TOYO­TA C-HR 1.8 HSD LOUNGE A via ver­de

A Toyo­ta há mui­to que em­bar­cou no com­boio da sus­ten­ta­bi­li­da­de. O seu mo­de­lo mais emo­ti­vo, um cros­so­ver cou­pé com­pac­to de li­nhas van­guar­dis­tas, também apro­vei­ta a pro­pul­são hí­bri­da pa­ra re­ti­rar di­vi­den­dos em am­bi­en­tes ur­ba­nos.

Altagama Motor (Portugal) - - Fic Ha Técnica -

Não sa­be­mos se será pe­las ca­da vez mais ha­bi­tu­ais res­tri­ções ao trân­si­to nas gran­des ci­da­des ou se é pe­la cres­cen­te im­por­tân­cia de se ser ami­go do am­bi­en­te – ou ape­nas po­li­ti­ca­men­te cor­re­to. O fac­to é que são ca­da vez mais aque­les que levam os veí­cu­los elé­tri­cos em con­si­de­ra­ção e, por ar­ras­to, os hí­bri­dos, no mo­men­to de compra de au­to­mó­vel no­vo. Nes­te ce­ná­rio, a Toyo­ta par­te com al­gum avan­ço fa­ce aos seus con­cor­ren­tes, já que a sua ofer­ta hí­bri­da é das mais com­ple­tas do mer­ca­do. A ca­da no­va ga­ma lan­ça­da, in­cor­po­ra por nor­ma uma ver­são com es­ta tec­no­lo­gia. É nes­te con­tex­to que se en­qua­dra o C-HR. Tra­ta-se do pro­du­to mais am­bi­ci­o­so em ter­mos es­té­ti­cos, com cla­ro ob­je­ti- vo de al­te­rar a ima­gem da mar­ca ni­pó­ni­ca – de que pro­duz au­to­mó­veis fiá­veis, mas ape­nas fun­ci­o­nais e des­pro­vi­dos de al­ma e emo­ção. Es­te cros­so­ver rom­pe com os mol­des tra­di­ci­o­nais sem, no en­tan­to, re­nun­ci­ar ao sis­te­ma de pro­pul­são ‘obri­ga­tó­rio’ num Toyo­ta, do qual já ti­ram par­ti­do mo­de­los co­mo o Ya­ris, Au­ris, Prius e até o RAV4.

Sal­ta à vis­ta

Em­bo­ra não pa­re­ça, tan­to o CHR co­mo a úl­ti­ma ge­ra­ção do Prius partilham a mes­ma pla­ta­for­ma mo­du­lar, em­bo­ra qua­se aca­be aqui o seu grau de pa­ren­tes­co. Es­te no­vo mo­de­lo pre­co­ni­za uma mu­dan­ça de men­ta­li­da­de com re­sul­ta­dos po­si­ti­vos. O C-HR – acró­ni­mo de Cou­peHigh Ri­der – pos­sui for­mas com­pac­tas, li­nhas an­gu­lo­sas e um es­ti­lo pou­co usu­al na Toyo­ta, que provoca tu­do me­nos té­dio. Em ter­mos con­cre­tos, me­de 4,36 m em com­pri­men­to, 1,79 m em lar­gu­ra e 1,55 m em al­tu­ra, re­gis­tos li­gei­ra­men­te abai­xo do atu­al Nis­san Qashqai.

Além dis­so, es­te mo­de­lo re­ce­be os de­vi­dos sis­te­mas tec­no­ló­gi­cos no que diz res­pei­to à segurança. Es­te ní­vel de equi­pa­men­to, por exem­plo, con­ta com fa­róis com tec­no­lo­gia LED (pa­ra to­das as fun­ções) e di­ver­sos as­sis­ten­tes à con­du­ção, co­mo o aler­ta de trá­fe­go cru­za­do atrás, a ma­nu­ten­ção de fai­xa de ro­da­gem, o con­tro­lo do ân­gu­lo morto, o cruise con­trol adap­ta­ti­vo e a tra­va­gem de emergência au­tó­no­ma. Em de­fi­ni­ti­vo, tu­do is­to re­sul­ta num cros­so­ver avan­ça­do e cha­ma­ti­vo.

Ain­da no que res­pei­ta à es­té- ti­ca, mas ao in­te­ri­or, es­te Toyo­ta mes­cla con­cei­tos mo­der­nos com uma apre­sen­ta­ção me­nos au­daz. Por exem­plo, os ma­nó­me­tros são bem mais con­ven­ci­o­nais, em­bo­ra o con­ta-ro­ta­ções dê lu­gar a um me­di­dor de po­tên­cia. O pon­to mais cha­ma­ti­vo é o ecrã tá­til do sis­te­ma mul­ti­mé­dia, com 8,0 po­le­ga­das, bem vi­sí­vel na par­te su­pe­ri­or do ta­bli­er. De igual for­ma, um as­pe­to mais jo­vi­al che­ga com o re­ves­ti­men­to original das por­tas, que os­ten­tam uma tex­tu­ra em re­le­vo com for­ma de di­a­man­te, e com a cor pre­sen­te em di­ver­sas mol­du­ras do ta­bli­er. Em ma­té­ria de es­pa­ço, o ha­bi­tá­cu­lo do C-HR é acei­tá­vel, sen­do me­lhor nos lu­ga­res di­an­tei­ros do que nos tra­sei­ros. As ja­ne­las pos­te­ri­o­res, de pe­que­nas di­men­sões, tor­nam o am­bi­en­te al­go claus­tro­fó­bi­ca

– ou acon­che­gan­te, con­so­an­te a in­ter­pre­ta­ção. Acres­cen­te-se, ain­da, que a li­nha des­cen­den­te do te­ja­di­lho, se­me­lhan­te ao de um cou­pé, dei­xa pou­ca área dis­po­ní­vel em al­tu­ra se me­dir­mos mais de 1,80 metros.

Im­pul­so elé­tri­co

A Toyo­ta es­tá al­ta­men­te em­pe­nha­da na va­ga hí­bri­da. Daí que o C-HR te­nha nes­sa tec­no­lo­gia um dos seus prin­ci­pais ar­gu­men­tos no mer­ca­do português – em­bo­ra exis­ta em al­ter­na­ti- va uma pro­pos­ta con­ven­ci­o­nal, com mo­to­ri­za­ção 1.2 so­bre­a­li­men­ta­do a ga­so­li­na. Ou se­ja, re­cor­re a um con­jun­to com­pos­to por um pro­pul­sor a ga­so­li­na de qua­tro ci­lin­dros – 1.798 cm3 de ci­lin­dra­da e 98 CV de po­tên­cia – as­so­ci­a­do a uma uni­da­de elé­tri­ca mais eco­ló­gi­ca, que de­bi­ta 72 CV. Com­bi­na­dos, al­can­çam um ren­di­men­to que pa­re­ce dis­cre­to, 122 CV, que é trans­mi­ti­do ao ei­xo di­an­tei­ro, uma vez que não es­tá dis­po­ní­vel com tra­ção in­te­gral. Nem mesmo os va­lo­res de ace­le­ra­ção (11 se­gun­dos de 0 a 100 km/h) e de ve­lo­ci­da­de má­xi­ma (170 km/h) são mui­to cha­ma­ti­vos.

Ape­sar dis­to, o C-HR hí­bri­do con­se­gue mo­ver-se com ce­le­ri­da­de sa­tis­fa­tó­ria, no­me­a­da­men­te em ci­da­de e ar­re­do­res. É nos ar­ran­ques que mais no­ta­mos a as­sis­tên­cia do mo­tor elé­tri­co e, desde que a ba­te­ria (do sis­te­ma hí­bri­do) te­nha car­ga su­fi­ci­en­te, é pos­sí­vel ro­dar a bai­xa ve­lo­ci­da­de e exe­cu­tar ma­no­bras de es­ta­ci­o­na­men­to sem gas­tar go­ta de com­bus­tí­vel. In­de­pen­den­te­men­te da au­to­no­mia elé­tri­ca anun­ci­a­da pe­la mar­ca – cer­ca de 2 km –, a ver­da­de é que o C-HR con­se­gue bem me­lhor do que is­so na prá­ti­ca. Po­rém, é ne­ces­sá­rio ex­plo­rar bem o po­ten­ci­al do con­jun­to. Ou se­ja, ter pé le­ve e pro­gres­si­vo nas ace­le­ra­ções, an­te­ci­par as de­sa­ce­le­ra­ções (le­van­tar pé mais ce­do), pri­vi­le­gi­ar tra­va­gens mais su­a­ves e alon­ga­das (em de­tri­men­to de cur­tas e fortes) e uti­li­zar o mo­do ‘B’ do se­le­tor da trans­mis­são (pa­ra in­ten­si­fi­car a re­ge­ne­ra­ção de ener­gia) são ações que aju­dam a re­car­re­gar a ba­te­ria. E da­da

Saber ex­plo­rar o sis­te­ma hí­bri­do per­mi­te con­su­mos re­al­men­te re­du­zi­dos, abai­xo dos 5 li­tros

a pou­ca ca­pa­ci­da­de des­ta, fa­cil­men­te man­te­mos a sua ener­gia aci­ma dos 50%. Não é grande de­sa­fio, num per­cur­so ex­traur­ba­no com pou­cas in­cli­na­ções e com ve­lo­ci­da­des ba­li­za­das en­tre 50 e 70 km/h, ob­ter con­su­mos abai­xo dos 5 li­tros. Por­que, nestas con­di­ções, pe­lo me­nos ¼ do tem­po o mo­tor tér­mi­co vai des­li­ga­do.

O re­ver­so da me­da­lha é que es­te mo­de­lo do C-HR não é um car­ro pa­ra en­tu­si­as­tas. For- tes ace­le­ra­ções e re­cu­pe­ra­ções não são o seu pra­to-for­te, já que a pre­sen­ça da cai­xa de va­ri­a­ção con­tí­nua (CVT, no lu­gar de uma cai­xa au­to­má­ti­ca tra­di­ci­o­nal) vai re­sul­tar num ‘ex­ces­so’ de ro­ta­ção – sem grande tra­du­ção na pro­gres­são sen­ti­da – e tor­nar a vi­a­gem, além de rui­do­sa, bem me­nos eco­nó­mi­ca. E es­se é o cat­ch des­ta es­tir­pe de hí­bri­dos: ape­sar de não se­rem plug-in (que exi­gem re­car­gas lon­gas), re­que­rem uma ati­tu­de cor­re­ta pa­ra re­al­men­te se­rem efi­ci­en­tes, pa­ra não fa­lar em iti­ne­rá­ri­os que con­tem­plem me­nos au­to­es­tra­da e mais es­tra­da na­ci­o­nal e ur­ba­na.

Jo­go du­plo

En­quan­to o seu de­sign faz pen­sar numa di­nâ­mi­ca de ap­ti­dões des­por­ti­vas e até em cer­tas ca­pa­ci­da­des off ro­ad, a ver­da­de é que o C-HR não é um veí­cu­lo pa­ra ir em bus­ca dos limites, mais pe­lo mo­tor do que pe- lo chas­sis. Is­to, por­que faz ga­la de um com­por­ta­men­to fir­me e apru­ma­do. Con­sis­ten­te em apoio, é es­tá­vel a ve­lo­ci­da­des mais ele­va­das e ser­pen­teia com le­vi­an­da­de, qua­se con­tra­ri­an­do a sua vo­ca­ção hí­bri­da-ur­ba­na. Nes­te pa­co­te di­nâ­mi­co, a di­re­ção po­dia ofe­re­cer um pou­co mais de fe­e­ling com a es­tra­da, à ima­gem do que acontece com o pe­dal de tra­vão, que por es­tar as­so­ci­a­do ao sis­te­ma de re­ge­ne­ra­ção de ener­gia (da ba­te­ria hí-

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