EM 1950, AQUILINO RIBEIRO PREVIU QUE A “MOTORIZADA IRIA TRANSFORMAR O PORTUGAL RURAL E DAS ALDEIAS”.

Livro de Pedro Pinto é uma viagem pelas motorizadas portuguesas

DE FACTO, A NORMA MINISTERIAL QUE EM 1941 ESTABELECEU QUE NÃO SÃO CONSIDERADOS MOTOCICLOS OS VELOCÍPEDES COM MOTOR AUXILIAR DE CILINDRADA NÃO SUPERIOR A 50 CC PERMITIU MOBILIDADE AOS PORTUGUESES QUE NÃO PODIAM COMPRAR A CARTA DE CONDUÇÃO OU O CARRO. VIAGEM SENTIMENTAL COM O AUTOR DE ‘AS MOTOS DA NOSSA VIDA’

A maioria dos homens que investe começa por baixo. Os grandes industriais, à exceção de João Francisco Casal, desprezam a ‘febre’ das motos

A verdadeira` revolução industrial' chegou depois de 1949, quando o ministro das Comunicações, Manuel Gomes de Araújo, decretou que “não são considerados motociclos os velocípedes com o motor auxiliar de cilindrada não superior a 50 cc” e o escritor Aquilino Ribeiro logo prevê, certeiro, que “a motorizada vai transformar o Portugal rural e das aldeias”. É este País, pobre e iletrado, que passa a poder mover-se em duas rodas com a ajuda de um motor, que impulsiona a criação de uma miríade de pequenas indústrias que crescem por todo o lado e que produzem as marcas míticas agora procuradas pelos colecionadores. Não há português nascido antes dos anos 80 que não tenha memória de ter guiado ou ter sido levado em cima de uma destas motocicletas. ‘As Motos da Nossa Vida - Uma viagem sentimental à memória das motorizadas portuguesas’, de Pedro Pinto, edição da Quetzal,ém ais do que umrepo sitório de histórias das marcas e fotografias dos principais modelo s-é a história de um país.

A maioria dos homens que impulsiona esta ‘febre’ “começa por baixo”; nesses anos nenhum grande industrial investiu neste mercado, exceção de João Francisco Casal, da metalurgia Casal, a maior da sua época, com cerca de mil empregados. Em 1967, quando faz os motores e os primeiros modelos, já desde o pós-guerra ganha dinheiro com as importações. A maioria dos homens que se dedica à produção das máquinas portuguesas apanhou boleia de uma oportunidade; e são donos de indústrias “pequeninas” - “só uma meia dúzia de fábricas tem mais de 500 empregados”. “Mas acaba por ser uma indústria forte, pois não havia família em Portugal que não tivesse uma motorizada. No fundo, o que o Gomes de Araújo disse é que se podia ter licença da câmara em vez de carta de condução, coisa difícil para a maioria dos portugueses, também por não terem a quarta classe ou dinheiro para comprar um carro. Além do mais, só se fazia o exame de condução nas capitais de distrito; era dificílimo que um camponês se deslocasse da sua terra para tirar a carta de condução automóvel”, conta Pedro Pinto.

Quando em 1949 sai o decreto, no interior do País a locomoção era feita de bicicleta; e são esses que começam a procurar pequenos motores para adaptar ao veículo - “e é a loucura”. “As pessoas humildes passam a poder sair dos campos e a chegar às indústrias. A motorizada faz parte dessa revolução.” Aos motores importados, holandeses, italianos e franceses, juntam-se àqueles de duas fábricas portuguesas: o Alma, da Barros de Almeida, dos vinhos do Porto, fabricado nos barracões do vinho em Gaia, e em Braga, os de António Peixoto, visionário alcunhado de ‘Pachancho’ por ter um andar curioso. Na primeira guerra, quando Braga atravessa uma grande crise por causa da gripe espanhola, com a consequente paragem da indústria do calçado, imposta pela pandemia, centenas perderam o emprego. António Peixoto cria então a indústria metalomecânica que vai dar emprego aos desempregados da gripe. “Em 1949, ele já tinha idealizado um motor, o Pachancho, que começa a vender às outras fábricas.” Em 1951, um único importador encomenda 10 mil motores à Ducatti – como ele, muitos mais. Fora das cidades já não havia só bicicletas.

A guerra colonial

“Portugal chegou a ter uma indústria exportadora, embora não com a dimensão que poderia ter tido. Nunca houve cooperação entre os vários fabricantes e havia muitas fábricas a fazer a mesma