Mi­che­lin PS4 S Não se vai ao bai­le des­cal­ço

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Ten­do em con­ta que um dos prin­ci­pais en­tra­ves à ex­pan­são dos eléc­tri­cos pas­sa pe­la an­si­e­da­de de que os condutores se quei­xam de­vi­do à li­mi­ta­da au­to­no­mia da­que­les e exis­tên­cia de (ain­da) pou­cos pos­tos de abas­te­ci­men­to fun­ci­o­nais, a BMW, quan­do cri­ou a sub­mar­ca BMWi e lan­çou o ci­ta­di­no i3, fez ques­tão de con­tor­nar o pro­ble­ma. Co­mo? Ofe­re­cen­do uma op­ção que in­clui um pe­que­no de­pó­si­to a ga­so­li­na que ac­ci­o­na um al­ter­na­dor, for­ne­cen­do ener­gia às ba­te­ri­as quan­do a cor­ren­te des­tas es­tá pres­tes a es­go­tar-se.

Ain­da as­sim, com uma au­to­no­mia re­al que não que­bra­va a fron­tei­ra dos 150 qui­ló­me­tros em mo­do eléc­tri­co, a mar­ca bá­va­ra es­ta­va ci­en­te de que is­so não era su­fi­ci­en­te pa­ra re­cla­mar um lu­gar en­tre veí­cu­los tão ami­gos do am­bi­en­te (o i3 go­za des­se es­ta­tu­to tam­bém pe­los mé­to­dos e ma­te­ri­ais de cons­tru­ção a que re­cor­re). Até por­que a ideia sub­ja­cen­te ao tan­que a ga­so­li­na não é tan­to usá-lo, mas ser­vir de con­for­to a quem se­gue ao vo­lan­te — um con­for­to, re­fi­ra-se, que se faz pa­gar (são mais cin­co mil eu­ros que o i3 sem ex­ten­sor) o que en­tra na lis­ta dos con­tras pa­ra quem op­ta por um car­ro do gé­ne­ro. Mas já lá ire­mos.

As­sim, a BMWi apli­cou-se em fa­zer cres­cer a au­to­no­mia eléc­tri­ca do seu mo­de­lo. A ba­te­ria de 60 am­pe­res/ho­ra (ah) foi re­cen­te­men­te subs­ti­tuí­da por uma de di­men­sões idên­ti­cas, a ocu­par es­pa­ço si­mi­lar, mas mais po­ten­te, com 94 ah. Na prá­ti­ca is­to re­pre­sen­ta uma au­to­no­mia má­xi­ma de 310 qui­ló­me­tros de acor­do com os pa­râ­me­tros ofi­ci­ais NEDC (New Eu­ro­pe­an Dri­ving Cy­cle, a nor­ma eu­ro­peia de me­di­ção das emis­sões e do con­su­mo), per­mi­tin­do à mar­ca avan­çar com uma au­to­no­mia es­ti­ma­da e re­al de cer­ca 200 qui­ló­me­tros.

Du­ran­te al­guns di­as pas­seá­mo­nos ten­do por me­ta o cum­pri­men­to des­ta dis­tân­cia com uma só car­ga de ba­te­ria e de­pres­sa per­ce­be­mos que nem é ne­ces­sá­rio mui­to cui­da­do pa­ra per­cor­rer o nú­me­ro de qui­ló­me­tros que a BMW anun­cia. So­bre­tu­do se os tra­jec­tos fo­rem es­sen­ci­al­men­te ci­ta­di­nos, am­bi­en­te em que se po­de não só pou­par (ao an­dar a ve­lo­ci­da­des abai­xo dos 50 km/h) co­mo re­ge­ne­rar ener­gia, ti­ran­do par­ti­do das de­sa­ce­le­ra­ções. No en­tan­to, as­sim que en­tra em es­tra­da aber­ta é uma lu­ta não nos dei­xar­mos le­var pe­lo en­tu­si­as­mo com que o seu mo­tor eléc­tri­co sín­cro­no de 125 kW, uma po­tên­cia equi­va­len­te a 170cv, res­pon­de. Ain­da pa­ra mais quan­do se con­ta com a se­gu­ran­ça de po­der­mos con­fi­ar na en­tra­da em fun­ci­o­na­men­to do de­pó­si­to a ga­so­li­na ca­so o pé co­me­ce a pe­sar em de­ma­sia no ace­le­ra­dor. Is­so, tes­tá­mos, es­tá pro­gra­ma­do pa­ra ocor­rer an­tes que as ba­te­ri­as es­go­tem (a tec­no­lo­gia de iões de lí­tio é aves­sa a que se dei­xe a car­ga a ze­ro, al­go que se­rá a mé­dio-pra­zo le­si­vo pa­ra a lon­ge­vi­da­de das ba­te­ri­as — aliás, quan­do se sa­be que não se con­se­gui­rá che­gar a um sí­tio de car­re­ga­men­to, os fa­bri­can­tes acon­se­lham a cha­mar re­bo­que an­tes do fim da ba­te­ria) e a mu­dan­ça é im­per­cep­tí­vel. Ape­nas de­mos con­ta quan­do o nú­me­ro de qui­ló­me­tros que tí­nha­mos pe­la fren­te pa­rou de bai­xar...

Rá­pi­do, ágil e con­for­tá­vel, além de não ser ra­zão pa­ra quais­quer an­si­e­da­des, o i3 EXA é um car­ro bem con­se­gui­do. Até se che­gar ao ca­pí­tu­lo do pre­ço: cus­ta mais 5090€ que o 100% eléc­tri­co. Além dis­so, o i3 obe­de­ce ao mes­mo cri­té­rio dos res­tan­tes mo­de­los da ga­ma, com uma lis­ta de ex­tras que fa­zem com que o cus­to fi­nal do car­ro fi­que mui­to além do pre­ço-ba­se. No ca­so da vi­a­tu­ra en­sai­a­da, com Com­fort Pac­ka­ge Ad­van­ce, os op­ci­o­nais fa­zi­am cres­cer a con­ta dos ta­be­la­dos 49.980€ pa­ra 60.960€. E se há op­ci­o­nais que fa­zem to­do o sen­ti­do (ca­so do tec­to de abrir eléc­tri­co, do im­pres­si­o­nan­te som Har­man Kar­don ou dos pa­co­tes de as­sis­tên­cia ao es­ta­ci­o­na­men­to e de ser­vi­ços co­nec­ta­dos), ou­tros não dei­xam de nos cau­sar es­tra­nhe­za: 517€ pa­gam a co­nec­ti­vi­da­de a apa­re­lhos móveis, o Blu­e­to­oth e a en­tra­da USB. Car­la B. Ri­bei­ro

AMi­che­lin apre­sen­tou a sua úl­ti­ma “jóia”, o Pi­lot Sport 4 S (PS4 S), um pneu de al­ta per­for­man­ce, cri­a­do pa­ra veí­cu­los des­por­ti­vos e po­ten­tes ber­li­nas to­po de ga­ma. Com o mes­mo pre­ço do Pi­lot Sport 4 (PS4), que subs­ti­tui, es­tá dis­po­ní­vel em 39 me­di­das pa­ra jan­tes de 19’’ e 20”, to­das com ín­di­ce de ve­lo­ci­da­de Y (até 300 km/h), co­brin­do 92% do mer­ca­do. Mais me­di­das se­rão adi­ci­o­na­das no de­cor­rer de 2017.

Es­te pneu com­bi­na os ge­nes do PS4 e do Pi­lot Sport Cup 2 (um pneu pa­ra uso em pis­ta mas que es­tá ho­mo­lo­ga­do pa­ra cir­cu­lar em es­tra­da). Por is­so, ao con­trá­rio do PS4, só pa­ra es­tra­da, o PS4 S tam­bém es­tá apro­va­do pa­ra uso em cir­cui­to. Es­tes “sa­pa­tos” de luxo es­tão dis­po­ní­veis no mer­ca­do de subs­ti­tui­ção, mas tam­bém es­tão ho­mo­lo­ga­dos pa­ra equi­par de ori­gem vi­a­tu­ras BMW, Fer­ra­ri, Mer­ce­des-Benz AMG, Pors­che e Cor­vet­te. São os ca­sos do Fer­ra­ri GTC 4 Lus­so, dos Mer­ce­des AMG E63, E43, A45 ou dos Pors­che Pa­na­me­ra, Cay­man e Box­ter.

Sen­do o mais re­cen­te pro­du­to con­ce­bi­do pa­ra vi­a­tu­ras to­po de ga­ma, pa­ra ter su­ces­so, o PS4S te­ria de su­pe­rar os pneus si­mi­la­res dos ou­tros fa­bri­can­tes de re­fe­rên­cia: em tes­tes efec­tu­a­dos pe­lo or­ga­nis­mo ale­mão TÜV SÜD, em com­pa­ra­ção com os cin­co me­lho­res pneus com as ca­rac­te­rís­ti­cas idên­ti­cas, o PS4S re­ve­lou-se su­pe­ri­or na tra­va­gem a se­co e mo­lha­do (on­de ob­te­ve a clas­si­fi­ca­ção má­xi­ma, A), em tem­po por vol­ta em pi­so se­co e na du­ra­bi­li­da­de (a Mi­che­lin anun­cia uma vi­da útil mé­dia de mais de 50.000km).

Es­tas qua­li­da­des à pri­mei­ra vis­ta se­ri­am an­ta­gó­ni­cas, mas a con­tra­di­ção foi su­pe­ra­da ti­ran­do par­ti­do de uma no­va tec­no­lo­gia Bi-Com­pound. Is­to sig­ni­fi­ca que, na par­te ex­te­ri­or da ban­da de ro­la­men­to, há um no­vo com­pos­to hí­bri­do que fa­vo­re­ce a ade­rên­cia em pi­so se­co; já a par­te in­ter­na do pneu é fa­bri­ca­da nou­tro com­pos­to que pro­por­ci­o­na ao pneu trac­ção e ade­rên­cia em pi­so mo­lha­do. João Pal­ma

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