«Это пре­крас­ная ма­ши­на»

Наш но­вый пас­са­жир­ский уз­ко­фю­зе­ляж­ный са­мо­лет МС-21 встал на кры­ло. Бла­го­да­ря уни­каль­ной технологии из­го­тов­ле­ния ком­по­зит­ных кры­льев и удач­ным тех­ни­че­ским ре­ше­ни­ям он мо­жет за­нять как ми­ни­мум 4% ми­ро­во­го рын­ка в сво­ем сег­мен­те

Ekspert - - АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ -

Воскрес­ное утро 28 мая в Ир­кут­ске вы­да­лось до­воль­но пас­мур­ным. Но уже к обе­ду ту­чи над за­вод­ским аэро­дро­мом по­сте­пен­но рас­се­я­лись, а кое-где сквозь об­ла­ка да­же ста­ло про­гля­ды­вать солн­це. Мно­го­чис­лен­ные ра­бо­чие, кон­струк­то­ры и ме­не­дже­ры Объ­еди­нен­ной авиа­стро­и­тель­ной кор­по­ра­ции (ОАК) тут же вы­сы­па­ли на лет­ное по­ле. «Ме­тео­усло­вия поз­во­ля­ют, ве­тер в нор­ме», — негром­ко до­нес­лось из тол­пы. И уже че­рез несколь­ко ми­нут лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли, Ге­рои Рос­сии Олег Ко­но­не­ко и Роман Тас­ка­ев за­ня­ли свои ме­ста в ка­бине МС-21-300. Лай­нер неспеш­но про­грел дви­га­те­ли и по­ка­тил­ся по ру­леж­ной до­рож­ке к по­ро­гу взлет­но­по­са­доч­ной по­ло­сы. Еще ми­ну­та, и тур­би­ны вы­да­ли мак­си­маль­ные обо­ро­ты. Взлет раз­ре­шен, руч­ка управ­ле­ния — до упо­ра. Едва про­бе­жав пол­ки­ло­мет­ра, но­вый рос­сий­ский ма­ги­страль­ный са­мо­лет взмыл в воз­дух. По­лет про­хо­дил на вы­со­те од­но­го ки­ло­мет­ра при ско­ро­сти 300 ки­ло­мет­ров в час и за­нял все­го трид­цать ми­нут. За это вре­мя МС-21 вы­пол­нил ими­та­цию за­хо­да на по­сад­ку с по­сле­ду­ю­щим про­хо­дом над по­ло­сой, на­бо­ром вы­со­ты и раз­во­ро­том, по­сле че­го бла­го­по­луч­но вер­нул­ся на зем­лю. Это стан­дарт­ная про­грам­ма пер­во­го по­ле­та для но­вых воз­душ­ных су­дов та­ко­го клас­са во всем ми­ре. «По­лет­ное за­да­ние пол­но­стью вы­пол­не­но, все си­сте­мы ра­бо­та­ли без сбо­ев. Ма­ши­на пре­крас­ная!» — до­ло­жил Роман Тас­ка­ев, вый­дя из ка­би­ны МС-21. А его на­пар­ник Олег Ко­но­нен­ко со­об­щил, что ни­ка­ких за­ме­ча­ний, пре­пят­ству­ю­щих про­дол­же­нию ис­пы­та­ний, не вы­яв­ле­но. «Это не про­сто по­лет но­во­го са­мо­ле­та, это по­яв­ле­ние но­во­го про­дук­та, ко­то­рый на бли­жай­шие полвека опре­де­лит об­лик все­го российского граж­дан­ско­го авиа­стро­е­ния. Бо­лее то­го, наш но­вый лай­нер бу­дет кон­ку­ри­ро­вать и на ми­ро­вом рын­ке, при­чем в са­мом мас­со­вом его сег­мен­те», — за­явил гла­ва ОАК Юрий Слю­сарь. Уже сей­час сме­ло мож­но утвер­ждать, что МС-21 по­чти на­вер­ня­ка зай­мет до­ми­ни­ру­ю­щее по­ло­же­ние в пар­ках рос­сий­ских авиа­ком­па­ний, а воз­мож­но, при­об­ре­тет и ши­ро­кую по­пу­ляр­ность у авиа­пе­ре­воз­чи­ков из Азии, Ла­тин­ской Аме­ри­ки, Аф­ри­ки и СНГ. Во вся­ком слу­чае, все пред­по­сыл­ки для это­го есть.

Гран­ды про­счи­та­лись

На ру­бе­же пер­во­го де­ся­ти­ле­тия ны­неш­не­го ве­ка в ми­ро­вой авиа­ци­он­ной ин­ду­стрии стар­то­ва­ло сра­зу пять программ со­зда­ния уз­ко­фю­зе­ляж­ных ма­ги­страль­ных са­мо­ле­тов, от­ли­ча­ю­щих­ся вы­со­кой топ­лив­ной эф­фек­тив­но­стью и низ­ки­ми экс­плу­а­та­ци­он­ны­ми рас­хо­да­ми. Но ли­де­ры рын­ка — Airbus и Boeing — не стали раз­ра­ба­ты­вать прин­ци­пи­аль­но но­вые са­мо­ле­ты, огра­ни­чив­шись глу­бо­кой мо­дер­ни­за­ци­ей су­ще­ству­ю­щих мо­де­лей. Имен­но так по­яви­лись про­ек­ты са­мо­ле­тов Airbus A320neo и Boeing 737

MAX, ко­то­рые пол­то­ра го­да на­зад на­ча­ли экс­плу­а­ти­ро­вать­ся авиа­ком­па­ни­я­ми. Их глав­ное от­ли­чие от пред­ше­ствен­ни­ков — но­вые дви­га­те­ли се­рии PurePower кор­по­ра­ции Pratt & Whitney и се­рии Leap1X ком­па­нии CFM International. Но­вые аме­ри­кан­ские мо­то­ры в сред­нем по­чти на 15% эко­но­мич­нее всех осталь­ных си­ло­вых уста­но­вок, в том чис­ле тех, что сто­ят на ны­неш­них се­мей­ствах Airbus A320 и Boeing 737. Та­ких по­ка­за­те­лей их раз­ра­бот­чи­кам уда­лось до­бить­ся за счет при­ме­не­ния в кон­струк­ции спе­ци­аль­ных ре­дук­то­ров: они поз­во­ля­ют тур­би­нам вра­щать­ся быст­рее, а вен­ти­ля­то­рам — мед­лен­нее. Бла­го­да­ря это­му но­во­вве­де­нию уда­лось со­кра­тить ко­ли­че­ство ло­па­ток при­мер­но на пол­то­ры ты­ся­чи и рез­ко умень­шить вес но­вых дви­га­те­лей, что в свою оче­редь сде­ла­ло их ме­нее шум­ны­ми. Но вот ра­ди­каль­ных из­ме­не­ний в Airbus A320 и Boeing 737 не про­изо­шло. Эти лай­не­ры со­хра­ни­ли из­бы­точ­ный вес са­мой кон­струк­ции — ха­рак­тер­ный недо­ста­ток всех воз­душ­ных су­дов по­след­ней чет­вер­ти про­шло­го ве­ка, ко­гда они, соб­ствен­но, и про­ек­ти­ро­ва­лись.

Та­кая стра­те­ги­че­ская ошиб­ка гран­дов ми­ро­во­го авиа­стро­е­ния да­ла ре­аль­ный шанс трем но­вым иг­ро­кам — из Ка­на­ды, Ки­тая и Рос­сии — успеш­но ре­а­ли­зо­вать свои про­грам­мы со­зда­ния прин­ци­пи­аль­но но­вых эко­но­мич­ных са­мо­ле­тов и по­тес­нить на рын­ке аме­ри­кан­ских и ев­ро­пей­ских кон­ку­рен­тов. Но ни ка­над­цы, ни ки­тай­цы этой воз­мож­но­стью по­на­сто­я­ще­му вос­поль­зо­вать­ся не смог­ли. На­при­мер, ки­тай­ская COMAC при раз­ра­бот­ке сво­е­го лай­не­ра С919 сде­ла­ла став­ку ис­клю­чи­тель­но на тра­ди­ци­он­ные технологии. Этот са­мо­лет, рас­счи­тан­ный на пе­ре­воз­ку 160 пас­са­жи­ров на рас­сто­я­ние до 5500 ки­ло­мет­ров, впер­вые под­нял­ся в воз­дух в на­ча­ле мая, все­го на три неде­ли рань­ше МС-21. Но ни­ка­ких про­рыв­ных ин­но­ва­ций ки­тай­цы не ис­поль­зо­ва­ли, за ис­клю­че­ни­ем все тех же аме­ри­кан­ских дви­га­те­лей се­рии Leap-1X. До­ста­точ­но ска­зать, что в ки­тай­ском лай­не­ре прак­ти­че­ски не при­ме­ня­ют­ся со­вре­мен­ные ком­по­зи­ци­он­ные ма­те­ри­а­лы из сверх­проч­ных по­ли­ме­ров. Ска­жем, кры­лья они до сих пор про­из­во­дят из алю­ми­ни­е­вых спла­вов, что де­ла­ет С919 крайне неэко­но­мич­ным. Это озна­ча­ет, что ки­тай­ский лай­нер по со­во­куп­но­сти кри­те­ри­ев од­но­знач­но бу­дет про­иг­ры­вать не толь­ко ре­мо­то­ри­зи­ро­ван­ным Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, но и клас­си­че­ским мо­де­лям этих се­мейств.

Что же ка­са­ет­ся ка­над­цев, то здесь все об­сто­ит с точностью до на­обо­рот. В от­ли­чие от ки­тай­цев ка­над­ская кор­по­ра­ция Bombardier, со­зда­вая свой но­вый ма­ги­страль­ный са­мо­лет CS300, ре­ши­ла внед­рить все мыс­ли­мые ин­но­ва­ци­он­ные ре­ше­ния. Это не толь­ко но­вые дви­га­те­ли Pratt & Whitney, но и пол­но­стью ком­по­зит­ные кры­лья и да­же эле­мен­ты фю­зе­ля­жа. Но ка­над­цы про­счи­та­лись в глав­ном — в рас­че­тах вме­сти­мо­сти сво­е­го но­во­го лай­не­ра. В стан­дарт­ной од­но­класс­ной ком­по­нов­ке CS 300 вме­ща­ет все­го 140 пас­са­жи­ров, а в уплот­нен­ной — 160. Но для ма­ги­страль­но­го са­мо­ле­та это очень ма­ло. И хо­тя ка­над­ский лай­нер бу­дет по­треб­лять топ­ли­ва как ми­ни­мум на 20% мень­ше, чем са­мо­ле­ты преды­ду­ще­го по­ко­ле­ния, и на несколь­ко про­цен­тов мень­ше, чем Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, ма­лая вме­сти­мость этой ма­ши­ны в ито­ге мо­жет ока­зать­ся для Bombardier ро­ко­вой. Несмот­ря на то что CS 300 на­хо­дит­ся в ком­мер­че­ской экс­плу­а­та­ции уже бо­лее по­лу­го­да, на него по­лу­че­но все­го 237 за­ка­зов, что для та­ко­го име­ни­то­го про­из­во­ди­те­ля су­щий ми­зер. Кста­ти, непри­лич­но ма­лые про­да­жи это­го лай­не­ра уже при­ве­ли к мно­го­мил­ли­ард­ным по­те­рям Bombardier. Толь­ко в про­шлом го­ду убыт­ки кор­по­ра­ции со­ста­ви­ли по­ряд­ка мил­ли­ар­да дол­ла­ров, в ре­зуль­та­те она бы­ла вы­нуж­де­на со­кра­тить сот­ни ра­бо­чих и уже вто­рой раз под­ряд об­ра­тить­ся за по­мо­щью к пра­ви­тель­ству сна­ча­ла про­вин­ции Кве­бек, а за­тем и са­мой Ка­на­ды. По­след­не­му бы­ла про­да­на по­ло­ви­на в про­ек­те СS.

Всем хо­рош

Иное де­ло МС-21. Еще до пер­во­го по­ле­та кор­по­ра­ция «Ир­кут» получила на свой но­вый лай­нер в об­щей слож­но­сти 275 за­ка­зов, из ко­то­рых 175 яв­ля­ют­ся твер­ды­ми, то есть за них вне­се­ны аван­со­вые пла­те­жи. И по­нят­но почему. Мо­дель МС-21-300

в стан­дарт­ной од­но­класс­ной ком­по­нов­ке мо­жет вме­щать 181 пас­са­жи­ра, а в мак­си­маль­ной — 211. При этом даль­ность по­ле­та на­ше­го лай­не­ра с мак­си­маль­ной за­груз­кой со­став­ля­ет око­ло 6000 ки­ло­мет­ров. Это оп­ти­маль­ные по­ка­за­те­ли для боль­шин­ства марш­ру­тов сред­ней про­тя­жен­но­сти. Но са­мое глав­ное, что сум­мар­ная топ­лив­ная эф­фек­тив­ность на­ше­го но­во­го лай­не­ра, по пред­ва­ри­тель­ным дан­ным, на 22–24% вы­ше, чем у за­пад­ных са­мо­ле­тов клас­си­че­ских се­мейств, экс­плу­а­ти­ру­ю­щих­ся сей­час на рын­ке, и на несколь­ко про­цен­тов боль­ше, чем у ре­мо­то­ри­зи­ро­ван­ных Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. И де­ло тут не толь­ко в спе­ци­аль­но со­здан­ной мо­ди­фи­ка­ции но­вых дви­га­те­лей Pratt & Whitney PW1400, ко­то­рые уста­нов­ле­ны на МС-21. Наш но­вый са­мо­лет бо­лее чем на 30% со­сто­ит из ком­по­зит­ных ма­те­ри­а­лов, а его кры­лья — по­чти на 90%. Толь­ко од­на эта ин­но­ва­ция поз­во­ля­ет сни­зить рас­ход топ­ли­ва в по­ле­те как ми­ни­мум на 7–8%. Кры­лья для МС-21 вы­пус­ка­ет по уни­каль­ной технологии ва­ку­ум­ной ин­фу­зии «доч­ка» ОАК — ком­па­ния «АэроКом­по­зит». Она ин­ве­сти­ро­ва­ла по­ряд­ка 10 млрд руб­лей в стро­и­тель­ство двух за­во­дов по про­из­вод­ству ком­по­зит­ных де­та­лей из сверх­проч­ных уг­ле­пла­сти­ков в Улья­нов­ске и Ка­за­ни, ко­то­рые сей­час ра­бо­та­ют на про­грам­му МС-21 и SSJ. За­ме­тим, что та­кой тех­но­ло­ги­ей во всем ми­ре по­ми­мо Рос­сии вла­де­ют толь­ко США, ЕС и Ка­на­да. Но прин­ци­пи­аль­но важ­но то, что толь­ко на­ша стра­на де­ла­ет прак­ти­че­ски пол­но­стью ком­по­зит­ные кры­лья дли­ной бо­лее 18 метров и ши­ри­ной бо­лее трех метров для вме­сти­тель­ных уз­ко­фю­зе­ляж­ных авиа­лай­не­ров. Аме­ри­кан­цы и ев­ро­пей­цы ис­поль­зу­ют эту тех­но­ло­гию толь­ко для про­из­вод­ства кры­льев для ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов, а ка­над­цы — для го­раз­до ме­нее вме­сти­тель­ных ма­шин. По сло­вам Юрия Слю­са­ря, бла­го­да­ря вы­со­кой сте­пе­ни ав­то­ма­ти­за­ции про­цес­сов на за­во­дах «АэроКом­по­зи­та» тру­до­за­тра­ты на вы­пуск де­та­лей уда­лось со­кра­тить по­чти в пять раз. Но и это еще не всё.

Бла­го­да­ря ши­ро­ко­му ис­поль­зо­ва­нию ком­по­зи­тов вме­сти­мость лай­не­ров МС21 при­мер­но на 10% боль­ше, чем у кон­ку­рен­тов. При­чем она до­сти­га­ет­ся без уве­ли­че­ния ве­са са­мо­ле­та. Это рез­ко сни­жа­ет пря­мые экс­плу­а­та­ци­он­ные рас­хо­ды на од­но крес­ло. У на­ше­го са­мо­ле­та они на 12–15% мень­ше, чем у экс­плу­а­ти­ру­е­мых «од­но­класс­ни­ков», и на 6–7% мень­ше по срав­не­нию с их ре­мо­то­ри­зи­ро­ван­ны­ми вер­си­я­ми.

На­ко­нец, еще од­но важ­ное пре­иму­ще­ство МС-21 — боль­шое жиз­нен­ное про­стран­ство для пас­са­жи­ров. В этом са­мо­ле­те на од­но крес­ло при­хо­дит­ся по­чти 27 дюй­мов по­пе­реч­но­го се­че­ния фю­зе­ля­жа, то­гда как у ши­ро­ко­фю­зе­ляж­но­го Boeing 787 эта ве­ли­чи­на со­став­ля­ет толь­ко 24 дюй­ма, у Airbus A330 — 25 дюй­мов.

Ши­ро­кий про­ход не толь­ко обес­пе­чи­ва­ет боль­ший ком­форт, но и су­ще­ствен­но со­кра­ща­ет вре­мя по­сад­ки и вы­сад­ки пас­са­жи­ров, бла­го­да­ря че­му мож­но умень­шить вре­мя под­го­тов­ки са­мо­ле­та к сле­ду­ю­ще­му вы­ле­ту. По­след­нее крайне важ­но для бюд­жет­ных авиа­ком­па­ний, са­мо­ле­ты ко­то­рых не долж­ны про­ста­и­вать в аэро­пор­ту бо­лее ча­са.

Экс­пер­ты Lufthansa Consulting под­счи­та­ли, что до­пол­ни­тель­ные до­хо­ды на один са­мо­лет МС-21 со­ста­вят око­ло 4 млн дол­ла­ров в год по срав­не­нию с са­мо­ле­та­ми су­ще­ству­ю­ще­го по­ко­ле­ния.

Весь во­прос в том, смо­гут ли все эти пре­иму­ще­ства обес­пе­чить МС-21 ком­мер­че­ский успех. Ес­ли ве­рить вы­клад­кам Boeing и Airbus, в бли­жай­шие два­дцать лет во всем ми­ре бу­дет про­да­но по­ряд­ка 25 тыс. но­вых уз­ко­фю­зе­ляж­ных ма­ги­страль­ных авиа­лай­не­ров на об­щую сум­му око­ло 3 трлн дол­ла­ров. Яс­но, что по­дав­ля­ю­щую часть это­го спро­са за­кро­ют са­ми аме­ри­кан­цы и ев­ро­пей­цы. Уже сей­час они в сум­ме на­бра­ли по­ряд­ка 9000 твер­дых за­ка­зов на свои мо­де­ли это­го клас­са. Это чуть боль­ше тре­ти все­го про­гно­зи­ру­е­мо­го спро­са. Но да­же ес­ли Airbus и Boeing вдвое уве­ли­чат ко­ли­че­ство за­ка­зов, то остав­шу­ю­ся до­лю рын­ка вполне мо­гут по­де­лить меж­ду со­бой но­вые рос­сий­ские, ка­над­ские и ки­тай­ские лай­не­ры. По сло­вам гла­вы Мин­пром­тор­га Де­ни­са Ман­ту­ро­ва, со­зда­ние эф­фек­тив­ной си­сте­мы по­сле­про­даж­но­го об­слу­жи­ва­ния и фор­ми­ро­ва­ние вы­год­ных фи­нан­со­вых мо­де­лей про­даж поз­во­лят про­дать в об­щей слож­но­сти бо­лее ты­ся­чи са­мо­ле­тов МС-21 до 2037 го­да. То есть за­нять по­ряд­ка 4% ми­ро­во­го рын­ка в этом сег­мен­те. За­ме­тим, что эта цель не вы­гля­дит недо­сти­жи­мой. Не сек­рет, что на про­дви­же­ние МС-21 до 2025 го­да по­тре­бу­ет­ся око­ло 200 млрд руб­лей. По­чти по­ло­ви­на этих средств бу­дет по­тра­че­на на суб­си­дии ли­зин­го­вым ком­па­ни­ям. Имен­но от них за­ви­сит ком­мер­че­ский успех но­во­го лай­не­ра. Ес­ли они смо­гут предо­ста­вить при­вле­ка­тель­ный фи­нан­со­вый па­кет авиа­пе­ре­воз­чи­кам под 1,5–2% го­до­вых, как это де­ла­ют их за­пад­ные кон­ку­рен­ты, то мож­но рас­счи­ты­вать и на вдвое боль­ший ре­зуль­тат. ■

Пер­вый по­лет МС-21 про­хо­дил на вы­со­те од­но­го ки­ло­мет­ра при ско­ро­сти 300 км/ч и за­нял все­го трид­цать ми­нут

Олег Ко­но­не­ко и Роман Тас­ка­ев ни­ка­ких за­ме­ча­ний, пре­пят­ству­ю­щих про­дол­же­нию ис­пы­та­ний, не вы­яви­ли

Гла­ва «Ир­ку­та» Олег Дем­чен­ко и пре­зи­дент ОАК Юрий Слю­сарь ра­ду­ют­ся бу­ду­щим пер­спек­ти­вам МС-21

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.