Те­ма но­ме­ра: же­лез­ные до­ро­ги

Business Traveller (Russia) - - Содержание -

Ко­гда ско­рост­ной транспорт Рос­сии до­стиг­нет ев­ро­пей­ско­го уров­ня?

ВЫ­СО­КО­СКО­РОСТ­НЫЕ ПО­ЕЗ­ДА ДАВ­НО УЖЕ СТА­ЛИ ПОВСЕДНЕВНЫМ ТРАНС­ПОР­ТОМ В РАЗ­ВИ­ТЫХ СТРА­НАХ. В РОС­СИИ ПО­КА ЕСТЬ ЛИШЬ ДВЕ ТА­КИХ ЛИ­НИИ, НО И НА НИХ СКО­РОСТЬ ПО­ЧТИ ВЕЗ­ДЕ РА­ЗА В ПОЛ­ТО­РА МЕНЬ­ШЕ ЗА­РУ­БЕЖ­НЫХ АНА­ЛО­ГОВ. ЮРИЙ

ПЛО­ХОТ­НИ­ЧЕН­КО ОБЪ­ЯС­НЯ­ЕТ, ПО­ЧЕ­МУ ЭТО ТАК, И ПЫ­ТА­ЕТ­СЯ ПО­НЯТЬ, КО­ГДА ЖЕ СИ­ТУ­А­ЦИЯ ИЗ­МЕ­НИТ­СЯ К ЛУЧШЕМУ

Меж­ду Ри­мом и Ми­ла­ном – 600 км. По­езд про­хо­дит их за три ча­са. 533 км меж­ду То­кио и Оса­кой – за два с по­ло­ви­ной. Из Лон­до­на в Па­риж или Брюс­сель мож­но до­е­хать за два ча­са с неболь­шим, из Па­ри­жа в Брюс­сель – за пол­то­ра, а из Франк­фур­та в Кельн – за час. Де­ло­вые пу­те­ше­ствен­ни­ки за гра­ни­цей при­вык­ли про­ез­жать на по­ез­де пол­стра­ны или да­же всю ее меж­ду зав­тра­ком и обе­дом. По­че­му же у нас ско­рост­ной же­лез­но­до­рож­ный транспорт раз­вит сла­бо?

ЛИ­НИИ ЖИЗ­НИ

Ско­рост­ные (140-200 км/ч) и вы­со­ко­ско­рост­ные (свы­ше 200 км/ч, а по неко­то­рым вер­си­ям – от 250 км/ч) ли­нии – это, пре­жде все­го, вы­де­лен­ные же­лез­но­до­рож­ные пу­ти. Они сво­бод­ны от мед­лен­ных ви­дов со­об­ще­ния – при­го­род­но­го и гру­зо­во­го. В Рос­сии та­ко­го раз­де­ле­ния прак­ти­че­ски не су­ще­ству­ет: да­же к круп­ным го­ро­дам ве­дут лишь двух­пут­ные ли­нии, где по од­но­му и то­му же пу­ти сле­ду­ют ско­рые и обыч­ные пас­са­жир­ские по­ез­да, а та­к­же еще бо­лее мед­лен­ные при­го­род­ные и гру­зо­вые со­ста­вы. Ис­клю­че­ния еди­нич­ны – вро­де ко­рот­ко­го трех­пут­но­го участ­ка от Па­ве­лец­ко­го вок­за­ла до го­ро­да До­мо­де­до­во, поз­во­ля­ю­ще­го от­но­си­тель­но быст­ро го­нять аэро­эк­прес­сы в аэро­порт. Чем боль­ше на ли­нии мед­лен­но­го тра­фи­ка, тем слож­нее пу­стить по ней ско­рост­ной по­езд. Это как на за­гру­жен­ной двух­по­лос­ной ав­то­трас­се: быст­ро про­ехать по ней мож­но толь­ко, рас­пи­хав по обо­чи­нам гру­зо­ви­ки и ав­то­бу­сы. Лю­бой ско­рост­ной по­езд «вы­би­ва­ет» с ли­нии (или за­став­ля­ет по­дол­гу сто­ять на стан­ци­ях) сра­зу несколь­ко обыч­ных со­ста­вов. Дей­ству­ю­щие ли­нии меж­ду боль­шин­ством круп­ных рос­сий­ских го­ро­дов и так обыч­но за­гру­же­ны под за­вяз­ку, ста­вить ско­рост­ные по­ез­да ча­сто про­сто неку­да.

Да и це­на та­ких рей­сов бу­дет слиш­ком вы­со­кой: они при­ве­дут к от­мене очень мно­гих пас­са­жир­ских, при­го­род­ных и гру­зо­вых со­ста­вов.

СО­ВЕТ­СКОЕ НАСЛЕДИЕ

По­че­му же в Рос­сии нет раз­дель­ных же­лез­но­до­рож­ных ли­ний для ско­рост­но­го и обыч­но­го дви­же­ния? От­вет кро­ет­ся в ис­то­рии стра­ны: в СССР пас­са­жир­ские пе­ре­воз­ки во­об­ще раз­ви­ва­лись в по­след­нюю оче­редь. Приоритет пла­но­вой эко­но­ми­ки был от­дан гру­зам и раз­но­го ро­да стра­те­ги­че­ским и сы­рье­вым ли­ни­ям вро­де БАМа. За семь­де­сят с лиш­ним лет со­вет­ской ис­то­рии же­лез­но­до­рож­ная сеть уве­ли­чи­лась при­мер­но на чет­верть по срав­не­нию с се­тью цар­ской Рос­сии. О стро­и­тель­стве раз­дель­ных ли­ний для ско­рост­но­го и обыч­но­го дви­же­ния то­же ни­кто не ду­мал: за­чем в эко­но­ми­ке без част­но­го пред­при­ни­ма­тель­ства ко­му-то быст­ро ку­да-то ез­дить? За­чем по­вы­шать ско­рость, ес­ли эко­но­ми­че­ская кон­ку­рен­ция с дру­ги­ми ви­да­ми транс­пор­та от­сут­ству­ет?

В осталь­ном ми­ре в эти го­ды бур­но раз­ви­ва­лось ско­рост­ное со­об­ще­ние, а по­сле Вто­рой ми­ро­вой вой­ны – и вы­со­ко­ско­рост­ное. За­од­но раз­ви­ва­лось и про­из­вод­ство са­мих ско­рост­ных по­ез­дов, че­го по­чти не бы­ло в СССР. В ре­зуль­та­те все быст­рые рос­сий­ские «пер­на­тые» – «Сап­са­ны», «Стри­жи» и «Ласточ­ки» – нам при­шлось по­ку­пать у Siemens (Гер­ма­ния) и Talgo (Ис­па­ния). Кро­ме то­го, за ру­бе­жом ин­тен­сив­но рос­ли при­го­род­ные се­ти (в том чис­ле част­ные), для ко­то­рых стро­и­лись от­дель­ные пу­ти – так они не ме­ша­ли бо­лее быст­рым меж­ду­го­род­ным по­ез­дам.

Сло­вом, Рос­сия про­пу­сти­ла в ХХ ве­ке важ­ный этап раз­ви­тия же­лез­ных дорог. Что еще ху­же, та­кое же инер­ци­он­ное дви­же­ние по­чти без вся­ко­го ин­фра­струк­тур­но­го раз­ви­тия про­дол­жа­лось и пер­вые пол­то­ра де­ся­ти­ле­тия пост­со­вет­ской ис­то­рии, хо­тя ги­гант­ский неудо­вле­тво­рен­ный спрос на ско­рост­ные пе­ре­воз­ки был оче­ви­ден. Лишь по­сле ли­бе­ра­ли­за­ции авиа­со­об­ще­ния и про­изо­шед­ше­го 7-10 лет на­зад мас­со­во­го от­то­ка пас­са­жи­ров к авиа­ком­па­ни­ям в РЖД опом­ни­лись и ста­ли до­го­нять ухо­дя­щий по­езд.

МЫ, «САП­СА­НЫ», ХО­ДИМ ПА­РОЙ

На­чи­нать до­го­нять при­шлось с ап­грей­да от­став­шей на де­ся­ти­ле­тия ин­фра­струк­ту­ры. Ли­нию Москва – Санкт-Петербург до­ве­ли до скорости 200 км/ч, а на неболь­шом участ­ке – до 250 км/ч. Это да­ло выигрыш при­мер­но в час по срав­не­нию со вре­ме­нем хо­да еще со­вет­ско­го со­ста­ва ЭР200, и «Сап­са­ны» смог­ли про­ез­жать весь марш­рут ме­нее чем за че­ты­ре ча­са. Кро­ме то­го, на бли­жай­шем к Москве участ­ке (до Зе­ле­но­гра­да) к кон­цу 2015 го­да про­ло­жи­ли чет­вер­тый путь, что поз­во­ли­ло убрать боль­шин­ство под­мос­ков­ных элек­три­чек с пу­ти «Сап­са­нов» и уве­ли­чить чис­ло рей­сов по­след­них. За­од­но по ско­рост­ным пу­тям бы­ли пу­ще­ны «Ласточ­ки» до Зе­ле­но­гра­да и Тве­ри.

Од­на­ко весь осталь­ной марш­рут до Се­вер­ной сто­ли­цы «Сап­са­нам» при­хо­дит­ся де­лить с дру­ги­ми по­ез­да­ми. Это при­ве­ло к очень стран­но­му гра­фи­ку вы­со­ко­ско­рост­ных по­ез­дов. Вме­сто на­пра­ши­ва­ю­ще­го­ся рас­пи­са­ния «один раз в час» или «раз в пол­ча­са» глав­ные рос­сий­ские экс­прес­сы вы­нуж­де­ны хо­дить па­рой – два рей­са от­прав­ля­ют­ся один за дру­гим с раз­ни­цей в де­сять ми­нут. А че­рез два ча­са – еще од­на та­кая же па­ра. На­при­мер, в 15.00, 15.10, 17.00, 17.10 и так да­лее. Пар­ные от­прав­ле­ния ми­ни­ми­зи­ру­ют неудоб­ства для осталь­но­го тра­фи­ка на ли­нии. Иду­щие вме­сте «Сап­са­ны» вы­би­ва­ют с до­ро­ги мень­ше дру­гих по­ез­дов, чем ес­ли бы от­прав­ля­лись каж­дый час.

Пе­ре­ход на так­то­вый по­ча­со­вой гра­фик в обо­зри­мом бу­ду­щем невоз­мо­жен: для это­го нуж­но ли­бо воз­во­дить пол­но­стью но­вую ли­нию, ли­бо про­дол­жать стро­ить до­пол­ни­тель­ные пу­ти на дей­ству­ю­щей до­ро­ге, а это тре­бу­ет де­нег и вре­ме­ни. Но спрос рас­тет, и ско­рост­ные по­ез­да меж­ду сто­ли­ца­ми идут пол­ны­ми. И РЖД по­ка про­сто до­бав­ля­ет ва­го­ны – уже око­ло тре­ти рей­сов «Сап­са­нов» дву­со­став­ны, то есть име­ют 20 ва­го­нов вме­сто 10.

Вто­рую ско­рост­ную ли­нию – из Моск­вы в Ниж­ний Нов­го­род – по­ка до­ве­ли лишь до 160 км/ч. Это да­ло выигрыш при­мер­но в 45 ми­нут по срав­не­нию с преж­ним экс­прес­сом «Бу­ре­вест­ник». По ней за­пу­сти­ли не толь­ко «Сап­са­ны» и «Стри­жи», но и бо­лее до­ступ­ные и по­чти столь же быст­рые «Ласточ­ки». В сум­ме на этом на­прав­ле­нии сей­час де­сять ско­рост­ных рей­сов в день вме­сто преж­них двух. За­од­но они об­слу­жи­ва­ют Вла­ди­мир и ряд го­ро­дов по­мень­ше. С мар­та ско­рост­ные «Ласточ­ки» хо­дят и в Ива­но­во.

СПРОС РАС­ТЕТ

Глав­ный итог пер­вых лет ра­бо­ты ско­рост­ных ли­ний – взрыв­ной рост спро­са. Как толь­ко же­лез­но­до­рож­ни­ки пред­ло­жи­ли кон­ку­рен­то­спо­соб­ный про­дукт, днев­ной пас­са­жи­ро­по­ток мгно­вен­но вы­рос в несколь­ко раз. При­чем не столь­ко за счет пас­са­жи­ров, пе­ре­тя­ну­тых с дру­гих ви­дов транс­пор­та или ноч­ных по­ез­дов, сколь­ко за счет но­вых пу­те­ше­ствен­ни­ков, для ко­то­рых от­кры­лись воз­мож­но­сти съез­дить од­ним днем на встре­чу, кон­фе­рен­цию, фут­боль­ный матч или про­сто по­гу­лять в вы­ход­ной.

Три го­да на­зад об­ра­зо­ва­лась еще од­на линия с от­но­си­тель­но быст­рым и ре­гу­ляр­ным дви­же- ни­ем днев­ных экс­прес­сов – на юг от Моск­вы. Три рей­са в день сле­ду­ют до Бел­го­ро­да, два – до Ор­ла, один – до Кур­ска. Вме­сте с еще па­рой экс­пресс-элек­три­чек до Ту­лы по­лу­ча­ет­ся вполне нор­маль­ное со­об­ще­ние, та­к­же быст­ро на­шед­шее сво­е­го кли­ен­та. Со­сед­нее ки­ев­ское на­прав­ле­ние об­за­ве­лось за по­след­ние го­ды че­тырь­мя днев­ны­ми экс­прес­са­ми до Брян­ска и че­тырь­мя экс­пресс-элек­трич­ка­ми до Ка­лу­ги. На про­чих днев­ных марш­ру­тах из Моск­вы (Ря­зань, Во­ро­неж, Яро­славль, Смо­ленск) рей­сов мень­ше, но ра­бо­та­ет то же пра­ви­ло – лю­бой но­вый быст­рый рейс мо­мен­таль­но при­во­дит к ро­сту спро­са.

Тот же эф­фект на­блю­да­ет­ся в дру­гих ре­ги­о­нах, хо­тя там чис­ло от­прав­ле­ний по­чти ни­ко­гда не пре­вы­ша­ет двух-трех в день, а по­рой рейс все­го один. Тем не ме­нее, ре­ги­о­наль­ные экс­прес­сы – там, где они по­яв­ля­ют­ся, – быст­ро ста­но­вят­ся са­мы­ми по­пу­ляр­ны­ми по­ез­да­ми. Сеть та­ких ли­ний, по­ка весь­ма хлип­кая, есть из Санкт-Пе­тер­бур­га, Ека­те­рин­бур­га, Но­во­си­бир­ска, Ро­сто­ва-на-До­ну, Крас­но­да­ра. Мно­гие из них те­перь об­слу­жи­ва­ют­ся «Ласточ­ка­ми» вме­сто бес­ко­неч­ных пе­ре­де­лок со­вет­ских элек­три­чек. Это поз­во­ля­ет при­влечь до­пол­ни­тель­ных пас­са­жи­ров, лю­бя­щих ком­форт. По­яви­лась и пер­вая меж­ду­на­род­ная ско­рост­ная линия – Allegro из Санкт-Пе­тер­бур­га в Хель­син­ки, от­кры­тию вто­рой – в Ки­ев – по­ме­ша­ла по­ли­ти­ка.

ОТСТАЛАЯ ИН­ФРА­СТРУК­ТУ­РА

РЖД кое-как вос­ста­нав­ли­ва­ет пол­но­стью упу­щен­ный в про­шлом ве­ке ры­нок днев­ных экс­пресс-пе­ре­во­зок. Увы, до нор­маль­ных объ­е­мов нам еще как до Лу­ны. В Ев­ро­пе со­сед­ние го­ро­да обыч­но со­еди­не­ны та­ки­ми по­ез­да­ми, ко­то­рые

кур­си­ру­ют каж­дые пол­ча­са-час, а то и ча­ще. В Рос­сии ждать экс­прес­са по­рой нуж­но пол­дня. Ча­сто ви­ной это­му всё та же ин­фра­струк­ту­ра. На­при­мер, меж­ду со­сед­ни­ми мил­ли­он­ни­ка­ми Ека­те­рин­бур­гом и Че­ля­бин­ском име­ет­ся лишь иду­щая окруж­ным пу­тем мед­лен­ная од­но­пут­ная линия. За­то ав­то­бу­сы по пря­мой ав­то­трас­се сну­ют каж­дые 15-20 ми­нут, на­гляд­но де­мон­стри­руя по­тен­ци­ал рын­ка.

Или дру­гой смеш­ной при­мер – ос­нов­ная линия из Моск­вы в Со­чи в рай­оне Крас­но­да­ра при­мер­но 100 км идет по од­но­пут­ке. И это не в со­чин­ских го­рах, а в ку­бан­ских сте­пях, где нет ни­ка­ких тех­ни­че­ских про­блем про­ло­жить вто­рой путь и рез­ко по­вы­сить ско­рость и про­пуск­ную спо­соб­ность. Но это бу­ты­лоч­ное гор­лыш­ко уже мно­го лет не толь­ко тор­мо­зит даль­ние по­ез­да в Со­чи, но и ме­ша­ет уве­ли­чить чис­ло рей­сов крайне вос­тре­бо­ван­ных «Ласто­чек» из Крас­но­да­ра в Со­чи и Ро­стов.

В Рос­сии очень боль­шой по­тен­ци­ал ес­ли и не для вы­со­ко­ско­рост­но­го, то, по край­ней ме­ре, ско­рост­но­го со­об­ще­ния. Но это тре­бу­ет мас­штаб­ных го­су­дар­ствен­ных вло­же­ний в ин­фра­струк­ту­ру. Част­ные про­ек­ты, на ко­то­рых в свое вре­мя под­ня­лись же­лез­ные до­ро­ги мно­гих стран, вклю­чая Рос­сию XIX ве­ка, в ны­неш­них усло­ви­ях оче­вид­но невоз­мож­ны. К со­жа­ле­нию, и ре­ги­о­наль­ные, и фе­де­раль­ные вла­сти все еще сла­бо осо­зна­ют связь та­ких вло­же­ний и во­об­ще транс­порт­ной до­ступ­но­сти с ро­стом эко­но­ми­ки. Ина­че нель­зя объ­яс­нить, по­че­му про­ект вы­со­ко­ско­рост­ной ма­ги­стра­ли (ВСМ) Москва – Ка­зань – Ека­те­рин­бург мно­го лет от­кла­ды­ва­ет­ся. Го­во­рят, невы­год­но. Но га­ран­ти­ро­ван­ная кос­вен­ная оку­па­е­мость и сло­ва ти­па «муль­ти­пли­ка­ци­он­ный эф­фект» чи­нов­ни­ков осо­бо не впе­чат­ля­ют. Впро­чем, не толь­ко рос­сий­ских: на­при­мер, в США си­ту­а­ция очень по­хо­жа, и при­чи­ны за­дер­жек стро­и­тель­ства ско­рост­ных же­лез­ных дорог те же. Хо­тя вот в Ка­ли­фор­нии недав­но на­ча­ли стро­и­тель­ство пер­вой ВСМ по­сле мно­го­лет­не­го сту­по­ра.

Тем не ме­нее, в РЖД по­ня­ли пер­спек­ти­вы ско­рост­ных по­ез­дов. Пер­вые успе­хи уже есть: «Сап­са­нам» и «Ласточ­кам» уда­лось по­тес­нить са­мо­ле­ты и ав­то­бу­сы и за­нять боль­шую до­лю рын­ка на от­кры­тых быст­рых марш­ру­тах. С недав­них пор же­лез­но­до­рож­ни­ки не стес­ня­ют­ся иг­рать це­ной билета и про­во­дят од­ну ски­доч­ную ак­цию за дру­гой. За­ду­мы­ва­ют­ся они и о раз­де­ле­нии ли­ний на ско­рост­ные и обыч­ные. Ес­ли так пой­дет даль­ше, че­рез од­но-два де­ся­ти­ле­тия в Рос­сии бу­дет адек­ват­ная сеть экс­пресс-ли­ний, а пер­спек­ти­вы стро­и­тель­ства но­вых ВСМ ста­нут ку­да бо­лее оче­вид­ны.

Вни­зу: Ре­ги­о­наль­ный по­езд «Ласточ­ка» сна­ру­жи и внут­ри.

Ввер­ху: По­ез­да ЭВС2 раз­ра­бо­та­ны ком­па­ни­ей Siemens спе­ци­аль­но для РЖД.

Ввер­ху: Ка­би­на ма­ши­ни­ста «Сап­са­на». Вни­зу: «Сап­сан» на Ле­нин­град­ском вок­за­ле Моск­вы.

Двух­этаж­ные аэро­экс­прес­сы ста­ли хо­дить в Москве с ок­тяб­ря 2017 го­да. По­ез­да про­из­во­дит швей­цар­ская ком­па­ния Stadler Rail AG.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.