Гон­ка за ки­тай­ским тран­зи­том

За 27 лет в пост­со­вет­ских го­су­дар­ствах Сред­ней Азии и в Ка­зах­стане по­стро­е­но вчет­ве­ро боль­ше же­лез­ных дорог об­ще­го поль­зо­ва­ния, чем в Рос­сии. Ос­нов­ные век­то­ры в раз­ви­тии транспортной ин­фра­струк­ту­ры ре­ги­о­на за­да­ет Ки­тай

Ekspert - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Но­вые же­лез­но­до­рож­ные ли­нии Ка­зах­ста­на и стран Сред­ней Азии Та­б­ли­ца 1

Июль 2016 го­да. Пре­зи­дент Уз­бе­ки­ста­на Ис­лам Ка­ри­мов и пред­се­да­тель КНР Си Цзинь­пин от­кры­ли дви­же­ние по двух­ко­лей­ной элек­три­фи­ци­ро­ван­ной же­лез­ной до­ро­ге Ан грен— Пап, свя­зав­шей Таш­кент с Фер­ган­ской до­ли­ной. Изю­мин­кой про­ек­та стал де­вят­на­дца­ти ки­ло­мет­ро­вый же­лез­но­до­рож­ный тун­нель че­рез пе­ре­вал Кам­чик, прой­ден­ный ки­тай­ски­ми ра­бо­чи­ми и ин­же­не­ра­ми из госкор­по­ра­ции China Railway Tunnel Group и их уз­бек­ски­ми кол­ле­га­ми все­го за 32 ме­ся­ца. Но­вая же­лез­ная до­ро­га обо­шлась Уз­бе­ки­ста­ну и его ки­тай­ским кре­ди­то­рам по­чти в два мил­ли­ар­да дол­ла­ров и ста­ла од­ной из са­мых круп­ных ин­фра­струк­тур­ных стро­ек на пост­со­вет­ском про­стран­стве.

Че­рез два ме­ся­ца в Та­джи­ки­стане от­кры­ли неболь­шую, но крайне важ­ную же­лез­но­до­рож­ную ли­нию Вах­дан — Яван, дав­шую пря­мой вы­ход из Ду­шан­бе к юж­ным ре­ги­о­нам стра­ны. Не­бо­га­тый Та­джи­ки­стан обо­шел­ся од­но­ко­лей­ной до­ро­гой на теп­ло­воз­ной тя­ге, но и та­кая строй­ка ста­ла для стра­ны со­бы­ти­ем. Ки­тай­ские ин­ве­сто­ры от­ме­ти­лись и здесь: часть за­трат на про­клад­ку ли­нии — это кре­дит Экс­порт­но-им­порт­но­го бан­ка Китая.

Обой­ди со­се­да

Эти два про­ек­та лишь вер­ши­на ин­тен­сив­но­го же­лез­но­до­рож­но­го стро­и­тель­ства в ази­ат­ской ча­сти быв­ше­го СССР. С 1991 го­да в Ка­зах­стане, Турк­ме­нии, Уз­бе­ки­стане и Та­джи­ки­стане бы­ло про­ло­же­но бо­лее 5700 км же­лез­ных дорог об­ще­го поль­зо­ва­ния. В сред­нем за год же­лез­но­до­рож­ная сеть ре­ги­о­на при­рас­та­ла на 210 км. Бо­лее од­ной пя­той ча­сти дей­ству­ю­щей же­лез­но­до­рож­ной се­ти в Уз­бе­ки­стане и Та­джи­ки­стане, как и в це­лом по ре­ги­о­ну, со­зда­но по­сле 1991 го­да. В Турк­ме­нии этот по­ка­за­тель и во­все пре­вы­сил 40% — там удво­и­ли их протяженность. Един­ствен­ной стра­ной ре­ги­о­на, ко­то­рую «же­лез­но­до­рож­ная ли­хо­рад­ка» обо­шла сто­ро­ной, ока­за­лась Кир­ги­зия.

Со­во­куп­ные ин­ве­сти­ции стран ре­ги­о­на в но­вое же­лез­но­до­рож­ное стро­и­тель­ство пре­вы­си­ли 13 млрд дол­ла­ров в це­нах 2018 го­да, при­чем бо­лее по­ло­ви­ны этой сум­мы по­тра­тил Ка­зах­стан. Узбекистан стал вто­рой стра­ной в СНГ по­сле Рос­сии, где по­яви­лась соб­ствен­ная ли­ния ско­рост­но­го пас­са­жир­ско­го сообщения. Там за счет ка­пи­таль­ной реконструкции ча­сти же­лез­но­до­рож­ной се­ти со­зда­ли же­лез­ные до­ро­ги с уско­рен­ным дви­же­ни­ем — до 230 км/ч. По­ез­да для ско­рост­ной ли­нии, свя­зав­шей Таш­кент с Бу­ха­рой, Са­мар­кан­дом и Кар­ши, за­куп­ле­ны в Ис­па­нии.

Рос­сия по тем­пам вво­да же­лез­ных дорог от­ста­ла от ре­ги­о­на в че­ты­ре ра­за — прав­да, ес­ли не учи­ты­вать до­ро­ги, по­стро­ен­ные и экс­плу­а­ти­ру­е­мые от­дель­ны­ми ком­па­ни­я­ми: «Газ­про­мом» на Яма­ле и «Ме­че­лом» в Яку­тии (трас­са Улак — Эль­га), — усту­пив по от­дель­но­сти и Ка­зах­ста­ну, и Турк­ме­нии. МПС

Рос­сии и его пра­во­пре­ем­ник ОАО РЖД ос­нов­ной объ­ем ин­ве­сти­ций на­пра­ви­ли на мо­дер­ни­за­цию су­ще­ству­ю­щих же­лез­ных дорог. При­ме­ров стро­и­тель­ства круп­ных про­тя­жен­ных ли­ний об­ще­го поль­зо­ва­ния, дли­ной бо­лее 100 км, за пост­со­вет­ские го­ды в Рос­сии на­бе­рет­ся нем­но­го: это неспеш­но, за трид­цать лет, по­стро­ен­ная Аму­ро-Якут­ская ма­ги­страль дли­ной 800 км, при­над­ле­жа­щая «Же­лез­ным дорогам Яку­тии»; недав­но за­пу­щен­ный же­лез­но­до­рож­ный об­ход Укра­и­ны (136 км) и ли­ния Коч­ко­ма — Лед­мо­зе­ро в Ка­ре­лии (132 км), от­кры­тая еще в 2008 го­ду.

Убрать че­рес­по­ло­си­цу

В Сред­ней Азии к мо­мен­ту об­ре­те­ния рес­пуб­ли­ка­ми неза­ви­си­мо­сти сеть же­лез­ных дорог не учи­ты­ва­ла су­ще­ство­вав­ших толь­ко на кар­те меж­рес­пуб­ли­кан­ских гра­ниц, ко­то­рые и при­ве­ли к раз­де­лу еди­ной се­ти дорог на от­дель­ные ча­сти. Та­джи­ки­стан и Турк­ме­ния по­лу­чи­ли по три изо­ли­ро­ван­ные же­лез­но­до­рож­ные се­ти, а же­лез­ные до­ро­ги Уз­бе­ки­ста­на и Кир­ги­зии ока­за­лись раз­де­ле­ны сра­зу на пять от­дель­ных участ­ков.

Узбекистан кон­тро­ли­ро­вал вы­ход вовне же­лез­но­до­рож­ных се­тей Турк­ме­ни­ста­на и Та­джи­ки­ста­на, а по тер­ри­то­рии по­след­не­го про­хо­ди­ла един­ствен­ная же­лез­но­до­рож­ная ли­ния, свя­зы­ва­ю­щая сто­ли­цу Уз­бе­ки­ста­на с об­ла­стя­ми Фер­ган­ской до­ли­ны, где про­жи­ва­ет по­ло­ви­на на­се­ле­ния стра­ны, со­сре­до­то­че­ны ос­нов­ные рай­о­ны вы­ра­щи­ва­ния хлоп­ка, при­чем об­ста­нов­ка в этом ре­ги­оне неспо­кой­ная.

По­след­няя «рель­со­вая вой­на» меж­ду Уз­бе­ки­ста­ном и Та­джи­ки­ста­ном дли­лась бо­лее де­ся­ти лет. То­гда узбекская сто­ро­на по сво­ей ини­ци­а­ти­ве разо­бра­ла пу­ти на по­гран­пе­ре­хо­де со сво­ей сто­ро­ны границы, от­ре­зав по­ло­ви­ну же­лез­ных дорог Та­джи­ки­ста­на от внеш­не­го ми­ра. Та­джик­ская сто­ро­на со­чла, что по­сле это­го це­ле­со­об­раз­нее бу­дет про­ло­жить от­дель­ную же­лез­ную до­ро­гу в Турк­ме­нию в об­ход Уз­бе­ки­ста­на. День­ги на этот про­ект вы­де­лял Ази­ат­ский банк раз­ви­тия, а Турк­ме­ния успе­ла к 2015 го­ду про­ло­жить от­дель­ную же­лез­но­до­рож­ную ли­нию к аф­ган­ской гра­ни­це. Но по­сле сме­ны пре­зи­ден­та Уз­бе­ки­ста­на осе­нью 2016-го от­но­ше­ния меж­ду стра­на­ми ста­ли улуч­шать­ся, и в на­ча­ле мар­та ны­неш­не­го го­да же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние меж­ду стра­на­ми воз­об­но­ви­лось. Про­ект тран­саф­ган­ской же­лез­ной до­ро­ги от­ло­жи­ли в сто­ро­ну.

Схват­ка за тран­зит

От­но­ше­ния меж­ду ре­ги­о­наль­ны­ми иг­ро­ка­ми пря­мо вли­я­ют и на тран­зит­ные ко­ри­до­ры в ре­ги­оне. На­хо­дя­щий­ся в его цен­тре Узбекистан ока­зал­ся вне марш­ру­тов меж­ду­на­род­ных тран­зит­ных ко­ри­до­ров — по ме­ре необ­хо­ди­мо­сти турк­мен­ская и ка­зах­стан­ская сто­ро­ны на­прав­ля­ют по­то­ки об­щей торговли и иран­ский тран­зит вне Уз­бе­ки­ста­на. А необ­хо­ди­мость обой­ти границы со­се­дей при­во­дит к дуб­ли­ро­ва­нию же­лез­ных дорог. По­сле то­го как Турк­ме­ния за­вер­шит стро­и­тель­ство по­след­не­го участ­ка «же­лез­но­до­рож­но­го коль­ца» в до­лине Аму­да­рьи, вдоль границы Турк­ме­нии и Уз­бе­ки­ста­на сфор­ми­ру­ет­ся сеть па­рал­лель­ных друг дру­гу же­лез­но­до­рож­ных ли­ний, иду­щих вдоль границы. В неко­то­рых ме­стах ли­нии-дуб­ле­ры от­сто­ят друг от дру­га толь­ко на де­сять—пят­на­дцать ки­ло­мет­ров.

Ка­зах­стан ока­зал­ся в луч­шем по­ло­же­нии по срав­не­нию со сво­и­ми юж­ны­ми со­се­дя­ми. Он по­лу­чил в на­след­ство от СССР три же­лез­ные до­ро­ги — За­пад­но­Ка­зах­стан­скую, Це­лин­ную и Ал­маАтин­скую, це­ли­ком на­хо­див­ши­е­ся в гра­ни­цах стра­ны (за ис­клю­че­ни­ем ли­нии к сто­ли­це Кир­ги­зии Биш­ке­ку, пе­ре­дан­ной кир­гиз­ской сто­роне). Но связь

меж­ду во­сточ­ны­ми и за­пад­ны­ми ча­стя­ми стра­ны за­ви­се­ла от един­ствен­ной же­лез­но­до­рож­ной ли­нии, про­хо­дя­щей вдоль юж­ных гра­ниц. С Рос­си­ей Ка­зах­стан пред­по­чел до­го­во­рить­ся об об­мене важ­ны­ми участ­ка­ми же­лез­ных дорог. Рос­сия при­ня­ла в управ­ле­ние Пет­ро­пав­лов­ский же­лез­но­до­рож­ный узел, га­ран­ти­ру­ю­щий тран­зит по юж­но­му участ­ку Транс­си­ба, а Ка­зах­стан взял уча­сток же­лез­но­до­рож­но­го пу­ти че­рез Орен­бург­скую об­ласть.

Со­еди­не­ние от­дель­ных участ­ков же­лез­ных дорог в од­но це­лое на­ча­лось в на­ча­ле 2000-х. За 13 лет Ка­зах­стан удар­ны­ми тем­па­ми ввел в строй бо­лее 2500 ки­ло­мет­ров же­лез­ных дорог, став аб­со­лют­ным ли­де­ром по это­му по­ка­за­те­лю в быв­шем СССР. Са­мой про­тя­жен­ной из но­вых же­лез­ных дорог (556 км) и са­мой до­ро­го­сто­я­щей ста­ла ли­ния Жез­каз­ган — Сак­са­уль­ская, про­ло­жен­ная все­го за два го­да. Вме­сте с од­но­вре­мен­но по­стро­ен­ной и за­пу­щен­ной ли­ни­ей Бей­неу — Шал­кар она да­ла пря­мой вы­ход к пор­там Кас­пий­ско­го мо­ря и ста­ла са­мой про­тя­жен­ной (бо­лее 1000 ки­ло­мет­ров) из же­лез­ных дорог, по­стро­ен­ных в быв­шем СССР. Вы­со­кие тем­пы стро­и­тель­ства ока­за­лись обу­слов­ле­ны как ста­биль­ным фи­нан­си­ро­ва­ни­ем, так и срав­ни­тель­но лег­ким для про­клад­ки дорог ре­лье­фом мест­но­сти — иде­аль­но ров­ной по­лу­пу­сты­ней.

Ин­те­ре­сы Ира­на и Китая

Ки­тай по­лу­чил пря­мой до­ступ к же­лез­но­до­рож­ной се­ти Ка­зах­ста­на за год до кру­ше­ния СССР, по­сле от­кры­тия по­гра­нич­но­го пе­ре­хо­да на стан­ции До­стык (Друж­ба). Но про­ек­ты, преду­смат­ри­ва­ю­щие уве­ли­че­ние чис­ла транс­гра­нич­ных пе­ре­хо­дов с Ки­та­ем, по­лу­чи­ли раз­ви­тие де­сять лет спу­стя, ко­гда бы­ла со­зда­на сеть же­лез­ных дорог, охва­ты­ва­ю­щая все ос­нов­ные цен­тры по­гра­нич­но­го со Сред­ней Ази­ей Синьц­зянУй­гур­ско­го ав­то­ном­но­го рай­о­на (СУАР). В 2012 го­ду ки­тай­ская сто­ро­на при­ня­ла уча­стие в стро­и­тель­стве и от­кры­тии но­вой же­лез­ной до­ро­ги, да­ю­щей пря­мой до­ступ в Ал­ма­ты и при­ка­спий­ско­му ре­ги­о­ну.

Пред­се­да­тель КНР Си Цзинь­пин во вре­мя ви­зи­та в Ка­зах­стан в 2013 го­ду вы­дви­нул идею транс­порт­но­го и эко­но­ми­че­ско­го ко­ри­до­ра «Один по­яс — один путь», свя­зы­ва­ю­ще­го Ки­тай и ЕС че­рез транс­порт­ные се­ти Ка­зах­ста­на, Рос­сии и Бе­ло­рус­сии и улуч­ша­ю­ще­го до­ступ Китая на рын­ки этих стран. Транс­си­бу в этой кон­цеп­ции от­во­ди­лась роль ма-

ги­стра­ли, пред­на­зна­чен­ной для ра­бо­ты с се­ве­ро-во­сточ­ны­ми про­вин­ци­я­ми Китая и об­слу­жи­ва­ю­щей тран­зит­ный гру­зо­по­ток из Юж­ной Ко­реи и Япо­нии. На до­лю по­след­них двух стран при­хо­дит­ся треть пе­ре­во­зок тран­зит­ных кон­тей­нер­ных гру­зов по Транс­си­бу.

С это­го вре­ме­ни Ки­тай стал пред­ла­гать свои тех­но­ло­гии в об­ла­сти стро­и­тель­ства же­лез­ных дорог в вы­со­ко­гор­ных усло­ви­ях и ак­тив­но про­дви­гать ло­ко­мо­ти­вы, ва­го­ны, сред­ства свя­зи для мест­ных пе­ре­воз­чи­ков. Наи­боль­ших успе­хов ки­тай­цы до­би­лись в Турк­ме­нии, став глав­ным по­став­щи­ком по­движ­но­го со­ста­ва для же­лез­ных дорог стра­ны. Ос­нов­ны­ми кре­ди­то­ра­ми го­су­дар­ствен­ных же­лез­но­до­рож­ных ком­па­ний при ре­а­ли­за­ции ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов в ре­ги­оне вы­сту­пи­ли ки­тай­ские и япон­ские бан­ки и свя­зан­ные с ни­ми ком­па­нии — Экс­порт­но-им­порт­ный банк Китая, Ази­ат­ский банк раз­ви­тия, Япон­ское агент­ство меж­ду­на­род­но­го со­труд­ни­че­ства, Япон­ский банк меж­ду­на­род­но­го со­труд­ни­че­ства.

Мор­ская доставка кон­тей­не­ров де­шев­ле же­лез­но­до­рож­но­го тран­зи­та бо­лее чем в че­ты­ре ра­за, но доль­ше по сро­кам — до 30–35 су­ток. Же­лез­но­до­рож­ный путь от юж­но­ки­тай­ских про­вин­ций че­рез сто­ли­цу СУАР Урум­чи и Ка­зах­стан составляет око­ло 12 су­ток, марш­рут от ки­тай­ской границы че­рез Транссиб до­бав­ля­ет еще двое-трое су­ток. Кон­тей­нер­ные по­ез­да, сле­ду­ю­щие по за­дан­но­му марш­ру­ту, пе­ре­во­зят са­мые до­ро­гие и ком­пакт­ные сроч­ные экс­порт­ные гру­зы из Китая вро­де ав­то­де­та­лей, хи­ми­ка­тов, по­тре­би­тель­ских то­ва­ров, а на­зад от­пра­ви­те­ли от­гру­жа­ют ма­ло­тон­наж­ные ком­плек­ту­ю­щие для китайских сбо­роч­ных пред­при­я­тий.

Ка­зах­стан­ские же­лез­ные до­ро­ги взя­ли на се­бя ос­но­вой при­рост тран­зит­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок меж­ду Ки­та­ем и За­пад­ной Ев­ро­пой, од­но­вре­мен­но обес­пе­чив рост кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок че­рез Рос­сию. В 2017 го­ду же­лез­но­до­рож­ный тран­зит кон­тей­не­ров че­рез по­гран­пе­ре­хо­ды на ки­тай­ско-ка­зах­стан­ской гра­ни­це пре­вы­сил объ­е­мы тран­зит­ных пе­ре­во­зок кон­тей­не­ров по Транс­си­бу. По дан­ным China Railway Corporation, в про­шлом го­ду кон­тей­нер­ные по­ез­да со­вер­ши­ли 3,27 тыс. рей­сов на на­прав­ле­нии Ки­тай — Ев­ро­па, из них две тре­ти про­шло че­рез Ка­зах­стан и да­лее по тер­ри­то­рии Рос­сии, Бе­ло­рус­сии и Поль­ши. В 2018 го­ду в ком­па­нии рас­счи­ты­ва­ют отправить и при­нять 4000 по­ез­дов. При этом объ­ем мор­ских кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок меж­ду Ки­та­ем и Ев­ро­пой пре­вос­хо­дит же­лез­но­до­рож­ные бо­лее чем в 60 раз.

Про­пуск­ная спо­соб­ность ко­ри­до­ра Ки­тай — Ка­зах­стан с дву­мя по­гран­пе­ре­хо­да­ми бо­лее чем в де­сять раз усту­па­ет Транс­си­бу и име­ет ряд уз­ких мест, пре­пят­ству­ю­щих на­ра­щи­ва­нию тран­зи­та. РЖД рас­счи­ты­ва­ют до­ве­сти со­во­куп­ную про­пуск­ную спо­соб­ность Транс­си­ба и БАМа до 180 млн тонн гру­зов к 2024 го­ду, уве­ли­чив ее в пол­то­ра ра­за. Бы­строе раз­ви­тие же­лез­но­до­рож­ной се­ти в Ка­зах­стане обу­слов­ли­ва­лось так­же срав­ни­тель­ной де­ше­виз­ной и про­сто­той стро­и­тель­ства. Но­вые же­лез­но­до­рож­ные ли­нии со­зда­ва­лись в од­но­пут­ном ва­ри­ан­те без элек­три­фи­ка­ции, а рост про­пуск­ной спо­соб­но­сти по­вы­шал­ся за счет стро­и­тель­ства до­пол­ни­тель­ных стан­ций и разъ­ез­дов.

Ак­тив­ное же­лез­но­до­рож­ное стро­и­тель­ство в ре­ги­оне от­кры­ло пря­мой до­ступ к же­лез­но­до­рож­ной се­ти Ира­на. Клю­че­вой стра­ной в сты­ков­ке же­лез­но­до­рож­ных пу­тей меж­ду Ки­та­ем и Ира­ном ока­за­лась Турк­ме­ния. В 1996 го­ду она пер­вой по­стро­и­ла же­лез­но­до­рож­ный пе­ре­ход в сто­ро­ну иран­ской границы. Но боль­ших гру­зо­по­то­ков, в первую оче­редь тран­зит­ных, ли­ния на Ме­ш­хед в си­лу за­кры­то­сти эко­но­ми­ки Турк­ме­нии и ее слож­ных от­но­ше­ний с Уз­бе­ки­ста­ном не при­влек­ла. Толь­ко к 2014 го­ду, по­сле от­кры­тия ка­зах­ско-турк­мен­ской ма­ги­стра­ли к иран­ской гра­ни­це, по­яви­лась воз­мож­ность пря­мо­го и бес­пре­пят­ствен­но­го же­лез­но­до­рож­но­го сообщения меж­ду Ира­ном, Рос­си­ей и Ки­та­ем.

По­ка ос­нов­ным на­прав­ле­ни­ем пе­ре­во­зок гру­зов в ре­ги­оне оста­ет­ся транс­порт­ный ко­ри­дор Ки­тай — Ка­зах­стан — Рос­сия. Пря­мой кон­ку­рент Рос­сии — ак­тив­но про­дви­га­е­мый Тур­ци­ей в ка­че­стве ин­стру­мен­та соб­ствен­но­го вли­я­ния транс­порт­ный ко­ри­дор Ка­зах­стан — Ба­ку — Тби­ли­си — Карс, от­кры­тый в 2017 го­ду по­сле на­ча­ла дви­же­ния на же­лез­ной до­ро­ге Карс (Турция) — Ахал­ка­ла­ки (Гру­зия). Са­мое сла­бое зве­но это­го маршрута — по­те­ри вре­ме­ни на по­гру­зоч­но-раз­гру­зоч­ные опе­ра­ции, огра­ни­чен­ная про­пуск­ная спо­соб­ность па­ром­ной пе­ре­пра­вы че­рез Кас­пий­ское мо­ре меж­ду но­вы­ми пор­та­ми в ка­зах­стан­ском Ку­ры­ке и азер­бай­джан­ском Аля­те.

Ло­ги­сти­че­ские ин­но­ва­ции

За по­след­ние пять лет по­яви­лось не­сколь­ко но­вых сме­шан­ных и пря­мых же­лез­но­до­рож­ных марш­ру­тов, в том чис­ле немыс­ли­мых еще не­сколь­ко лет на­зад. Ка­зах­стан на­чал проб­ные по­став­ки по же­лез­ной до­ро­ге в ва­го­на­хре­фри­же­ра­то­рах све­жих фрук­тов из Па­ки­ста­на, пар­тию ка­зах­ско­го зер­на че­рез кас­пий­скую пе­ре­пра­ву по­лу­чи­ла Турция, а Гру­зия и Укра­и­на пы­та­лись отправить пар­тию кон­тей­не­ров из Одес­сы в Ки­тай. Но со­во­куп­ный объ­ем гру­зо­пе­ре­во­зок по этим ко­ри­до­рам по­ка не пре­вы­сил и пя­ти мил­ли­о­нов тонн.

Все про­ек­ты же­лез­ных дорог в ре­ги­оне ре­а­ли­зу­ют­ся в рос­сий­ской ко­лее 1520 мм. В Китае и Иране при­ня­та «ев­ро­пей­ская» ко­лея 1425 мм. На стан­ци­ях сты­ков­ки в Ка­зах­стане и Турк­ме­нии ва­го­нам ме­ня­ют те­леж­ки или за­ни­ма­ют­ся пе­ре­вал­кой гру­зов. С 2010 го­да Иран и Ки­тай продвигают про­ект меж­стра­но­во­го же­лез­но­до­рож­но­го ко­ри­до­ра в «ев­ро­пей­ской» ко­лее, но его тор­мо­зят слиш­ком вы­со­кая сто­и­мость стро­и­тель­ства и нере­шен­ный во­прос о сты­ков­ке про­ек­ти­ру­е­мой до­ро­ги с на­ци­о­наль­ны­ми се­тя­ми же­лез­ных дорог «рос­сий­ской» ко­леи. Су­ще­ству­ет два ва­ри­ан­та марш­ру­тов, на­чаль­ной точ­кой ко­то­рых яв­ля­ют­ся ки­тай­ский Ка­ш­гар и иран­ский Ме­ш­хед. Юж­ный ко­ри­дор пред­по­ла­га­ет стро­и­тель­ство же­лез­ной дро­ги че­рез Аф­га­ни­стан и Та­джи­ки­стан, но этот марш­рут наи­бо­лее до­ро­го­сто­я­щий и опас­ный. Со­глас­но се­вер­но­му ва­ри­ан­ту, же­лез­ная до­ро­га свя­жет Ка­ш­гар с Фер­ган­ской до­ли­ной Уз­бе­ки­ста­на. Там ки­тай­ская ко­лея прой­дет толь­ко по тер­ри­то­рии Кир­ги­зии, а в Уз­бе­ки­стане до­ро­га на пер­вом эта­пе бу­дет ис­поль­зо­вать рос­сий­ский стан­дарт ко­леи. ■

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.