Hyun­dai i30 vs. Honda Civic

Honda Civic Ty­pe-r 2.0 VTEC Tur­bo vs. Hyun­dai i30 2.0 T-GDI N Per­for­man­ce

Altagama Motor (Portugal) - - Sumário -

Dois dos mo­de­los mais re­cen­tes do WTCR já do­mi­nam a tem­po­ra­da de 2018, com vi­tó­ri­as e pó­di­os re­par­ti­dos en­tre am­bos, ba­ten­do sem con­tem­pla­ções mo­de­los con­sa­gra­dos nes­ta com­pe­ti­ção. Co­lo­cá­mos fren­te a fren­te as ver­sões ci­vis do Honda Civic Ty­pe-r e Hyun­dai i30n Per­for­man­ce pa­ra ver se tam­bém na es­tra­da do­mi­nam a con­cor­rên­cia.

Um dos gran­des trun­fos do WTCR é o fac­to dos au­to­mó­veis que to­mam par­te nes­ta com­pe­ti­ção se­rem pra­ti­ca­men­te idên­ti­cos vi­su­al­men­te aos que po­de­mos en­con­trar nos stands das res­pe­ti­vas mar­cas, per­mi­tin­do uma mais fá­cil e di­re­ta li­ga­ção en­tre a com­pe­ti­ção e os mo­de­los de es­tra­da. Em­bo­ra te­nham nas­ci­do a par­tir des­te mes­mo con­cei­to, Civic Ty­pe-r e i30 N re­pre­sen­tam dois mar­cos di­fe­ren­tes pa­ra os res­pe­ti­vos cons­tru­to­res: en­quan­to o mo­de­lo ni­pó­ni­co dá con­ti­nui­da­de a uma li­nha­gem de su­ces­so e com uma vas­ta le­gião de fãs, o co­re­a­no re­pre­sen­ta o pri­mei­ro pas­so do cons­tru­tor no cam­po dos mo­de­los vin­ca­da­men­te des­por­ti­vos, com a cri­a­ção do seu bra­ço des­por­ti­vo N – ini­ci­al da ci­da­de on­de são de­sen­vol­vi­dos os mo­de­los da Hyun­dai, Namyang. Em- bo­ra se pos­sa pen­sar que am­bos se­jam re­la­ti­va­men­te se­me­lhan­tes no que ofe­re­cem, a ver­da­de é que são bas­tan­te mais dis­tin­tos do que se po­de­ria ima­gi­nar, ape­sar de te­rem si­do in­ten­si­va­men­te tes­ta­dos na mes­ma pis­ta de ‘en­sai­os’, o in­fa­me Nür­bur­gring. Is­to pro­me­te…

O pe­so de uma he­ran­ça

Co­mo aca­bá­mos de men­ci­o­nar, o Civic dá con­ti­nui­da­de à he­ran­ça Ty­pe-r, e car­re­ga um enor­me pe­so nos om­bros, uma vez que tro­ca os fa­mo­sos e ado­ra­dos mo­to­res at­mos­fé­ri­cos, de­bi­ta­do­res de ro­ta­ções, por uma uni­da­de so­bre­a­li­men­ta­da, al­go que al­guns dos pu­ris­tas con­si­de­ra­ram um sa­cri­lé­gio, um pou­co co­mo quan­do a Pors­che aban­do­nou a re­fri­ge­ra­ção a ar no 911… Co­mo di­zia o anún­cio, a tra­di­ção já não é o que era, e as ca­da vez mais rí­gi­das nor­mas am­bi­en­tais le­vam a mu­dan­ças ne­ces­sá­ri­as, em­bo­ra por ve­zes con­tra o gos­to dos mais ro­mân­ti­cos. Foi por is­so, e com uma adi­ci­o­nal do­se de an­te­ci­pa­ção, que to­má­mos con­tac­to com es­te Civic Ty­pe-r tur­bo.

Por­que os olhos tam­bém co­mem, a Honda não se pou­pou a es­for­ços pa­ra tor­nar es­te mo­de­lo ime­di­a­ta­men­te re­co­nhe­ci­do nas es­tra­das. Apoi­an­do-se na ‘des­cul­pa’ da ae­ro­di­nâ­mi­ca apu­ra­da, a car­ro­ça­ria já de si vi­su­al­men­te agres­si­va do Civic ‘nor­mal’ con­ta com en­tra­das de ar di­an­tei­ras de mai­o­res di­men­sões, guar­da-la­mas alar­ga­dos e, na tra­sei­ra, com um ela­bo­ra­do con­jun­to de ele­men­tos que ori­gi­nam uma es­té­ti­ca sin­gu­lar, des­de as de­ri­vas do te­ja­di­lho, à asa tra­sei­ra de ge­ne­ro­sas di­men­sões e ao pa­ra-cho­ques es­pe­cí­fi­co com as im­po­nen­tes três saí­das de es­ca­pe em po­si­ção cen­tral. O re­sul­ta­do fi­nal im­pres­si­o­na­ria o Bat­man, que ga­ran­ti­da­men­te se or­gu­lha­ria de tri­pu­lar es­te Civic Ty­pe-r. O ob­je­ti­vo de tor­nar es­te Honda in­con­fun­dí­vel foi ple­na­men­te al­can­ça­do. On­de quer que va­mos, to­dos os olha­res são atraí­dos pa­ra o mo­de­lo ni­pó­ni­co ao mes­mo tem­po que os con­du­to­res – es­pe­ci­al­men­te os mais jo­vens – de ou­tros mo­de­los Honda cum­pri­men­tam-nos e dão-nos o ‘ thumbs up’ de apro­va­ção à nos­sa pas­sa­gem.

Ace­den­do ao ha­bi­tá­cu­lo, sal­tam ime­di­a­ta­men­te à vis­ta as bac­quets de cor ver­me­lha, re­ves­ti­das a Al­can­ta­ra, ma­te­ri­al que se es­ten­de aos for­ros das por­tas di­an­tei­ras. O vo­lan­te em pe­le es­pe­cí­fi­co apre­sen­ta a in­síg­nia Ty­pe-r e con­ta com um raio e uma pe­ga ex­ce­len­tes. Igual­men­te um ver­da­dei­ro pra­zer de uti­li­zar é o pu­nho es­fé­ri­co da ma­ne­te da cai­xa, em alu­mí­nio, que se en­cai­xa per­fei­ta­men­te na mão. O úni­co de­ta­lhe que des­toa aqui é

o tra­vão de es­ta­ci­o­na­men­to elé­tri­co… Atrás, pa­re­ce que se tra­ta de ou­tro car­ro: não há re­ves­ti­men­tos em Al­can­ta­ra, nem nas por­tas, nem nos ban­cos, ten­do si­do subs­ti­tuí­dos por plás­ti­co e um mis­to de te­ci­do e al­ca­ti­fa, res­pe­ti­va­men­te. Mas na­da de es­tra­nhar, afi­nal, um Ty­pe-r de­ve ser só vi­ra­do pa­ra o con­du­tor.

O pri­mei­ro pas­so

Ape­sar de a Hyun­dai já ter ti­do um des­por­ti­vo na sua ga­ma, o cou­pé Ge­ne­sis, o bra­ço des­por­ti­vo N – equi­va­len­te à M da BMW ou à AMG da Mer­ce­des-benz – es­treia-se com es­te i30 sen­do, por­tan­to, de es­pe­rar por mais ver­sões N nos res­tan­tes mo­de­los da ga­ma.

Vi­su­al­men­te, não po­dia ser mais dis­tin­to do Ty­pe-r: dis­pen­sa os avan­ta­ja­dos apên­di­ces ae­ro­di­nâ­mi­cos, mas nem por is­so dei­xa de ter um ar agres­si­vo, es­pe­ci­al­men­te nes­te Per­for­man­ce Blue ca­rac­te­rís­ti­co des­te mo­de­lo, em con­jun­to com as jan­tes pre­tas de 19” e os pe­que­nos to­ques em ver­me­lho.

Em­bo­ra me­nos es­pa­lha­fa­to­so, o i30n cha­ma igual­men­te a aten­ção, mui­to de­vi­do à cor, mas tam­bém àque­le ar de ‘tem qual­quer coi­sa di­fe­ren­te mas não sei bem o quê’ que nos obri­ga a olhar mais de­mo­ra­da­men­te pa­ra o mo­de­lo co­re­a­no.

No in­te­ri­or é igual­men­te mais dis­cre­to que o seu ri­val ni­pó­ni­co, mas, em con­tra­par­ti­da, os ma­te­ri­ais apre­sen­tam uma qua­li­da­de li­gei­ra­men­te su­pe­ri­or, sen­do que to­do o ha­bi­tá­cu­lo apre­sen­ta o mes­mo ní­vel qua­li­ta­ti­vo. O vo­lan­te é, igual­men­te, agra­dá­vel de se­gu­rar, bem co­mo o pu­nho da ma­ne­te, em­bo­ra pre­fi­ra­mos o do Civic, e, fe­liz­men­te, aqui te­mos um tra­vão de mão… de mão.

Startyou­ren­gi­nes!

E che­gou a ho­ra de co­lo­car os mo­to­res em fun­ci­o­na­men­to sen­do que, em am­bos, o des­per­tar do mo­tor faz-se atra­vés de um bo­tão. Bem sen­ta­dos nas bac­quets do Civic Ty­pe-r, an­te­ci­pa­mos an­si­o­sa­men­te o mo­men­to em que as três im­po­nen­tes saí­das de es­ca­pe bra­dem aos céus, mas, as­sim que pre­mi­mos o bo­tão

Start sur­ge a de­si­lu­são… Mes­mo no mo­do +R – o mais agres­si­vo –, a so­no­ri­da­de é de­ma­si­a­do dis­cre­ta. Quem re­ce­a­va que o Civic Ty­pe-r fi­cas­se qua­se afó­ni­co pe­la tro­ca do mo­tor at­mos­fé­ri­co pe­lo tur­bo, ti­nha, in­fe­liz­men­te, al­gu­ma ra­zão. Mas, as­sim que en­gre­na­mos 1ª pa­ra se­guir vi­a­gem, de­pa­ra­mo-nos com um dos pon­tos mais po­si­ti­vos do Honda: a cai­xa ma­nu­al de seis re­la­ções. Es­ta, des­cre­ve-se nu­ma pa­la­vra: su­bli­me! É, sem dú­vi­da, uma das me­lho­res uni­da­des ma­nu­ais que al­gu­ma vez con­du­zi­mos. O seu ta­to é per­fei­to, con­ju­gan­do fir­me­za e su­a­vi­da­de em do­ses ide­ais, o seu cur­so igual­men­te per­fei­to, e quan­to mais agres­si­va for o ma­nu­se­a­men­to, me­lhor ela res­pon­de. Dá von­ta­de de mu­dar de re­la­ção só por­que sim… A em­brai­a­gem apre­sen­ta al­gu­ma fir­me­za, mas na­da que che­gue a ser des­con­for­tá­vel no pá­ra-ar­ran­ca.

Uma vez que não an­da­mos sem­pre a fun­do, o Civic Ty­pe-r pos­sui três mo­dos de con­du­ção; Con­fort, Sport e +R, em­bo­ra mes­mo es­te úl­ti­mo não se­ja mui­to des­con­for­tá­vel pa­ra uma uti­li­za­ção quo­ti­di­a­na, pe­lo que dei­xá­mos o Civic nes­te mo­do en­quan­to nos fa­mi­li­a­ri­zá­mos com ele. A di­re­ção ga­nha um pe­so adi­ci­o­nal e a sua pre­ci­são é ci­rúr­gi­ca, com o mo­de­lo ni­pó­ni­co a mu­dar de di­re­ção co­mo se fos­se um slot-car. Mal pu­de­mos es­pe­rar pa­ra che­gar­mos a uma es­tra­da com cur­vas e pou­co trân­si­to! Pe­lo ca­mi­nho, des­co­bri­mos ain­da o efei­to pon­ta-ta­cão, fei­to de for­ma au­to­má­ti­ca nas re­du­ções, e o fac­to de os 320 CV se­rem bas­tan­te ci­vi­li­za­dos em uti­li­za­ção mais se­re­na, não apre­sen­tan­do quais­quer re­a­ções brus­cas e/ou des­con­for­tá­veis.

Che­ga­dos a uma das ‘nos­sas’ es­tra­das pre­di­le­tas, che­gou a ho­ra de ver co­mo se com­por­ta o Civic Ty­pe-r a fa­zer aqui­lo pa­ra que foi de­se­nha­do: an­dar de­pres­sa. A res­pos­ta do 2 li­tros tur­bo é ab­so­lu­ta­men­te ex­plo­si­va e, em­bo­ra não fa­ça tan­tas ro­ta­ções co­mo a an­te­ri­or uni­da­de at­mos­fé­ri­ca, per­cor­re as mes­mas com uma ve­lo­ci­da­de es­ton­te­an­te. Os 320 CV e 400 N.m são uni­ca­men­te trans­mi­ti­dos às ro­das di­an­tei­ras e os en­ge­nhei­ros da Honda re­cor­re­ram a um di­fe­ren­ci­al au­to­blo­can­te e um so­fis­ti­ca­do con­tro­lo de tra­ção pa­ra os ten­tar do­mar. O re­sul­ta­do é que as per­das de tra­ção em ace­le­ra­ção à saí­da das cur­vas são es­cas­sas – aqui tam­bém de­vi­do à co­la­bo­ra­ção dos Con­ti­nen­tal Sport­con­tact 6 245/30 ZR20 –, mas a lu­ta com o vo­lan­te é uma cons­tan­te, de­vi­do ao tor­que ste­er (ou efei­tos de bi­ná­rio). Sob for­te ace­le­ra­ção am­bas as ro­das tra­to­ras in­sis­tem em ten­tar le­var o Civic pa­ra o seu la­do e ca­be-nos a nós con­tra­ri­ar is­so. No meio des­ta azá­fa­ma, nem da­mos pe­la ra­pi­dez com que de­vo­ra­mos as re­tas en­tre ca­da cur­va e ra­pi­da­men­te che­ga­mos a um pon­to de tra­va­gem. Aqui, os tra­vões da re­pu­ta­da Brem­bo dei­xa­ram um pou­co a de­se­jar. Não que se re­ve­lem in­ca­pa­zes de re­ti­rar ve­lo­ci­da­de ao Ty­pe-r, pe­lo con­trá­rio, mas por­que não são tão mor­da­zes co­mo es­pe­rá­va­mos, com um ata­que ini­ci­al al­go fra­co. No en­tan­to, pen­sa­mos que is­to pos­sa ser ex­clu­si­vo da uni­da­de en­sai­a­da, tal­vez já al­go cas­ti­ga­da por uma uti­li­za­ção de­ma­si­a­do in­ten­si­va e a ne­ces­si­tar de

al­gu­ma re­vi­são a es­te ní­vel. E aqui, nas cur­vas, per­ce­be­mos que o Honda foi afi­na­do pa­ra con­du­ção em pis­ta. Con­tan­do com es­que­ma Mcpher­son à fren­te e mul­ti­link atrás, a sua pre­ci­são é no­tá­vel, se­guin­do as li­nhas de­fi­ni­das pe­lo con­du­tor sem ‘sair da li­nha’, sem fu­gas de tra­sei­ra, de fren­te ou de que for­ma for. As qua­tro ro­das agar­ram fir­me­men­te o as­fal­to e a ve­lo­ci­da­de com que re­a­li­za­mos as cur­vas só de­pen­de da nos­sa co­ra­gem – ou lou­cu­ra – e do quão bem co­nhe­ce­mos a es­tra­da. Os li­mi­tes do Civic Ty­pe-r em es­tra­da são tão ele­va­dos que não es­tão ao al­can­ce de qual­quer um, sob pe­na de a coi­sa não cor­rer bem. Com a má­xi­ma efi­cá­cia em men­te, o seu am­bi­en­te de elei­ção são as pis­tas e os track days, on­de mes­mo má­qui­nas mais po­ten­tes te­rão di­fi­cul­da­de em su­pe­rá-lo, mas en­con­tra-se aci­ma da­qui­lo que a mai­o­ria das es­tra­das con­se­gue ofe­re­cer. Por is­so, se co­nhe­cer­mos bem o tra­je­to on­de cir­cu­la­mos, o Honda ofe­re­ce-nos uma efi­cá­cia ab­so­lu­ta­men­te à pro­va de ba­la e che­ga­re­mos ao fi­nal a pen­sar que éra­mos ca­pa­zes de ju­rar que a vi­a­gem pa­re­ceu mais cur­ta des­ta vez…

Iní­cio de uma di­nas­tia

En­quan­to o Civic Ty­pe-r dá con­ti­nui­da­de a uma lon­ga li­nha­gem de des­por­ti­vos, o Hyun­dai i30 N dá iní­cio a ou­tra. Ao con­du­zir­mos o mo­de­lo co­re­a­no fi­cá­mos não só a sa­ber do que são ca­pa­zes os téc­ni­cos da Hyun­dai, co­mo tam­bém do que po­de­re­mos es­pe­rar de fu­tu­ras ver­sões N. E não se­rá pre­ten­si­o­so afir­mar que o fu­tu­ro é pro­mis­sor…

No pa­pel, o i30 N Per­for­man­ce apre­sen­ta nú­me­ros in­fe­ri­o­res ao seu ri­val, ao ofe­re­cer ‘ape­nas’ 275 CV – a ver­são i30 N dis­po­ni­bi­li­za 250 CV – e 378 N.m. Jun­tan­do a is­to os 124 kg a mais, o ce­ná­rio não se afi­gu­ra po­si­ti­vo. No pa­pel…

Sen­ta­dos ao vo­lan­te, che­ga o mo­men­to de pres­si­o­nar o bo­tão Start, e aqui o Hyun­dai su­pe­ra em ab­so­lu­to o Civic. A so­no­ri­da­de ema­na­da pe­los es­ca­pes é sem­pre su­pe­ri­or, mes­mo nos mo­dos de con­du­ção mais sua-

ves. E se op­tar­mos pe­lo mo­do N, ou per­so­na­li­zar­mos os set­tings no mo­do Cus­tom, a so­no­ri­da­de tor­na-se qua­se dig­na de um au­to­mó­vel de com­pe­ti­ção. O som é rou­co e apre­sen­ta so­no­ras ex­plo­sões a ca­da pas­sa­gem de cai­xa, a que se so­ma o ‘bor­bu­lhar’ em re­du­ções. É uma me­lo­dia ex­tre­ma­men­te vi­ci­an­te, e, tal co­mo o Civic, tam­bém o i30 N Per­for­man­ce pos­sui rev mat­ching, que re­cria o efei­to pon­ta-ta­cão nas re­du­ções. Ape­sar de, no in­te­ri­or, par­te do efei­to so­no­ro ser oriun­da do sis­te­ma áu­dio, quan­do ve­mos o Hyun­dai pas­sar no ex­te­ri­or per­ce­be­mos que es­ta aju­da ele­tró­ni­ca é de pou­ca mon­ta.

No mo­de­lo co­re­a­no os mo­dos de con­du­ção são cin­co: Nor­mal, Eco, Sport, N e Cus­tom. Os bo­tões pa­ra se­le­ci­o­nar­mos es­tes mo­dos es­tão, li­te­ral­men­te, na pon­ta dos de­dos, co­lo­ca­dos de ca­da la­do do vo­lan­te. De re­fe­rir que o mo­do N tor­na a sus­pen­são de­ma­si­a­do fir­me pa­ra cir­cu­la­ção ‘nor­mal’, sen­do in­di­ca­do ape­nas pa­ra pis­ta ou as­fal­to qua­se li­so.

Che­ga­da a ho­ra de ar­ran­car, a cai­xa revela-se pra­ti­ca­men­te ao mes­mo ní­vel de ex­ce­lên­cia da do Ty­pe-r, sen­do que es­ta úl­ti­ma le­va, ape­nas, uma mui­to pe­que­na van­ta­gem em ter­mos de pra­zer de uti­li­za­ção. A em­brai­a­gem é mais su­a­ve, bem co­mo a di­re­ção, ape­sar des­ta ser bas­tan­te pre­ci­sa e trans­mi­tir um ex­ce­len­te fe­ed­back.

Um pon­to on­de pa­re­cia que o Hyun­dai fi­ca­va a per­der no pa­pel, e que afi­nal revela-se po­si­ti­vo, é na po­tên­cia in­fe­ri­or à do Civic. Em ter­mos prá­ti­cos, a di- fe­ren­ça tor­na-se me­nos per­ce­tí­vel do que se­ria de es­pe­rar, is­to no que to­ca a pres­ta­ções, mas revela-se bas­tan­te be­né­fi­ca nas ace­le­ra­ções. A lu­ta cons­tan­te com o vo­lan­te no Ty­pe-r não exis­te aqui, com o i30 N Per­for­man­ce a ser bas­tan­te mais li­ne­ar na sua pro­gres­são.

Uma vez che­ga­das as cur­vas, revela-se a mai­or di­fe­ren­ça en­tre am­bos: en­quan­to o Honda é to­tal­men­te vi­ra­do pa­ra a pre­ci­são, o Hyun­dai revela-se bas­tan­te mais di­ver­ti­do de con­du­zir per­to do li­mi­te, uma vez que per­mi­te ‘brin­car’ com a tra­sei­ra. Se qui­ser­mos efi­cá­cia, o i30 con­se­gue cur­var bem apoi­a­do, mas se o pro­vo­car­mos, po­de­mos fa­zê­lo ro­dar so­bre o seu ei­xo e tor­ná-lo mais ágil e di­ver­ti­do. Es­ta fa­ci­li­da­de de uti­li­za­ção tor­na o mo­de­lo co­re­a­no igual­men­te mais fá­cil de do­mi­nar por um le­que de con­du­to­res mais am­plo. Ape­sar de o i30 N com­pe­tir em pro­vas de ve­lo­ci­da­de, aqui no­ta-se al­gu­ma he­ran­ça do seu ‘ir­mão’ i20 WRC, e cer­ta­men­te não se­rá alheio o con­tri­bu­to de Thi­er­ry Neu­vil­le, pi­lo­to da Hyun­dai no WRC, no de­sen­vol­vi­men­to do i30 N de es­tra­da. Em zo­nas com cur­vas en­ca­de­a­das é um au­tên­ti­co de­lei­te ‘ati­rar’ o Hyun­dai de uma cur­va pa­ra ou­tra, tem­pe­ra­do com a tal so­no­ri­da­de dig­na das pres­ta­ções de­mons­tra­das. A ge­rir a dis­tri­bui­ção da po­tên­cia en­tre am­bas as ro­das mo­tri­zes en­con­tra-se um di­fe­ren­ci­al ele­tró­ni­co de­no­mi­na­do N Cor­ner Car­ving Dif­fe­ren­ti­al. Es­te cum­pre bem a sua fun­ção uma vez que, den­tro

O i30 N Per­for­man­ce é bas­tan­te efi­caz, mas mais di­ver­ti­do de con­du­zir per­to do li­mi­te

do pos­sí­vel, as per­das de tra­ção são qua­se nu­las. No fi­nal, am­bos trans­mi­tem sen­sa­ções bem vi­vas mas dis­tin­tas, com pú­bli­cos-al­vo igual­men­te dis­tin­tos, em ter­mos de pre­fe­rên­ci­as de con­du­ção.

Va­mos a con­tas

Ou­tro pon­to on­de am­bos os mo­de­los se afas­tam, é no pre­ço. Apre­sen­tan­do uma fa­tu­ra de 50.040€, o Honda Civic Ty­pe-r su­pe­ra lar­ga­men­te os 43.976€ do Hyun­dai i30 N Per­for­man­ce. Ten­do em con­ta que o ní­vel de equipamento de am­bos é bas­tan­te se­me­lhan­te e com­ple­to, a di­fe­ren­ça jus­ti­fi­ca-se, ape­nas, pe­la di­fe­ren­ça de po­tên­cia e, por­ven­tu­ra, pe­la re­fe­ri­da he­ran­ça do no­me Ty­pe-r. Aqui, pa­ra além des­te fa­tor, pre­va­le­ce­rá o gos­to pes­so­al de ca­da um em re­la­ção aos mo­de­los em si e, prin­ci­pal­men­te, se pre­fe­rem efi­cá­cia pu­ra ou di­ver­são.

Pe­dro Do­min­gues Pau­lo Ca­lis­to

O Civic Ty­pe-r é um ins­tru­men­to de pre­ci­são, com uma es­ta­bi­li­da­de di­re­ci­o­nal in­ques­ti­o­ná­vel e ro­la­men­to da car­ro­ça­ria vir­tu­al­men­te nu­lo

Honda Civic Ty­pe-r 2.0 VTEC Tur­bo

O me­lhor Mo­tor Efi­cá­cia Cai­xa de ve­lo­ci­da­des O PIOR Tor­ques­te­er So­no­ri­da­de Aca­ba­men­tos atrás

Hyun­dai i30 2.0 T-GDI N Per­for­man­ce Aca­ba­men­tos Po­si­ção de con­du­ção Ha­bi­ta­bi­li­da­de Ba­ga­gei­ra Mo­tor Pres­ta­ções Con­su­mos Cai­xa de ve­lo­ci­da­des Di­rec­ção Tra­va­gem Com­por­ta­men­to Con­for­to Equipamento Pre­ço

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