Ach, jak cudowna jest Panama!

Cała historia Kanału Panamskiego i kraju, w którym on leży, jest silnie powiązana z poszukiwaniem złota i żeglowaniem. Nawet dziś, w czasach odległych od epoki pogoni za Eldorado i gorączki złota w Kalifornii, kanał też daje bogactwo, bo ten skrót żeglugi

Zagle - - Contents - Henryk Wolski

Historia Kanału Panamskiego i kraju, w którym leży, jest silnie powiązana z poszukiwaniem złota i żeglowaniem. Nawet dziś ten skrót żeglugi pomiędzy oceanami to złoty interes!

Gdy w 1848 r. odkryto złoto w Kalifornii, wybuchła tzw. gorączka złota. Mieszkańcy gęsto zaludnionego wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych koniecznie pragnęli przedostać się na wybrzeże zachodnie. Każdy chciał być bogaty! Z wybrzeża wschodniego na zachodnie można się było dostać podróżując w poprzek kontynentu przez tzw. The Oregon – California Trail. Trzeba było pokonać dystans około 3000 mil i zajmowało to trzy do siedmiu miesięcy. Była to bardzo długa i niebezpieczna podróż, ale miała tę zaletę, że nie wymagała zbyt dużych wstępnych inwestycji.

Na okrągło

Stosunkowo popularną drogą była podróż żaglowcem wokół Hornu. Tak rozpoczęła się kariera kliprów, które dystans 15 000 mil z New Yorku do San Fancisco pokonywały w czasie od trzech do sześciu miesięcy. Spragnieni fortuny musieli jednak płacić za to 100 do 300 dolarów (według ówczesnej wartości). Nie trzeba chyba dodawać, że nie wszystkim „kowbojom” przypadała do gustu ta droga .

Krótsza trasa nazywana „Panama Shortcut” prowadziła przez Przesmyk Panamski. Dystans do pokonania skracał się do 8000 mil. Najpierw trzeba było dopłynąć parowcem do Przesmyku, potem przeprawić się przez pełną insektów dżunglę (wielu zapadało na malarię, żółtą febrę), aby wreszcie przesiąść się na parowiec Pacific Mail Steamship Company i dotrzeć do San Francisco. Jeśli miało się szczęście i nie czekało się na statek zbyt długo, to droga zajmowała jeden miesiąc. Za ten wariant płaciło się średnio o sto dolarów więcej.

W 1855 r. uruchomiono Kolej Panamską, łączącą oba wybrzeża, w skutek czego transfer przez dżunglę, stał się zdecydowanie mniej uciążliwy. Był to czas wielkich zmian politycznych. Po wojnach napoleońskich Nowa Ziemia zaczęła zmieniać swoje oblicze. Po wyzwoleniu spod panowania hiszpańskiego Panama weszła najpierw w skład tzw. Wielkiej Kolumbii, a po jej rozpadzie – do Kolumbii. Znaczenie Panamy wzrosło po wybudowaniu wyżej wspomnianej kolei. A zwiększyło się jeszcze bardziej, gdy w Paryżu powstało Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Kanału Transoceanicznego. Powodzenie przedsięwzięcia gwarantowała osoba Ferdynanda de Lesspesa – budowniczego Kanału Sueskiego.

Wielka budowa

W 1878 r. za 10 mln franków wykupił on od Kolumbii koncesję na budowę kanału. Spółka szybko zebrała ponad milion franków, sumę która według wyliczeń z nawiązką miała pokryć koszty przedsięwzięcia. Pieniądze pozyskiwane były głównie od drobnych indywidualnych inwestorów, którzy często wkładali w ten interes dorobek całego życia. Lesseps oceniał, że budowa, którą rozpoczęto w 1880 roku potrwa osiem lat. Niestety okazało się, że rejon Przesmyku Panam-

skiego ma bardzo niekorzystny klimat. Wśród budowniczych śmiertelne żniwo zbierały epidemie malarii i żółtej febry. Nie znano jeszcze mechanizmu rozprzestrzeniania się tych chorób.

Ponieważ nie przeprowadzono uprzednio badań geologicznych, budowniczych zaskoczył kolejny problemy – osuwiska zboczy. W rezultacie koszty gwałtownie rosły, a prace posuwały się powoli.

W 1888 r. kompania budująca kanał zbankrutowała. Do tego czasu udało się wykonać zaledwie 1/3 prac. Rozgoryczenie ponad 800 tysięcy Francuzów było ogromne. Do tego okazało się, że przedstawiciele spółki zdobywali pozwolenia i koncesje, korumpując polityków. W polityczny skandal, który wstrząsnął Trzecią Republiką Francuską, było uwikłanych aż 600 polityków. W potocznym języku słowo Panama stało się synonimem afer i defraudacji finansowych i tak już pozostało.

Wkracza wuj Sam...

Na początku 1903 r. amerykański sekretarz stanu John M. Hay i kolumbijski dyplomata Tomas Herran zawarli umowę przewidującą zajęcie przez Stany sześciomilowego pasa wzdłuż Przesmyku Panamskiego za cenę 10 mln dolarów w złocie i roczną opłatę w wysokości 250 tys. USD. Jednak kolumbijski senat odmówił ratyfikacji takiego układu. Cóż było robić – Jankes ani pisnął, wrócił do domu… i zaangażował inne służby. Panamczycy już od dawna mieli tendencje separatystyczne. W listopadzie 1903 r., gdy w okolicy „przypadkowo” znajdowały się amerykańskie okręty wojenne, Panama ogłosiła niepodległość. Na mocy nowej umowy z Panamą, Ameryka miała prawo do wieczystego użytkowania, okupowania i kontrolowania pasa o szerokości 10 mil. Amerykanie zapłacili za to tyle, ile przyrzekli Kolumbii, a ta dodatkowo, na otarcie łez otrzymała 25 mln dolarów zadośćuczynienia.

Kiedy Amerykanie mieli już czystą sytuację prawną, w 1904 r. ruszyli do roboty. Przeprowadzili badania geologiczne, zadbali o profilaktykę zdrowotną (dla białych). W efekcie z 75 000 ludzi zatrudnionych przy budowie kanału zmarło 350 białych

oraz 4500 Murzynów. (Francuzi w czasie ich budowy stracili 22 000 ludzi.) W odróżnieniu od Francuzów Amerykanie zdecydowali się na kanał ze śluzami. Istniejącą już kolej przystosowali do masowych transportów. 15 sierpnia 1914 r., na dwa lata przed planowanym terminem, 77-kilometrowy Kanał Panamski oddano do użytku.

Na kanale znajdują się trzy zespoły dwukierunkowych śluz, (umożliwiających jednoczesne śluzowanie w dwóch kierunkach). W ich obrębie statki są holowane przez specjalne elektryczne lokomotywy.

Wszystkie komory śluzowe mają te same wymiary: 305 m długości, 33,5 metra szerokości i 12,5 m głębokości. Wymiary śluz limitowały wymiary statków tzw. Panamax do 294,3 m długości i dokładnie 32,3 m szerokości. Statkowi będącemu w śluzie pozostawało 61 cm wolnego między burtą a ścianą śluzy.

Obecność Amerykanów w Panamie nie wszystkim się podobała. Szczególne niezadowolenie budził traktat gwarantujący im władanie kanałem. Tendencje do przejęcia nad nim władzy potęgowały się. Latami ciągnęły się negocjacje, które w 1977 roku zakończyły się układem spełniającym roszczenia Panamy i ustalającym warunki jego przekazania. Kanał jest od chwili jego przekazania przez Sta- ny Zjednoczone, 31 grudnia 1999 r., niezbywalną własnością narodu panamskiego i włada nim Zarząd Kanału Panamskiego, który jest niezależnym urzędem państwowym. Zarząd jest zobowiązany gwarantować przepływ wszystkim statkom, także okrętom wojennym – bez dyskryminacji jakiejkolwiek nacji i na tych samych warunkach.

Tenże zarząd zainicjował przebudowę, powiększenie kanału w 2007 r. Od 26 czerwca 2016 r. przez Kanał Panamski mogą przechodzić statki ty- pu Neopanamax o gabarytach: 366 m x 49 m x 15,2 m.

Polski wątek

„Zjawa” Władysława Wagnera była najprawdopodobniej pierwszym polskim jachtem, który przepływał przez Kanał Panamski. Wagner sprzedał ją po przejściu Atlantyku w 1934 r. w Colon, czyli po wschodniej stronie kanału. Po 12 latach, w 1946 r., John Caldwell nabył ją w Balboa, czyli po zachodniej stronie Kanału, zmienił nazwę jachtu na „Pagan” (poganin) następnie

wane do „mułów”-lokomotyw elektrycznych zarezerwowanych dla dużych statków, cumowniczy niósł rzutkę już połączoną z naszą Panama Line do chwili, gdy doszedł do właściwego polera, wtedy wybierał przygotowaną cumę, a ucho obkładał na polerze. Ucho powinno mieć około 80 cm średnicy. Dystans, jaki był do pokonania, od chwili podania rzutki do zacumowania na polerze wynosił kilkaset metrów i „tratwa” pokonywała go na silnikach. Piloci polecenia wydają oczywiście po angielsku, acz między sobą komunikują się gromkim głosem po hiszpańsku. Mimo, że pilot daje polecenia, nie należy się pozbywać własnej oceny i kontroli nad sytuacją. Nam zdarzyło się, że jacht znajdujący się na lewej flance, nie wybrał cum odpowiednio szybko, a był jachtem nawietrznym i cała tratwa zaczęła zbliżać się do ściany śluzy. My byliśmy na prawej flance. Na szczęście „Agens” ma dwa stery strumieniowe; na dziobie i na rufie i nasza szybka reakcja zapobiegła kolizji ze ścianą. Na to byliśmy także przygotowani, mając na burcie odpowiednią liczbę odbijaczy, ale panamska metoda śluzowania jest w zasadzie „bezdotykowa” – znaczy bez kontaktu ze ścianami śluz.

Pierwsza (patrząc od strony Morza Karaibskiego) śluza, Gatun, składa się z trzech komór oddzielonych od siebie wrotami. Po ich przejściu jest się wywindowanym na około 26 m, do poziomu sztucznie spiętrzonego jeziora Gatun. Tutaj, przy wskazanej boi jachty przycumowały na noc. Piloci skutecznie przeszkadzali przy wykonywaniu manewrów. W powietrzu krzyżowały się komendy wykrzykiwane po hiszpańsku z komendami właściwymi dla narodowości załóg jachtów. Po ich zakończeniu pilotów odebrała motorówka. Na drugi dzień rano przywiozła nowych. W dalszą drogę ruszyliśmy około ósmej rano. Dość długą drogę aż do śluzy jachty pokonały na silniku pojedynczo, a w tratwy połączyły się dopiero przed wejściem do dwukomorowej śluzy Pedro Miguel. Procedura z rzutkami jak poprzednio, tyle że kierunek śluzowania odwrotny. Przejście do kolejnej śluzy, Miraflores, i kolejny zjazd w dół i jesteśmy na poziomie Pacyfiku. Na nocleg weszliśmy do Balboa Yacht Club i stanęliśmy na boi.

Całość opłat, jakie ponieśliśmy w związku z przejściem przez Kanał Panamski, wynosiła 2383 USD. To niemało, ale przecież to tylko jacht. Wpływy za przejście statków przez Kanał Panamski są znaczącą częścią panamskiego dochodu narodowego. Panama ma także zyski z innych gałęzi gospodarki. Jeśli chodzi o eksport płodów rolnych, to banany stanowią zasadniczą jego część i być może to było inspiracją dla Janoscha, który napisał książkę „ Ach, jak cudowna jest Panama”. Jej lektura sprawiła, że przed wejściem do mojego domu widnieje napis „ Panama”. Książkę polecam – nie tylko dzieciom...

■■ Na nocleg weszliśmy do Balboa Yacht Club i stanęliśmy na boi

■■ Historyczne zdjęcie z początków budowy Kanału Panamskiego ■■ Pierwsze statki popłynęły między oceanami po roku 1915 ■■ W 1848 r. odkryto złoto w Kalifornii wybuchła tzw. gorączka złota, mieszkańcy wschodniego wybrzeża USA koniecznie chcieli przedostać

■■ W umówionym sektorze stanęliśmy na kotwicy i czekaliśmy na przypłynięcie pilota

■■ Przed wejściem do dwukomorowej śluzy Pedro Miguel – Krystyna i Henryk Wolski

■■ A tak wygląda wejście do Kanału Panamskiego od strony Oceanu Spokojnego

Newspapers in Polish

Newspapers from Poland

© PressReader. All rights reserved.