ЯРО­СЛАВ­СКИЕ ДО­РО­ГИ:

По­сред­ни­ца меж­ду

AiF Yaroslavl - - ТВ + АФИША -

ОБ ИС­ТО­РИИ ОД­НОЙ ИЗ ВАЖ­НЕЙ­ШИХ ОТ­РАС­ЛЕЙ ХО­ЗЯЙ­СТВА - ТРАНС­ПОРТ­НОЙ РАС­СКА­ЗЫ­ВА­ЕТ КАН­ДИ­ДАТ ИС­ТО­РИ­ЧЕ­СКИХ НА­УК, ДО­ЦЕНТ КА­ФЕД­РЫ ОТЕ­ЧЕ­СТВЕН­НОЙ ИС­ТО­РИИ ЯРО­СЛАВ­СКО­ГО ГО­СУ­ДАР­СТВЕН­НО­ГО ПЕ­ДА­ГО­ГИ­ЧЕ­СКО­ГО УНИ­ВЕР­СИ­ТЕ­ТА ИМЕ­НИ К.Д. УШИН­СКО­ГО

НИ­КО­ЛАЙ ДУТОВ.

Со­сто­я­ние до­рог в на­ча­ле цар­ство­ва­ния Пет­ра I яр­ко оха­рак­те­ри­зо­вал рус­ский ис­то­рик Сер­гей Князь­ков (1873 - 1919). В сво­ём ис­сле­до­ва­нии «До Пет­ров­ской эры» он пи­сал: «От­ча­ян­ное со­сто­я­ние до­рог и пол­ное от­сут­ствие без­опас­но­сти. Про­воз то­ва­ра по лет­ней до­ро­ге сто­ил в 4 ра­за боль­ше, чем по зим­ней. И на ле­то пре­кра­ща­лось вся­кое тор­го­вое дви­же­ние».

«Ос­но­ва тор­го­во­го зна­че­ния Рос­сии за­клю­ча­ет­ся в том, что при­ро­да су­ли­ла ей быть тор­го­вою по­сред­ни­цею меж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей. Но гро­мад­ное про­стран­ство су­ши ско­рее раз­де­ля­ло, чем со­еди­ня­ло Ев­ро­пу и Азию. Огром­ные тер­ри­то­рии, непро­хо­ди­мые до­ро­ги - все это страш­но услож­ня­ло пе­ре­езд куп­цов и удо­ро­жа­ло пе­ре­дви­же­ние то­ва­ров», - чи­та­ем в ис­сле­до­ва­нии. Мо­ло­дой царь Пётр это от­лич­но по­ни­мал.

НА­ЧА­ЛО СТРО­И­ТЕЛЬ­СТВА

КА­НА­ЛОВ

Вой­ны Рос­сии с Поль­шей и Шве­ци­ей в XVII ве­ке осо­бен­но на­гляд­но по­ка­за­ли об­щую от­ста­лость го­су­дар­ства в куль­тур­ном, бы­то­вом, эко­но­ми­че­ском, про­мыш­лен­ном и тор­го­вом от­но­ше­нии. Эта от­ста­лость да­ва­ла о се­бе знать и в об­ла­сти пу­тей со­об­ще­ния, что ста­ло со­вер­шен­но оче­вид­ным в на­ча­ле XVIII ве­ка. Имен­но то­гда ин­те­ре­сы рас­ту­ще­го го­су­дар­ства, раз­ви­ва­ю­ще­го­ся все­рос­сий­ско­го рын­ка и за­рож­да­ю­ще­го­ся клас­са про­мыш­лен­ной бур­жу­а­зии ост­ро по­ста­ви­ли во­прос об улуч­ше­нии транс­пор­та и, в част­но­сти, су­хо­пут­ных пу­тей.

От­ме­чал это и рус­ский ис­то­рик Ва­си­лий Клю­чев­ский: «Труд­ность су­хо­пут­ных со­об­ще­ний об­ра­ща­ла мысль на рус­скую ре­ку. И Пётр с уди­ви­тель­ной си­лой вни­ма­ния изу­чал эту един­ствен­ную в мире сеть веч­но дви­жу­щих­ся и не тре­бу­ю­щих ре­мон­та шос­сей­ных до­рог. По­это­му улуч­ше­ние транс­пор­та в XVIII ве­ке шло, пре­жде все­го, за счёт вод­ных, а не су­хо­пут­ных пу­тей. Имен­но в этот пе­ри­од бы­ла по­став­ле­на за­да­ча со­еди­не­ния глав­ных вод­ных струк­тур в Рос­сии по­сред­ством ка­на­лов».

Их стро­и­тель­ство на­ча­лось при Пет­ре. Речь идёт о про­клад­ке Выш­не­во­лод­ской, Тих­вин­ской и Ма­ри­нин­ской вод­ных си­стем с по­сле­ду­ю­щим со­еди­не­ни­ем та­ким об­ра­зом мо­рей Кас­пий­ско­го, Бал­тий­ско­го и Бе­ло­го, Дне­пра и За­пад­ной Дви­ны. Прав­да, да­ле­ко не все из этих ра­бот бы­ли то­гда вы­пол­не­ны. Но важ­но то, что на­чав­ше­е­ся ши­ро­кое стро­и­тель­ство вод­ных пу­тей не мог­ло не от­ра­зить­ся на су­хо­пут­ных пу­тях со­об­ще­ния.

ЧЕ­ЛО­ВЕК ЕВ­РО­ПЕЙ­СКО­ГО

МЫШЛЕНИЯ

Пётр I как ве­ли­кий ре­фор­ма­тор и че­ло­век с ев­ро­пей­ским мыш­ле­ни­ем пре­крас­но по­ни­мал, что сде­лать Рос­сию раз­ви­той про­мыш­лен­ной и во­ен­ной дер­жа­вой про­сто невоз­мож­но без стро­и­тель­ства но­вых и обу­строй­ства ста­рых до­рог. Дли­тель­ная Cе­вер­ная вой­на - бо­е­вые дей­ствия шли 21 год - и пе­ре­строй­ка управ­ле­ния стра­ной тре­бо­ва­ли бо­лее со­вер­шен­ных средств со­об­ще­ния. Пло­хие до­ро­ги ста­ли се­рьёз­ным пре­пят­стви­ем для внут­рен­ней и меж­ду­на­род­ной тор­гов­ли, для до­став­ки про­до­воль­ствия и тех­ни­че­ских средств, пе­ре­да­чи и рас­про­стра­не­ния важ­ных пра­ви­тель­ствен­ных со­об­ще­ний и рас­по­ря­же­ний.

Пре­об­ра­зо­ва­ния и ре­фор­мы Пет­ра I, ко­то­рые в сво­ей ос­но­ве яв­ля­лись свое­об­раз­ной по­пыт­кой «вы­ско­чить из ра­мок от­ста­ло­сти», опре­де­ли­ли по­ли­ти­ку Рос­сий­ской им­пе­рии. Од­но­вре­мен­но бы­ли пред­при­ня­ты по­пыт­ки по ор­га­ни­за­ции со­об­ще­ний и управ­ле­ния до­ро­га­ми, улуч­ше­нию их тех­ни­че­ско­го со­сто­я­ния. В это вре­мя уси­ли­лось вни­ма­ние к во­про­сам ин­же­нер­но­го обо­ру­до­ва­ния, на­чал фор­ми­ро­вать­ся кол­лек­тив ин­же­не­ров по стро­и­тель­ству пу­тей со­об­ще­ния.

Стре­мясь пре­одо­леть от­ста­лость су­хо­пут­ных пу­тей, ко­то­рые не со­от­вет­ство­ва­ли по­треб­но­стям за­рож­дав­шей­ся про­мыш­лен­но­сти, Пётр I на­чал в срав­ни­тель­но боль­ших для то­го вре­ме­ни раз­ме­рах устра­и­вать на круп­ных трас­сах «лес­ные (де­ре­вян­ные) и зим­ние до­ро­ги». В это вре­мя учре­жда­лись но­вые и обу­стра­и­ва­лись уже су­ще­ство­вав­шие пе­ре­пра­вы, мо­сты. Для XVII ве­ка бы­ло ха­рак­тер­ным то, что за­ча­стую да­же не все­гда бы­ло из­вест­но точ­ное рас­сто­я­ние меж­ду от­дель­ны­ми на­се­лён­ны­ми пунк­та­ми. По­это­му спе­ци­аль­ным ука­зом Се­на­та 1711 го­да бы­ло пред­пи­са­но ста­вить на по­во­ро­тах и объ­ез­дах вер­сто­вые стол­бы.

ВИ­НОВ­НЫХ К СМЕРТНОЙ КАЗНИ

Ре­фор­мы, пре­жде все­го, упо­ря­до­чи­ли «ям­ское де­ло». В част­но­сти, как от­ме­ча­ет ту­та­ев­ский кра­е­вед Ка­пи­тон Ко­ню­шев, «долж­ност­ные ли­ца мог­ли брать ям­щи­ков толь­ко для про­ез­да и пла­тить им по 1 ко­пей­ке за под­во­ду с вер­сты, а кто был не со­гла­сен с этим, тех ве­ле­но бы­ло брать под ка­ра­ул, а знат­ных особ за­пи­сы­вать и име­на их со­об­щать в ям­скую кан­це­ля­рию».

Прак­ти­че­ски все ука­зы Пет­ра за­кан­чи­ва­лись гроз­ным пре­ду­пре­жде­ни­ем на­ка­за­ния за неис­пол­не­ние по­след­них или за ненад­ле­жа­щий кон­троль при их ре­а­ли­за­ции со сто­ро­ны долж­ност­ных лиц. Так бы­ло и в от­но­ше­нии «ям­ско­го де­ла». Эти ука­зы в ча­сти о вы­сыл­ке под­вод мест­ным на­се­ле­ни­ем за­кан­чи­ва­лись жест­ким пре­ду­пре­жде­ни­ем: «Ес­ли под­во­ды и ям­щи­ки бу­дут вы­сла­ны пло­хие, или без долж­ных при­па­сов, или за­поз­да­ют, то быть ви­нов­ным при­го­во­рен­ным к смертной казни».

«НЕРЕД­КО БЫ­ЛИ В БЕГАХ»

Ко­рен­ным об­ра­зом из­ме­нил­ся и ста­тус, и от­вет­ствен­ность са­мих ям­щи­ков. За­ча­стую их по­ло­же­ние ста­но­ви­лось по­про­сту невы­но­си­мым. Так, на­при­мер, они долж­ны бы­ли ока­зы­вать по­мощь ям­щи­кам дру­гих трак­тов, рас­по­ла­гав­ших­ся ино­гда за сот­ни верст от до­ма. Ям­щи­ки Ро­ма­нов­ско­го Яма (ле­во­бе­реж­ный Ту­та­ев) долж­ны бы­ли вы­сы­лать под­во­ды на тракт Москва - Санкт-Пе­тер­бург. А это озна­ча­ет, что ро­ма­нов­ским ям­щи­кам ча­сто при­хо­ди­лось в те­че­ние про­дол­жи­тель­но­го вре­ме­ни жить в дру­гих кра­ях и гу­бер­ни­ях Рос­сии.

По­доб­ное по­ло­же­ние ям­щи­ков со­хра­ня­лось и при пре­ем­ни­це Пет­ра I, его вдо­ве им­пе­ра­три­це Ека­те­рине I. Ка­пи­тон Ко­ню­шев в кни­ге «Ро­ма­нов­ская Ям­ская сло­бо­да» от­ме­чал: «Очень ча­сто от ям­щи­ков идут жа­ло­бы то на про­из­вол про­ез­жа­ю­щих, тре­бу­ю­щих под­во­ды не по по­до­рож­ным; то на по­бои от них; то на тя­го­ту ям­ской гонь­бы и, в осо­бен­но­сти ча­сто, на тя­го­ту обя­за­тель­ной вы­сыл­ки и со­дер­жа­ния под­вод в дру­гих ямах. От тя­го­ты служ­бы ям­щи­ки неред­ко бы­ли в бегах».

РАЗДЕЛЕНИЕ ЯРО­СЛАВ­СКОЙ ГУ­БЕР­НИИ

Ра­бо­та по ор­га­ни­за­ции управ­ле­ния до­ро­га­ми на­ча­лась од­но­вре­мен­но с про­ве­де­ни­ем гу­берн­ских ре­форм и яв­ля­лась од­ной из со­став­ля­ю­щих их ча­стей. В XVII ве­ке еди­ни­цей зе­мель яв­лял­ся го­род с уез­дом, ко­то­рый раз­де­лял­ся на ста­ны и во­ло­сти. В 1692 го­ду Яро­слав­лю бы­ли под­чи­не­ны го­ро­да Ро­стов и Пе­ре­славль.

С на­ча­ла XVIII ве­ка Пет­ром I бы­ло введено де­ле­ние стра­ны на гу­бер­нии. Ука­зом от 18 де­каб­ря 1708 го­да тер­ри­то­рия со­вре­мен­ной Яро­слав­ской об­ла­сти во­шла в со­став двух гу­бер­ний. Её юж­ная по­ло­ви­на и во­сточ­ная окра­и­на - в Мос­ков­скую (к ней бы­ли от­не­се­ны го­ро­да Пе­ре­славль-За­лес­ский, Ро­стов и Лю­бим), а се­вер­ная по­ло­ви­на - с Яро­слав­лем и Уг­ли­чем - в Ин­гер­ман­ланд­скую гу­бер­нию.

Вто­рая ад­ми­ни­стра­тив­ная ре­фор­ма Пет­ра I вве­ла но­вое де­ле­ние стра­ны. Ука­зом от 29 ап­ре­ля 1719 го­да стра­на бы­ла по­де­ле­на на 10 гу­бер­ний, а каж­дая из них - на несколь­ко про­вин­ций. Они, в свою оче­редь, раз­де­ля­лись на дис­трик­ты (округ, с ко­то­ро­го со­би­ра­лась по­душ­ная по­дать на со­дер­жа­ние во­ин­ско­го пол­ка). Тер­ри­то­рия Яро­слав­ской об­ла­сти вхо­ди­ла в Ярославскую, Уг­лич­скую и По­ше­хон­скую про­вин­ции Санкт-Пе­тер­бург­ской гу­бер­нии, а так­же в Ко­стром­скую и Пе­ре­славль-За­лес­скую про­вин­ции Мос­ков­ской гу­бер­нии.

СТИ­МУЛ К РАЗ­ВИ­ТИЮ

ПО­ЧТЫ

В XVIII ве­ке улуч­ше­ние со­об­ще­ний на до­ро­гах осу­ществ­ля­лось путём даль­ней­ше­го раз­ви­тия ям­ской служ­бы. Поч­та по­сте­пен­но пре­вра­ща­лась в об­ще­го­су­дар­ствен­ное учре­жде­ние: пет­ров­ские пре­об­ра­зо­ва­ния да­ли то­му мощ­ный тол­чок. Од­но­вре­мен­но шёл про­цесс по­гло­ще­ния ею ям­ской служ­бы. В 1711 го­ду по­явил­ся се­нат­ский указ о лик­ви­да­ции ям­ско­го при­ка­за, хо­тя прак­ти­че­ски он про­су­ще­ство­вал зна­чи­тель­но доль­ше. В 1717 го­ду под­во­ды бы­ли раз­де­ле­ны на поч­то­вые и ям­ские. И тем, и дру­гим бы­ло раз­ре­ше­но пе­ре­во­зить част­ных лиц с двой­ной пла­той, по срав­не­нию с про­ез­жа­ю­щи­ми по слу­жеб­ным де­лам. В 1718 го­ду Петр I дал ука­за­ние «по­чту устро­ить пер­во от Пе­тер­бур­га до всех глав­ных го­ро­дов, где губернаторы об­ре­та­ют ныне, а по­том упра­ви­те­лю по­чты, го­во­ря с губернаторы, опре­де­лить от тех го­ро­дов в даль­ние го­ро­ды».

Же­ла­ние Пет­ра I пре­вра­тить но­вую сто­ли­цу - Санкт-Пе­тер­бург - в круп­ней­ший тор­го­вый порт им­пе­рии со­про­вож­да­лось рез­ким со­кра­ще­ни­ем тор­го­во­го обо­ро­та че­рез Ар­хан­гельск, Во­лог­ду и Яро­славль. Это весь­ма бо­лез­нен­но от­ра­зи­лось на иму­ще­ствен­ном по­ло­же­нии яро­слав­ско­го ку­пе­че­ства, сде­лав­ше­го в ос­нов­ном свои ка­пи­та­лы на этой тор­гов­ле. Тем не ме­нее вы­год­ное гео­гра­фи­че­ское по­ло­же­ние - на глав­ной ре­ке Рос­сии Вол­ге - по-преж­не­му де­ла­ло Яро­славль важ­ным, но уже транзитным пунк­том при тор­гов­ле че­рез Санкт-Пе­тер­бург и Бал­тий­ское мо­ре.

«ЗА­БО­ТА О ДО­РО­ГАХ»

В 1718 го­ду Петр I учре­дил Ка­мер-кол­ле­гию, в обя­зан­но­сти ко­то­рой вхо­ди­ла и «за­бо­та о до­ро­гах». Для упо­ря­до­че­ния до­рог в гу­бер­ни­ях, про­вин­ци­ях, уез­дах и дис­трик­тах бы­ли вве­де­ны долж­но­сти зем­ских ко­мис­са­ров, ко­то­рые от­ве­ча­ли в том чис­ле и за пу­ти со­об­ще­ния, рас­по­ла­гав­ши­е­ся на их тер­ри­то­рии. Гла­вы дис­трик­тов - зем­ские ко­мис­са­ры кро­ме осу­ществ­ле­ния над­зо­ра по под­дер­жа­нию при­год­но­сти до­рог от­ве­ча­ли так­же и за мо­сты. В спе­ци­аль­но из­дан­ной ин­струк­ции им бы­ло пред­пи­са­но «ста­рать­ся, что­бы все­гда мо­сты и до­ро­ги как зим­ние, так и лет­ние в на­сто­я­щее (долж­ное) вре­мя сде­ла­ны и в нуж­ных ме­стах по­прав­ле­ны бы­ли».

ЯРО­СЛАВЛЬ СТАЛ ТРАНЗИТНЫМ ПУНК­ТОМ.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.