ЯРОСЛАВСКИЕ ДО­РО­ГИ:

Как со­зда­ва­лись мо­сты - важ­ней­ший эле­мент

AiF Yaroslavl - - ИСТОРИЯ -

МОСТ ОБХОДИЛСЯ ДО­РО­ГО

С са­мо­го на­ча­ла экс­плу­а­та­ции мо­ста от­ме­ча­лась необ­хо­ди­мость его укрепления. Год от го­да чис­ло по­ез­док по нему уве­ли­чи­ва­лось. В пя­ти­де­ся­тые го­ды XIX ве­ка еже­год­ные тра­ты на ре­монт мо­ста со­став­ля­ли 2,5 тыс. руб. в год, а в на­ча­ле се­ми­де­ся­тых - уже 5 тыс. руб. Все­го на под­дер­жа­ние мо­ста в ра­бо­чем со­сто­я­нии бы­ло из­рас­хо­до­ва­но 55 тыс. руб. - в пол­то­ра ра­за боль­ше его сто­и­мо­сти.

В 1876 го­ду на­ча­лось по­строй­ка но­во­го мо­ста из же­лез­ных кон­струк­ций, ко­то­рые из­го­то­вил Ко­ло­мен­ский ма­ши­но­стро­и­тель­ный за­вод. Мост пред­по­ла­га­лось по­стро­ить в один про­лёт дли­ною 35 са­жень. По­лот­но мо­ста уста­нав­ли­ва­лось на оди­на­ко­вой вы­со­те с су­ще­ство­вав­шим ра­нее де­ре­вян­ным мо­стом.

ТРАМ­ВАЙ ВСЕОБЩЕГО

ЖЕ­ЛА­НИЯ

Про­лёт­ная часть мо­ста «же­лез­ная мно­го­ро­с­кос­ная с ез­дою ко ни­зу». Про­ез­жая часть со­сто­я­ла из по­пе­реч­ных и про­доль­ных ба­лок с двой­ным до­ща­тым по­ло­вым на­сти­лом. Тро­туа­ры рас­по­ла­га­лись на крон­штей­нах. Дли­на мо­ста со­ста­ви­ла 253 фу­та (1 фут = 0,3 мет­ра), вы­со­та ферм меж­ду внут­рен­ни­ми по­верх­но­стя­ми го­ри­зон­таль­ных по­я­сов 22 фу­та, ши­ри­на про­ез­жей ча­сти - 30 фу­тов, ши­ри­на тро­туа­ра - 6 фу­тов. Пол­ная на­груз­ка опре­де­ля­лась в 2 пу­да на 1 фут. Ко­мис­сия при­ня­ла мост по­сле то­го как бы­ли про­из­ве­де­ны опы­ты с по­движ­ным гру­зом и про­хо­дом по­жар­ной ко­ман­ды.

В 1900 го­ду, в свя­зи с на­ча­лом трам­вай­но­го со­об­ще­ния в Ярос- лав­ле, по мо­сту был про­ло­жен од­но­пут­ный путь (су­ще­ство­вал вплоть до 1938-39 го­дов, ко­гда бы­ли про­ло­же­ны два пу­ти). Это в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни улуч­ши­ло со­об­ще­ние цен­траль­ной ча­сти Ярославля и волж­ских при­ста­ней с Мос­ков­ским вок­за­лом. До это­го пас­са­жи­ры, сле­до­вав­шие до Вологды, а по­том и до Ар­хан­гель­ска, вынуждены бы­ли до­би­рать­ся до цен­тра или Волж­ской при­ста­ни пеш­ком или брать из­воз­чи­ка.

И СТА ЛЕТ НЕ ПРО­ШЛО

В 1960 го­ду на­ча­лись ра­бо­ты по рас­ши­ре­нию дам­бы и под­го­тов­ка к за­мене про­слу­жив­ше­го по­чти 100 лет «аме­ри­кан­ско­го» мо­ста на но­вый, же­ле­зо­бе­тон­ный. Он был тор­же­ствен­но от­крыт в 1962 го­ду, зна­чи­тель­но улуч­шив со­об­ще­ние меж­ду цен­траль­ной и За­ко­то­рос­ль­ной ча­стя­ми Ярославля. На нём со­хра­ни­лось трам­вай­ное и ав­то­мо­биль­ное дви­же­ние. Позд­нее, в кон­це 1960 го­дов, трам­вай­ные пу­ти бы­ли сня­ты и на этом мо­сту, рас­ши­рив его про­ез­жую часть. К ты­ся­че­лет­не­му юби­лею Ярославля мост был за­ме­нён на бо­лее ши­ро­кий с раз­вяз­кой, ко­то­рая за­вер­ша­лась но­вым мо­стом в рай­оне Му­ко­моль­но­го пе­ре­ул­ка.

Да­лее вверх по Ко­то­рос­ли на­хо­дит­ся так на­зы­ва­е­мый «тол­бу­хин­ский» мост, ко­то­рый со­еди­нил в 1975 го­ду про­спект Тол­бу­хи­на с ули­цей Ка­ра­бу­ли­на в За­ко­то­рос­ль­ной ча­сти. Уже то­гда пла­ни­ро­ва­лось, что этот мост бу­дет на­ча­лом «ка­ра­бу­лин­ской раз­вяз­ки» с вы­хо­дом на Мос­ков­ский про­спект. До сих пор про­ект не осу­ществ­лен, хо­тя на­доб­ность в нём рас­тет с каж­дым го­дом.

По неко­то­рым дан­ным, на этом ме­сте с неза­па­мят­ных вре­мен су­ще­ство­вал на­плав­ной мост близ церк­ви Ио­ан­на Пред­те­чи, ко­то­рый, в свою оче­редь, был со­ору­жен на ме­сте пло­ти­ны, по­став­лен­ной еще в кон­це сем­на­дца­то­го - на­ча­ле во­сем­на­дца­то­го ве­ков.

«ЯРОСЛАВСКИЙ

РОБЕСПЬЕР»

Неда­ле­ко от него на­хо­дит­ся же­лез­но­до­рож­ный мост че­рез Ко­то­росль, ко­то­рый был по­стро­ен ещё в1870-е го­ды. Имен­но в это вре­мя Яро­славль был со­еди­нен с Моск­вой железной до­ро­гой и по­явил­ся Мос­ков­ский вок­зал. Сра­зу же встал во­прос по про­дол­же­нию железной до­ро­ги до Вологды, а по­том и до Ар­хан­гель­ска. Стро­ил­ся этот мост во вре­ме­на прав­ле­ния гу­бер­на­то­ра Ива­на Ун­ков­ско­го, о ко­то­ром го­во­ри­ли, что он был «за­ме­ча­тель­но искре­нен и пре­дель­но че­стен» и да­же на­зы­ва­ли яро­слав­ским Ро­бес­пье­ром. Имен­но он, управ­ляв­ший гу­бер­ни­ей с 1861 го­да, очень мно­го сде­лал для же­лез­но­до­рож­но­го стро­и­тель­ства и уехал 3 ап­ре­ля 1877 го­да по но­во­му ж/д мо­сту че­рез Ко­то­росль к но­во­му ме­сту на­зна­че­ния. Этот мост без ка­ких-ли­бо су­ще­ствен­ных из­ме­не­ний со­хра­нил­ся до на­ших дней.

Вы­ше по те­че­нию на­хо­дит­ся ещё один ав­то­до­рож­ный мост, ко­то­рый со­еди­нил центр Крас­но­го Пе­ре­ко­па, Ком­со­моль­скую пло­щадь, с «го­ро­дом». Он на­чал стро­ить­ся еще в се­ре­дине 1950х го­дов, ко­гда ста­ло яс­но, что един­ствен­ный мост че­рез Ко­то­росль - «аме­ри­кан­ский» - уже не мо­жет спра­вить­ся с на­груз­кой. В 1962 го­ду мост был пу­щен в строй и успеш­но вы­пол­нял свои функции вплоть до это­го го­да. Сей­час идёт под­го­тов­ка к его пол­ной за­мене.

НА ФАБ­РИ­КУ ПО «БЕТОШКЕ»

В кон­це ХIХ-на­ча­ле ХХ ве­ка для соб­ствен­ных нужд «Яро­слав­ской боль­шой ма­ну­фак­ту­ры» (ныне «Красный Пе­ре­коп») её вла­дель­цы куп­цы Кар­зин­ки­ны по­стро­и­ли ра­бо­чую вет­ку железной до­ро­ги, со­еди­нив­шую фаб­ри­ку со стан­ци­ей Вс­по­лье. Этот мост по­лу­чил у мест­но­го лю­да на­зва­ние «бе­тош­ка», так как при его стро­и­тель­стве ак­тив­но ис­поль­зо­вал­ся бе­тон - но­вый для то­го вре­ме­ни ма­те­ри­ал, с при­ме­не­ни­ем ко­то­ро­го воз­во­ди­лась и «но­вая фаб­ри­ка» - кор­пу­са ЯБМ.

Пе­ред этим мо­стом на­хо­дил­ся ещё один - «плотина». Де­ло в том, что этот рай­он на­чал ак­тив­но осва­и­вать­ся ещё в XVII ве­ке, ко­гда был по­стро­ен «зам­ше­вый за­вод»: для него бы­ла со­ору­же­на плотина с су­до­ход­ным ка­на­лом в 1669 го­ду. Впо­след­ствии она слу­жи­ла для кир­пич­но­го за­во­да Затра­пез­но­вых. Они и за­ло­жи­ли на этом ме­сте в 1722 го­ду по ука­зу Пет­ра I од­ну из са­мых круп­ных ма­ну­фак­тур то­го вре­ме­ни. В 1770-х го­дах по ука­зу им­пе­ра­три­цы Ека­те­ри­ны II на пло­тине бы­ли сде­ла­ны шлю­зы, их стро­ил но­вый вла­де­лец ЯБМ Сав­ва Яко­влев (урож­дён­ный Со­ба­кин).

ВЫ­ХОД­НЫХ СОТНЯ ДНЕЙ В ГО­ДУ

С этой пло­ти­ной свя­за­на по­чти вся до­ре­во­лю­ци­он­ная исто­рия Крас­но­го Пе­ре­ко­па. В тёп­лое вре­мя го­да с неё ны­ря­ли в Ко­то­росль ре­бя­тиш­ки и взрос­лые, а в хо­лод­ное - толь­ко взрос­лые. Де­ло бы­ло в том, что по­сле вы­ход­ных и празд­ни­ков (а их в до­ре­во­лю­ци­он­ной Рос­сии на­счи­ты­ва­лось свы­ше 100 дней в го­ду) ра­бо­чие ЯБМ для под­ня­тия то­ну­са си­га­ли вниз пло­ти­ны «в чём мать ро­ди­ла», что­бы до­стать из во­ды опу­щен­ную на ве­рев­ке бу­тыл­ку вод­ки. Дол­гое вре­мя это слу­жи­ло при­чи­ной шу­ток и из­де­ва­тельств над ны­ряль­щи­ка­ми, сре­ди ко­то­рых бы­ли и те, кто впо­след­ствии, уже в со­вет­ское вре­мя, стал ру­ко­во­дить фаб­ри­кой.

«ЭКИПАЖНАЯ ЕЗДА

НЕВОЗМОЖНА»

Дол­гое вре­мя со­об­ще­ние че­рез Вол­гу осу­ществ­ля­лось толь­ко па­ром­ной пе­ре­пра­вой. Да­же ко­гда бы­ла про­ве­де­на же­лез­ная до­ро­га от Моск­вы до Вологды и Ар­хан­гель­ска, пас­са­жи­ры и гру­зы «сво­им хо­дом» пе­ре­прав­ля­лись че­рез Вол­гу и уже в Тве­ри­цах с Во­ло­год­ско­го вок­за­ла (су­ще­ство­вал до пер­вой по­ло­ви­ны ХХ ве­ка) по уз­ко­ко­лей­ке и од­но­пут­ке до­би­ра­лись до ме­ста на­зна­че­ния.

В кон­це XIX-на­ча­ле ХХ ве­ков в свя­зи с под­го­тов­кой к войне пе­ред рус­ским правительством встал во­прос бес­пе­ре­бой­но­го снаб­же­ния се­ве­ра стра­ны всем необ­хо­ди­мым. Меч­та­ли об улуч­ше­нии пе­ре­пра­вы че­рез Вол­гу и яро­слав­цы, ко­то­рые на­де­я­лись, что мост бу­дет ком­би­ни­ро­ван­ным: для про­ез­да по­ез­дов, эки­па­жей и пе­ше­хо­дов. Но Ми­ни­стер­ство пу­тей со­об­ще­ния в 1904 го­ду при­ня­ло иное ре­ше­ние: мост стро­ить толь­ко как же­лез­но­до­рож­ный, но с воз­мож­но­стью про­хо­да по нему. От­ме­ча­лось, что «устра­и­вать при­спо­соб­ле­ния к эки­паж­ной ез­де пред­став­ля­ет­ся невоз­мож­ным».

В ГО­РО­ДЕ БЫЛ МОСТ, НАЗВАННЫЙ «ПЛОТИНА».

«Аме­ри­кан­ский» мост че­рез Ко­то­росль на­ча­ли стро­ить в 1876 г.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.