morza pasem wydm. Znaczna jego część jest parkiem przyrodniczym i ostoją ptaków, w tym flaminga różowego – symbolu Camargue (jedyne miejsce gniazdowania w Europie – 30 000 ptaków). Gospodarka, obok obsługi ruchu turystycznego, bazuje na hodowli koni oraz byków (rasy regionalne – do walki i gonitw), produkcji soli z wody morskiej (500 000 ton/ rok), zbiorze trzciny i uprawie ryżu (!).

Znów w kanale

Następnego dnia śluzujemy się do kanału Rodan – Sète (fr. Canal du Rhône à Sète) łączącego Beaucaire (Rodan) z Sète położonym nad laguną Thau (fr. L'étang du Thau), mającą połączenie z Morzem Śródziemnym i Kanałem Południowym (fr. Canal du Midi). Budowany i modyfikowany w latach 1773 – 1834 ma długość 97 km i biegnie na poziomie morza (częściowo wybagrowany w lagunach). To droga wodna dla jednostek wielkogabarytowych z małym ruchem zawodowym i ograniczeniem szybkości do 6 km/h. Początkowo łączył się z Rodanem w Beaucaire – zbudowanie na Rodanie stopnia wodnego Beaucaire spowodowało obniżenie poziomu wody poniżej zapory i śluza zamykająca kanał „zawisła w powietrzu”. W Saint- Gilles zbudowano więc śluzę (którą przeszliśmy) łączącą go z Małym Rodanem.

Płyniemy kanałem w kierunku Sète – niskie brzegi i rozległe widoki, na łąkach pasą się białe konie z Camargue... Po 15 km cumujemy w Gallician (port gminny, nowa infrastruktura, dobry slip, tanio.

W czwartek (1.06) wczesnym rankiem pokonujemy 12 km i cumujemy w Aigues-mortes; duży, zatłoczony port rozciągnięty po obu brzegach kanału prowadzącego do portu morskiego w Grau-du-roi (drogo! baza barek czarterowych, market i paliwo − 1 km). Atrakcją jest średniowieczne miasto o całkowicie zachowanych (oryginalnych) murach i zabudowie; tereny rolnicze i produkcja soli z wody morskiej w epoce gallo-rzymskiej; następnie w państwie Franków; Karol Wielki (VIII w.) wzniósł fortyfikacje i ufundował konwent benedyktynów. Król Francji Ludwik IX (Święty) zbudował (1240) i otoczył murami (1660 m) miasto oraz port, z którego rycerstwo francuskie wyruszyło na VII (1248) i VIII (1270) krucjatę.

Wzdłuż laguny

Następnego dnia, wypływamy wczesnym rankiem, aby zdążyć do Frontignan (45 km) na otwarcie mostu o 16.00. Płyniemy, delektując się malowniczym krajobrazem, kanałem wybagrowanym w lagunach i oddzielonym od nich groblą.

Most podniósł się punktualnie, a 6 km dalej mijamy Sète i wypływamy na L'étang du Thau – lagunę 17 x 4 km rozciągniętą w kierunku od NE do SW. Musimy pokonać 18 km „otwartej wody”. Wieje 4B „w mordę”, podnosząc stromą falę na płytkiej (2 – 3 m) wodzie. Obawę sternika budzą ciągnące się na zawietrznej hodowle ostryg – w razie awarii silnika tylko kotwica może nas uratować od bliskiego kontaktu z ostrygami i to poza talerzem! Yamaha pracuje jednak dzielnie i po dwóch godzinach mijamy latarnię Onglous na wejściu do Canal du Midi; po 4 km cumujemy do brze-

gu przed pierwszą śluzą; oto kilka informacji na jego temat.

Canal du Midi łączy Tuluzę położoną nad Garonną (uchodzącą do Atlantyku) z laguną Thau, pokonując dział wodny między Atlantykiem i Morzem Śródziemnym. Zbudowany w latach 1667 – 1681 jest kultową drogą wodną, wpisaną (1996) na listę UNESCO. Myśl o jego budowie nurtowała już cesarzy rzymskich (Augusta, Nerona), Karola Wielkiego (IX w.) oraz królów Francji.

Jak powstał Canal du Midi?

Pierwsze projekty (XVI w.) nie rozwiązywały zadania dostarczenia wody na dział wodny ( Col de Naurouze – 190 m n.p.m.). Zrobił to Pierre-paul Riquet (1609 – 1680) – królewski poborca podatku od soli w Langwedocji, proponując budowę zapory wodnej w Górach Czarnych (fr. Montagne Noire) i dostarczenie wody na dział wodny kanałem o długości 38 km. Pomysł przedstawił listownie (1662) Colbertowi – ministrowi gospodarki Ludwika XIV. Budowę kanału uzasadniał rozwojem gospodarczym Langwedocji , transportem wielkogabarytowym (może armat?) z ominięciem drogi morskiej wokół Gibraltaru (wówczas na terytorium wrogiej Hiszpanii) oraz „wzrostem chwały królewskiej”. Król zlecił naczelnemu inżynierowi S. P. Vaubanowi ocenę projektu, który po „badaniach terenowych” uznał go za wykonalny, jeżeli Riquet zbuduje (na koszt własny) kanał zasilający wodą Col de Naurouze.

W 1665 roku Riquet zademonstrował jego działanie i Ludwik XIV wydał edykt określający sposób finansowania budowy i eksploatacji kanału oraz udzielający Riquetowi wszelkich pełnomocnictw. Okazał się on świetnym menedżerem; zatrudnił dobrych inżynierów oraz wdrożył nowatorską organizację pracy: zatrudnianie robotników oraz rzemieślników (kamieniarzy, kowali, murarzy...) na umowach terminowych, zakwaterowanie i zaopatrzenie dla 12 000 ludzi, opiekę lekarską i płatne urlopy chorobowe (!). Był to największy w XVII w. plac budowy! Większość dzieł hydrotechnicznych nie miało wzorców. Zapora

Saint-ferréol i utworzone jezioro zalewowe były wówczas największe w Europie. Budowa trwała tylko 14 lat, a parametry kanału to: długość 241 km, 63 śluzy, 126 mostów, 55 akweduktów regulujących poziom wody, siedem akweduktów żeglownych, sześć zapór wodnych i jeden tunel. Pierwszy rejs odbył się w maju roku 1681. Riquet tego nie doczekał, gdyż zmarł jesienią poprzedniego roku na malarię – budowę dokończyli jego synowie.

W latach 1686 – 1726 inżynierowie królewscy: S. P. Vauban i A. Niquet zbudowali kolejne dzieła hydrotechniczne usprawniające działanie kanału. W XVIII – XIX w. transportowano nim towary i ludzi z dużym zyskiem, ale w XX w. przegrał z koleją i tirem – obecnie pływają nim jedynie „turyści” (ponad 10 000 łódek śluzowanych rocznie na każdej śluzie czyni go najpopularniejszą drogą wodną Europy). Większość jednostek to czartery wynajmowane skiperom „bez uprawnień” (oferta reklamowa firm) po godzinnym szkoleniu. Dzięki temu oglądaliśmy dosyć „egzotyczne” manewry.

Zachowały się i są nadal czynne niemal wszystkie Xvii-wieczne dzieła hydrotechniczne – kilka zbudowano w XIX w. podczas modernizacji kanału. Komory śluz mają kształt owalny (aby przeciwstawić się parciu gruntu), brak wbudowanych w ich ściany polerów wyklucza samodzielne zacumowanie łódki płynącej „pod górkę”. Przy tak dużej liczbie łódek (śluzowi pomagają niechętnie) – przed śluzą należy wysadzić na ląd człowieka, który odbierze na śluzie rzucone „pod górkę” cumy. Liczne są „schody śluzowe”, czyli śluzy wielokomorowe; wrota rozdzielają przylegające do siebie bezpośrednio komory.

W śluzach du Midi

W sobotę (3.06) rozpoczynamy rejs kanałem – po dziewięciu kilometrach docieramy do Agde, gdzie krzyżuje się on z rzeką l' Hérault, problem rozwiązano za pomocą śluzy „okrągłej” – komora ma trzy wrota; dwa zamykające kanał i trzecie – rzekę; po pokonaniu kolejnych śluz, minięciu Bèziers i przepłynięciu akweduktu nad rzeką Orb cumujemy przed 6-komorowymi „schodami” Fonserannes. Tu czeka już sześ „czarterów” – śluzowy „upycha” do komory po cztery jednostki.

Droga „pod górkę” była niezłym „hydro-cyrkiem”; Ewa „na lądzie” obkłada cumy (rzucone jej 3 m „pod górkę”) na polerach, podczas napełniania komory wybiera je, a po otwarciu górnych wrót przeciąga łódkę do kolejnej komory (ja pomagam silnikiem). Ze względu na pośpiech komory są napełniane bardzo szybko i prąd wody miota łódkami, a „dodatkową atrakcją” był gwałtowny deszcz. Po godzinie jesteśmy 15 m wyżej, przebieramy się i płyniemy dalej.

Przed nami 55 km kanału bez śluz – po deszczu szybko się wypogadza. Kanał biegnie wysoko stokiem doliny i po lewej mamy piękne widoki. Mijamy kilka małych miasteczek; w ich okolicy cumują liczne jednostki – od komercyjnych „pływających hoteli” na barkach towarowych do porzuconych wraków.

Na noc stajemy do brzegu pod starym platanem. Warto tu napisać o „chorobie platanów” – w XVIII w. kanał obsadzono 42 000 platanami rzucającymi cień na całej jego szerokości. W 2006 r. wykryto w okolicy Villedubert (pomiędzy Trèbes i Carcassonne) ognisko choroby grzybiczej zabijającej drzewo w 2 – 5 lat. W latach 2008 – 2012 epidemia zniszczyła niemal wszystkie platany pomiędzy Carcassonne i laguną Thau – nie znaleziono na nią leku i trzeba było wyciąć chore drzewa (do roku 2014 wycięto połowę). Obecnie brzegi obsadza się drzewami innych gatunków; w kilku miejscach aleje platanów ocalały i budzą podziw.

Przed nami – Carcassonne

Kolejne dwa dni płyniemy szybko; rośnie liczba „czarterów” spowalniających śluzowanie; po przejściu 17 śluz (w tym

8 „schodów”), wieczorem 5.06 cumujemy w Carcassonne (port gminny „zatkany” w sezonie – miejsce należy rezerwować z wyprzedzeniem).

Historia miasta liczy 3000 lat – już w IX w p.n.e. było ośrodkiem handlu; zdobyte i ufortyfikowane przez Rzym (I w. p.n.e.) stało się stolicą kolonii. Po upadku Rzymu przechodziło kolejno w ręce: Wizygotów (VI w), Saracenów (724) i Franków (759); w roku 1067 przeszło na ród Trencavel – hrabiów Albii i Nîmes, którzy zbudowali zamek i rozbudowali fortyfikacje. W XII w zostało „stolicą” albigensów (katarów). Był to chrześcijański ruch religijny w Langwedocji. Katarzy nie uznawali hierarchii kościelnej i papieża oraz ustroju feudalnego, żyli w ubóstwie i ascezie. Ruch stał się masowy i został uznany za herezję (1139) a papież Innocenty III ogłosił (1209) krucjatę przeciwko katarom. Ostatecznie w 1225 r. do wojny przystąpiła Francja, co przesądziło o losie katarów.

Król Ludwik IX zbudował drugie miasto – Bastide Saint-louis” (stare miasto w obrębie murów nazwano Cité). Po okresie prosperity (XIV – XV w) Cité stało się dzielnicą biedoty, zamieniającą się w ruinę. Na szczęście w XIX w, pod kierunkiem architekta Viollet-le-duc, zabezpieczono je i częściowo zrekonstruowano, a w roku 1997 wpisano je na listę UNESCO. Obecnie odwiedza go rocznie ponad 3 000 000 turystów.

Z powrotem

Rankiem 8 maja robimy zakupy, uzupełniamy paliwo i ruszamy niespiesznie w drogę powrotną podziwiając co ciekawsze dzieła hydrotechniczne. Następnego dnia cumujemy (101 km) przy L' Épanchoir de L'argent – Double – dziele służącym do regulowania poziomu wody w kanale – zbudowanym (1693) przez Vaubana, nadal działa i zachwyca urodą. Kolejnego dnia stajemy (82 km) za akweduktem przez rzeczkę Répoudre. Pierwszy na świecie, zbudowany według planów Riqueta i zachowany w stanie oryginalnym budzi podziw.

Po południu, zmęczeni upałem, cumujemy w La Robine (72 km) przy akwedukcie przez rzeczkę Cesse postawionym (w 1690 r.) przez A. Niqueta; imponuje rozmiarami i służy nadal; podziwiamy go cały następny dzień „reanimując” się w krystalicznej wodzie rzeczki.

W poniedziałek (12.06) zatrzymujemy się w Pigasse (62 km), aby obejrzeć most z domem poborcy myta (1684) w niemal oryginalnym krajobrazie i po południu docieramy do tunelu Malpas (41 km). W roku 1679 zaistniał problem sforsowania wzgórza Ensérune na trasie kanału i Colbert nakazał wstrzymanie prac do czasu sporządzenia nowych planów. Riquet przekonany, że kanał należy poprowadzić w tunelu pod wzgórzem (czego dotychczas nigdzie nie zrobiono) samowolnie rozpoczął jego drążenie.

Rankiem następnego dnia pokonujemy ponownie „schody” w Fonserannes i cumujemy w porcie gminnym w Béziers – mieście rodzinnym Riqueta. Miasto ma 2700 lat udokumentowanej historii. Zwiedzamy co ciekawsze obiekty: romańską katedrę (XIII – XVII w.) z pałacem biskupa (bogata kamieniarka, freski, widok na położoną 70 m niżej dolinę rzeki Orb i nadal czynny most z XII w), piękny akwedukt (XIX w) i podziwiamy promenadę ze spiżowym pomnikiem twórcy kanału(1838), park Le Plateau des Poètes (1867)...

Jesteśmy nieco zmęczeni upałami – po dwóch dniach relaksu na rzece Hérault żegnamy Canal du Midi, pokonujemy lagunę Thau, płyniemy kanałem Rodan – Sète do skrzyżowania z rzeką Lez, którą płyniemy do ujścia w Palavas-les-flots. Tu cumujemy w dużym jachtowym porcie morskim z pełną infrastrukturą, w którym planujemy załadować łódkę na lawetę. Przyjeżdża przewoźnik i wracamy do macierzystych szuwarów zegrzyńskich...

Trasa rejsu liczyła 1225 km i 201 śluz – szczegółowa dokumentacja na stronie www.jkpwwolica.waw.pl.

CZĘŚĆ III

■■

Beziers – katedra Saint- Nazaire (XII – XVII w.) oraz Vieux Pont (XII – XVII w.)

■■ Oczekiwanie przed „ schodami” w Fonserannes (po lewej nieczynna „ pochylnia wodna”)

■■ Canal du Midi

■■ Aigues- Mortes – mokradła wokół Tour Carbonnière i flamingi

■■

Canal du Midi, ocalały szpaler platanów

■■

Mury Carcassonne

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland

© PressReader. All rights reserved.