Автобусы хо­тят по­пасть в сеть

Ekspert - - РУССКИЙ БИЗНЕС - Фо­то­гра­фии предо­став­ле­ны ком­па­ни­ей «Ба­ку­лин мо­торс групп»

Рос­сий­ские ав­то­про­из­во­ди­те­ли осва­и­ва­ют но­вый вид транс­пор­та — элек­тро­бу­сы. По­ка они боль­ше на­по­ми­на­ют до­ро­гие игруш­ки, чем ра­бо­чие ма­ши­ны. Есть ли бу­ду­щее у рос­сий­ско­го элек­тро­бу­са?

Всен­тяб­ре «Ба­ку­лин мо­торс групп» (БМГ, ав­то­бус­ный бренд «Вол­га­бас») пред­ста­ви­ла но­вую мо­дель элек­тро­бу­са (ав­то­бу­са на элек­три­че­ской тя­ге) — ма­ши­на в необыч­ном для ав­то­бус­но­го рын­ка свет­ло-се­ром цве­те с за­па­сом хо­да 300 ки­ло­мет­ров в од­ном цик­ле за­ряд­ки и мас­сой 13,5 тон­ны вме­ща­ет 90 че­ло­век. По сло­вам Алек­сея Ба­ку­ли­на, пре­зи­ден­та ком­па­нии, на рос­сий­ском рын­ке ма­шин с точ­но та­ки­ми же па­ра­мет­ра­ми нет. Ско­ро этот элек­тро­бус от­пра­вит­ся на вы­став­ку IAA 2018 в Ган­но­ве­ре, а за­тем — про­хо­дить ев­ро­пей­ские сер­ти­фи­ка­ци­он­ные ис­пы­та­ния в Бар­се­лоне, так как Ба­ку­лин на­стро­ен на раз­ви­тие экс­порт­ных по­ста­вок. «Нас все­гда ру­га­ли, что мы за­со­вы­ва­ем ба­та­реи в по­ди­у­мы, пас­са­жи­рам это неудоб­но, а те­перь часть по­ди­у­мов ис­чез­ла, а в остав­ших­ся мы по­ста­ви­ли ба­та­реи по­вы­шен­ной плот­но­сти. По­яви­лась боль­шая на­ко­пи­тель­ная пло­щад­ка. Еще у нас пол­но­стью элек­три­че­ский руль, нет гид­ро­уси­ли­те­ля, нет до­пол­ни­тель­но­го гид­рав­ли­че­ско­го на­со­са, — пе­ре­чис­ля­ет Ба­ку­лин. — Не­че­му в прин­ци­пе ло­мать­ся, в на­шем элек­тро­бу­се в несколь­ко раз мень­ше ме­ха­ни­че­ских де­та­лей, чем в ди­зель­ном ав­то­бу­се».

Этот элек­тро­бус, как и дру­гие эк­зем­пля­ры, сде­лан­ные БМГ, ра­бо­та­ет по прин­ци­пу ста­ти­че­ской за­ряд­ки, то есть ба­та­рея за­ря­жа­ет­ся но­чью в пар­ке. Как рас­ска­зы­ва­ет Ба­ку­лин, пер­вые ма­ши­ны, вы­пу­щен­ные на пред­при­я­тии, про­хо­ди­ли лишь 120 ки­ло­мет­ров, но за по­след­ние два го­да в ком­па­нии про­изо­шел огром­ный ска­чок в по­ни­ма­нии то­го, как ра­бо­тать с ба­та­ре­я­ми, что­бы вы­жи­мать из них мак­си­мум. Кро­ме то­го, они смог­ли по­чти на тон­ну сни­зить вес ку­зо­ва.

Но­вый за­вод ком­па­нии во Вла­ди­мир­ской об­ла­сти, где со­бра­ли но­вин­ку, вы­гля­дит как иг­руш­ка: чи­стые про­стор­ные за­лы со свер­ка­ю­щи­ми бе­лы­ми по­ла­ми. Со­труд­ни­ки де­мон­стри­ру­ют склад­скую ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ную си­сте­му с вы­ез­жа­ю­щи­ми кас­се­та­ми, к ко­то­рой долж­на подъ­ез­жать бес­пи­лот­ная ло­ги­сти­че­ская плат­фор­ма, 30 ро­бо­ти­зи­ро­ван­ных уста­но­вок для свар­ки (ро­бо­ты от ком­па­нии Kuka) для всех эле­мен­тов ку­зо­ва, ро­бо­ты для по­крас­ки. Свое про­из­вод­ство в ком­па­нии на­зы­ва­ют един­ствен­ным по­чти пол­но­стью ро­бо­ти­зи­ро­ван­ным ав­то­бус­ным за­во­дом в Рос­сии. «В ав­то­про­ме при­ме­ня­ет­ся ав­то­ма­ти­за­ция и ро­бо­ти­за­ция, — го­во­рит Алек­сей Ба­ку­лин. — Но это в ос­нов­ном кон­такт­ная сбор­ка, и ис­поль­зу­ет­ся она при бо­лее мас­со­вом вы­пус­ке про­дук­та».

Впро­чем, по­ка за­вод про­из­во­дит впе­чат­ле­ние празд­нич­но­го пу­сту­ю­ще­го про­стран­ства с еди­нич­ны­ми ра­бот­ни­ка­ми, рас­се­ян­ны­ми по пло­ща­дям, слов­но он толь­ко го­то­вит­ся к за­пус­ку.

«Ес­ли про­ана­ли­зи­ро­вать жизнь и смерть ав­то­бус­ных за­во­дов за по­след­ние два­дцать лет, то та­ких про­ек­тов бы­ло мно­го — Volvo, Scania от­кры­ва­ли про­из­вод­ства в Рос­сии, это де­ла­ли ки­тай­цы, в Та­ган­ро­ге был Та­гАЗ. Все­го мож­но на­счи­тать по­ряд­ка два­дца­ти пя­ти ав­то­бус­ных про­ек­тов и сот­ню анон­сов та­ких за­во­дов. Но оста­лись на рын­ке лишь еди­ни­цы ком­па­ний. А “Вол­га­бас”, два­дцать пять лет на­зад вы­пу­стив пер­вый ав­то­бус, с пе­ре­мен­ным успе­хом непло­хо чув­ству­ет се­бя. Мы смог­ли вы­бить­ся, по­то­му что по­сто­ян­но вкла­ды­ва­ли в но­вые про­дук­ты. А сей­час нам уда­лось вло­жить­ся и в но­вое

про­из­вод­ство. Ес­ли рань­ше мы бы­ли “ли­де­ром ин­но­ва­ций”, но наш об­щий вы­пуск был неве­лик, то те­перь бу­дем бо­роть­ся за до­лю на рын­ке». При­мер от­ча­ян­но­го ин­но­ва­тор­ства ком­па­нии — про­ект бес­пи­лот­но­го транс­пор­та Matrёshka, пер­вый про­то­тип ко­то­ро­го она по­ка­за­ла в 2016 го­ду: ав­то­бус на шесть пас­са­жи­ров с элек­тро­дви­га­те­лем, сен­со­ра­ми и си­сте­мой на­ви­га­ции и ори­ен­ти­ро­ва­ния. Это пер­спек­тив­ный про­ект, ко­то­рый по­ка не смог стать ком­мер­че­ским, утвер­жда­ет Алек­сей Ба­ку­лин. Сей­час Matrёshka пе­ре­фор­ма­ти­ру­ет­ся в двух на­прав­ле­ни­ях: это бу­дет бес­пи­лот­ная ло­ги­сти­че­ская плат­фор­ма для за­вод­ских тер­ри­то­рий — и тот же пас­са­жир­ский ав­то­бус, что и рань­ше, толь­ко с опе­ра­то­ром, ко­то­рый бу­дет кон­тро­ли­ро­вать дви­же­ние. «В Ев­ро­пе и США уже при­ня­ли стан­дар­ты по бес­пи­лот­но­му транс­пор­ту, и мы на­ме­ре­ны про­бо­вать вы­хо­дить на марш­рут там, где это бу­дет воз­мож­но, будь то Рос­сия, Ев­ро­па или Аме­ри­ка. В Рос­сии за­ко­но­да­тель­ной ба­зы по­ка нет. А для нас глав­ное — даль­ше дви­гать­ся. Пе­ре­фор­ма­ти­ро­ва­ние свя­за­но с тем, что мы хо­тим по­лу­чить от­да­чу от на­ших вло­же­ний», — за­яв­ля­ет Алек­сей Ба­ку­лин. Он под­чер­ки­ва­ет, что го­су­дар­ствен­ных день­ги в «Матрёш­ку» не вкла­ды­ва­ли — ком­па­ния вы­иг­ра­ла один грант, но средств по нему по­ка не по­лу­чи­ла.

На ав­то­бус­ном рын­ке у БМГ, по оцен­кам PwC, се­год­ня неболь­шая до­ля — 3,1% (в 2016 го­ду бы­ло 2,7%). Но ес­ли взять толь­ко ры­нок, на ко­то­ром ра­бо­та­ет БМГ, а это ка­те­го­рия осо­бо боль­ших, боль­ших и сред­них ав­то­бу­сов, от 10 до 18 мет­ров, то здесь его до­ля со­став­ля­ет уже 15% (оцен­ка са­мо­го Алек­сея Ба­ку­ли­на). Речь идет о рын­ке в шесть–семь ты­сяч ав­то­бу­сов. Ба­ку­лин на­ме­рен в бли­жай­шие три го­да за­нять на нем свы­ше 50%. Даль­ше — боль­ше: он пла­ни­ру­ет вы­пус­кать пять ты­сяч ав­то­бу­сов в год и из них ты­ся­чу по­став­лять на экс­порт. Сей­час экс­порт­ные по­став­ки ми­ни­маль­ны: в ОАЭ, Аф­ри­ку и стра­ны СНГ. Для БМГ, биз­нес ко­то­рой сфо­ку­си­ро­ван на ав­то­бу­сах (здесь не от­вле­ка­ют­ся на гру­зо­ви­ки и про­чее), рост экс­пор­та — воз­мож­ность ди­вер­си­фи­ка­ции в усло­ви­ях, ко­гда ав­то­бус­ный ры­нок в Рос­сии пе­ри­о­ди­че­ски силь­но про­се­да­ет.

Сме­лая ав­то­ко­лон­на

На­чи­нал­ся биз­нес БМГ с «Вол­га­ба­саВолж­ско­го» — пред­при­я­тия, ос­но­ван­но­го Ана­то­ли­ем Ба­ку­ли­ным, от­цом биз­не­сме­на, в 1993 го­ду. Ана­то­лий Ба­ку­лин ра­бо­тал в му­ни­ци­паль­ной ав­то­ко­лонне, ко­то­рая по­сле раз­ва­ла СССР столк­ну­лась с де­фи­ци­том зап­ча­стей. На ба­зе ре­монт­но­го под­раз­де­ле­ния ав­то­ко­лон­ны со вре­ме­нем стал со­зда­вать­ся за­вод, что­бы под­дер­жи­вать го­род­ские пе­ре­воз­ки, ко­то­рым гро­зил кол­лапс. Сна­ча­ла де­ла­ли де­та­ли, по­том уз­лы, а за­тем ку­пи­ли ли­цен­зию ЛиАЗа на сбор­ку ав­то­бу­сов. Так по­явил­ся ав­то­бус­ный за­вод «Вол­жа­нин».

Алек­сей Ба­ку­лин при­шел в биз­нес в сту­ден­че­ские го­ды. На вто­ром кур­се (он окон­чил Вол­го­град­скую ака­де­мию го­су­дар­ствен­ной служ­бы) со­здал вме­сте с од­но­курс­ни­ка­ми мар­ке­тин­го­вое агент­ство «Волж­ский сер­вис», поз­же воз­глав­лял от­дел мар­ке­тин­га на «Вол­жа­нине».

Од­на­ко мощ­но­сти за­во­да Ба­ку­ли­ных в Вол­го­град­ской об­ла­сти бы­ли огра­ни­чен­ны, при­том что ком­па­ния, по мне­нию Ба­ку­ли­на, долж­на бы­ла про­из­во­дить не ме­нее ты­ся­чи ав­то­бу­сов в год, что­бы уве­рен­но чув­ство­вать се­бя на рын­ке. За­вод нуж­дал­ся в мо­дер­ни­за­ции, из­ме­не­нии ря­да тех­но­ло­ги­че­ских за­де­лов. Вто­рой про­бле­мой бы­ла ло­ги­сти­ка, ведь пред­при­я­тие уда­ле­но от глав­ных ре­ги­о­нов­по­ку­па­те­лей (Санкт-Пе­тер­бург, Москва и Под­мос­ко­вье). Ре­ше­но бы­ло раз­ви­вать за­вод в Вол­го­гра­де, уве­ли­чи­вая про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти, но при этом ис­кать и но­вую пло­щад­ку в Цен­траль­ной Рос­сии.

В 2014 го­ду Ба­ку­ли­ны за­пу­сти­ли ам­би­ци­оз­ный про­ект стро­и­тель­ства за­во­да мак­си­маль­ной мощ­но­стью пять ты­сяч ав­то­бу­сов в год во Вла­ди­мир­ской об­ла­сти. При этом из-за кри­зи­са ав­то­бус­ный ры­нок со­кра­тил­ся в 2015 го­ду по­чти на 20%. Сна­ча­ла они пла­ни­ро­ва­ли за­пу­стить сбо­роч­ный цех, ко­то­рый поз­во­лил бы сра­зу при­бли­зить­ся к тра­ди­ци­он­ным рын­кам сбы­та. Мож­но бы­ло бы про­сто при­во­зить маш­ком­плек­ты из Вол­го­гра­да и со­би­рать во Вла­ди­ми­ре.

Но пла­ны из­ме­ни­лись, ко­гда на­ча­лась про­грам­ма раз­ви­тия га­зо­мо­тор­но­го транс­пор­та, в ко­то­рой сра­зу при­нял уча­стие «Вол­га­бас»: он су­мел быст­ро пе­ре­стро­ить­ся и со­здать но­вый мо­дель­ный ряд ав­то­бу­сов на га­зе. При­мер­но то­гда же по­явил­ся Рос­сий­ский экс­порт­ный центр, и ком­па­ния, по сло­вам Алек­сея Ба­ку­ли­на, по­чув­ство­ва­ла, что ее экс­порт­ные пла­ны по­лу­чат под­держ­ку. То­гда про­ект ре­ши­ли пе­ре­фор­ма­ти­ро­вать и объ­еди­нить вто­рой и тре­тий эта­пы — сра­зу ин­ве­сти­ро­ва­ли в стро­и­тель­ство все­го ком­плек­са, по­том в за­куп­ку обо­ру­до­ва­ния. И за­пу­сти­ли за­вод не с фи­наль­ной сбор­ки, а с об­ра­бот­ки ме­тал­ла и из­го­тов­ле­ния ку­зо­вов. Как объ­яс­ня­ет Ба­ку­лин, с этим свя­за­но то, что не уда­лось вы­пол­нить пер­во­на­чаль­ный план за­пус­ка пер­вой оче­ре­ди про­из­вод­ства в кон­це 2014-го — на­ча­ле 2015 го­да.

«Мо­жет по­ка­зать­ся, что мы за­дер­жа­ли ре­а­ли­за­цию про­ек­та, — го­во­рит Алек­сей Ба­ку­лин. — Но на са­мом де­ле это бы­ло пе­ре­фор­ма­ти­ро­ва­ние. Хо­тя уже в 2016 го­ду с за­во­да ста­ла вы­хо­дить пер­вая про­дук­ция — эле­мен­ты шас­си. Прав­да, в пи­лот­ном, опыт­ном ре­жи­ме. А в 2017 го­ду мы уже вы­пу­сти­ли мно­го ма­ши­но­ком­плек­тов для элек­тро­бу­сов и га­зо­мо­тор­ных ав­то­бу­сов, ко­то­рые по­том до­со­би­рал “Вол­га­бас-Волж­ский”».

В за­вод вло­же­но по­ряд­ка че­ты­рех мил­ли­ар­дов руб­лей, из них два с по­ло­ви­ной мил­ли­ар­да — бан­ков­ские кре­ди­ты, мил­ли­ард соб­ствен­ных средств ком­па­нии и 500 мил­ли­о­нов — сред­ства Фон­да раз­ви­тия про­мыш­лен­но­сти. Но что­бы за­вер­шить стро­и­тель­ство и вый­ти на мощ­ность пять ты­сяч ма­шин в год, нуж­но еще вло­жить три мил­ли­ар­да руб­лей: до­ку­пить обо­ру­до­ва­ние для це­хов (а так­же пла­ни­ру­ет­ся до­стро­ить на­уч­ный центр, ис­пы­та­тель­ный по­ли­гон, ла­бо­ра­то­рии и ло­ги­сти­че­ские ком­плек­сы). Как обе­ща­ет Ба­ку­лин, про­ект за­вер­шат в 2020 го­ду.

«Мож­но и за мил­ли­ард руб­лей вы­пус­кать пять ты­сяч ав­то­бу­сов, — го­во­рит пред­при­ни­ма­тель. — Но это бу­дет про­сто сбор­ка. А у нас идет глу­бо­кая пе­ре­ра­бот­ка ме­тал­ла, мы са­ми де­ла­ем ку­зо­ва, при­чем по мо­дуль­но­му прин­ци­пу. По­то­му что мы пла­ни­ру­ем про­из­во­дить ма­ши­но­ком­плек­ты, ко­то­рые бу­дем по­став­лять на экс­порт, где их ста­нут со­би­рать на­ши парт­не­ры с ис­поль­зо­ва­ни­ем на­ших но­ухау и тех­но­ло­гий. С го­то­вой про­дук­ци­ей на дру­гие рын­ки прий­ти слож­но».

«Вол­га­бас-Волж­ский» и пло­щад­ка во Вла­ди­ми­ре бу­дут су­ще­ство­вать в тес­ной ко­опе­ра­ции. В Вол­го­гра­де со­сре­до­то­чат ком­пе­тен­ции по из­го­тов­ле­нию шас­си, по вы­пус­ку меж­ду­го­род­них и ту­ри­сти­че­ских ав­то­бу­сов, а во Вла­ди­ми­ре — в про­из­вод­стве ку­зо­вов, фи­на­ли­за­ции боль­шо­го объ­е­ма го­род­ских ав­то­бу­сов и под­го­тов­ке ма­ши­но­ком­плек­тов для экс­пор­та.

В 2017 го­ду на «Вол­га­ба­се-Волж­ском» от­кры­лась но­вая оче­редь мощ­но­стей по сбор­ке шас­си и ав­то­бу­сов сред­не­го клас­са. Те­перь про­из­вод­ство рас­счи­та­но

на вы­пуск до ты­ся­чи ав­то­бу­сов раз­но­го клас­са; здесь де­ла­ют го­род­ские и меж­ду­го­род­ние ди­зель­ные и га­зо­мо­тор­ные автобусы. В про­шлом го­ду БМГ на двух пло­щад­ках вы­пу­сти­ла 700 ав­то­бу­сов, по сло­вам Ба­ку­ли­на, а в этом пла­ни­ру­ет­ся сде­лать ми­ни­мум 900. Ком­па­ния быст­ро рос­ла (см. гра­фик 2). Ее ча­сто упре­ка­ют в том, что хо­тя сте­пень ло­ка­ли­за­ции ав­то­бу­сов в Рос­сии до­ста­точ­но вы­со­ка, да­ле­ко не все ком­по­нен­ты оте­че­ствен­ные. «С од­ной сто­ро­ны, нам го­во­рят, что мы долж­ны быть ин­те­гри­ро­ва­ны в ми­ро­вой ры­нок, — рас­суж­да­ет Алек­сей Ба­ку­лин. — По­это­му мы се­год­ня ра­бо­та­ем с ми­ро­вы­ми ли­де­ра­ми — по­став­щи­ка­ми ком­плек­ту­ю­щих, та­ки­ми как немец­кий кон­церн ZF. В Ки­тае огром­ный ры­нок ав­то­бу­сов, но там по­чти не де­ла­ют свои ком­по­нен­ты, так как это до­ро­го. Что­бы это ста­ло вы­год­но нам, рос­сий­ский ры­нок ав­то­бу­сов дол­жен со­сто­ять не из ше­сти–се­ми ты­сяч еди­ниц, а из два­дца­ти ты­сяч в год. Этот объ­ем поз­во­лил бы нам вы­пус­кать свои оси. Тот же ZF ло­ка­ли­зо­вал­ся бы у нас, да и дви­га­те­ли на­ча­ли бы со­би­рать в Рос­сии. Ну а се­год­ня нет ни­че­го страш­но­го в за­куп­ке ком­по­нен­тов». Сей­час во­об­ще не это са­мое глав­ное. Не нуж­но вкла­ды­вать в про­из­вод­ство осей, ко­ро­бок пе­ре­дач и дви­га­те­лей для ди­зель­ных и га­зо­мо­тор­ных ав­то­бу­сов — все это ско­ро уй­дет с рын­ка, счи­та­ет «ви­зи­о­нер» Ба­ку­лин. Луч­ше оза­бо­тить­ся про­из­вод­ством ком­по­нен­тов и элек­трон­ной ба­зы для ав­то­бу­сов на элек­три­че­ской тя­ге. «Имен­но элек­тро­бу­сы поз­во­лят иметь мак­си­маль­ную со­став­ля­ю­щую рос­сий­ских ком­по­нен­тов», — оп­ти­ми­сти­че­ски за­яв­ля­ет он. Впро­чем, по оцен­кам экс­пер­тов, по­ка это не со­всем так.

Бу­ду­щее в элек­три­че­ском све­те

В вы­пус­ке «Вол­га­ба­са» в про­шлом го­ду 45% при­шлось на га­зо­мо­тор­ный транс­порт, 50% — на ди­зе­ли и 5% — на элек­тро­бу­сы. Спрос на «га­зо­мо­то­ры» со­хра­ня­ет­ся бла­го­да­ря про­грам­ме суб­си­ди­ро­ва­ния по­куп­ки та­ко­го транс­пор­та. «Вол­га­бас» по­став­ля­ет его по всей стране — недав­но ма­ши­ны уеха­ли в Ли­пецк и Пермь. Един­ствен­ное «но» — нема­ло от­ри­ца­тель­ных от­зы­вов на ра­бо­ту га­зо­мо­тор­ных ав­то­бу­сов и по­ка не ре­ше­на про­бле­ма де­фи­ци­та за­пра­вок. «Ка­че­ство ме­та­на низ­кое, мно­го се­ры, по­это­му ма­ши­ны дол­го не ра­бо­та­ют, — ком­мен­ти­ру­ет ка­че­ство га­зо­мо­тор­ных ав­то­бу­сов “Вол­га­ба­са” Вик­тор Ми­шин, ис­пол­ни­тель­ный ди­рек­тор Меж­ду­на­род­ной ас­со­ци­а­ции пред­при­я­тий го­род­ско­го элек­три­че­ско­го транс­пор­та и Об­ще­рос­сий­ско­го от­рас­ле­во­го объ­еди­не­ния ра­бо­то­да­те­лей “Го­род­ской элек­три­че­ский транс­порт”. — Есть пре­тен­зии и к гер­ме­тич­но­сти обо­ру­до­ва­ния. Кро­ме то­го, лю­бой, кто пе­ре­хо­дил на газ в сво­ем ав­то­мо­би­ле, за­ме­чал, что сра­зу па­да­ет мощ­ность. Так что КПД ди­зе­ля и га­за при­мер­но оди­на­ко­вы».

Впро­чем, свет­лое бу­ду­щее БМГ ви­дит в элек­тро­бу­сах, как бы­ло ска­за­но вы­ше. Но здесь у ком­па­нии мно­го силь­ных кон­ку­рен­тов. Та­кой транс­порт де­ла­ют КамАЗ, ГАЗ, «Трол­за», «Транс­порт­ные си­сте­мы».

По­ка элек­тро­бу­сы в рос­сий­ских го­ро­дах ред­кие пти­цы — это еди­нич­ные эк­зем­пля­ры, ко­то­рые ра­бо­та­ют в экс­пе­ри­мен­таль­ном ре­жи­ме, да и во всем ми­ре круп­ных транс­порт­ных си­стем с их ис­поль­зо­ва­ни­ем нет. Боль­шой шаг сде­ла­ла Москва. В мае 2018 го­да под­ве­ли ито­ги тен­де­ра на за­куп­ку элек­тро­бу­сов, объ­яв­лен­но­го го­ро­дом в 2017 го­ду: кон­трак­ты на по­став­ку ма­шин и стан­ций ультра­быст­рой за­ряд­ки вы­иг­ра­ли КамАЗ и ГАЗ (оба по­ста­вят по сотне ма­шин). Об­щая сум­ма тен­де­ра — 12,7 млрд руб­лей.

По сло­вам Ни­ко­лая Про­ни­на, за­ме­сти­те­ля ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра КамАЗа по пас­са­жир­ско­му транс­пор­ту, ком­па­ния се­рий­но вы­пус­ка­ет элек­тро­бус боль­шо­го клас­са КамАЗ-6282 вме­сти­мо­стью 85 пас­са­жи­ров. На его ба­зе под тре­бо­ва­ния Мосгортран­са раз­ра­бо­та­ли от­дель­ную мо­ди­фи­ка­цию элек­тро­бу­са «Москва». В бли­жай­шее вре­мя ком­па­ния пред­ста­вит но­вую мо­дель элек­тро­бу­са с ди­на­ми­че­ской под­за­ряд­кой.

Как со­об­щил Ни­ко­лай Про­нин, по­ми­мо за­ка­за Мосгортран­са (пред­по­ла­га­ю­ще­го по­став­ку ста элек­тро­бу­сов до кон­ца пер­во­го квар­та­ла 2019 го­да) вы­пу­ще­но 15 элек­тро­бу­сов КамАЗ-6282, часть ко­то­рых уже от­гру­же­на в ре­ги­о­ны. Про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти пред­при­я­тия по элек­тро­бу­сам — 200 еди­ниц в год, при необ­хо­ди­мо­сти они мо­гут быть уве­ли­че­ны до 300 еди­ниц.

«Те­ку­щие раз­ра­бот­ки и из­го­тов­лен­ные об­раз­цы элек­тро­бу­сов в стране по боль­шей ча­сти опыт­ные», — го­во­рит Ки­рилл Си­до­ров, до­цент ка­фед­ры элек­тро­тех­ни­ки и элек­тро­обо­ру­до­ва­ния Мос­ков­ско­го ав­то­мо­биль­но-до­рож­но­го го­су­дар­ствен­но­го тех­ни­че­ско­го уни­вер­си­те­та. Весь ры­нок элек­тро­бу­сов в стране Ни­ко­лай Про­нин оце­ни­ва­ет в 300–400 еди­ниц, ос­нов­ные по­тре­би­те­ли — Москва, Санк­тПе­тер­бург, Крым, Се­ва­сто­поль и Крас­но­дар­ский край. Па­вел Зю­зин, стар­ший на­уч­ный со­труд­ник Цен­тра ис­сле­до­ва­ний транс­порт­ных про­блем ме­га­по­ли­сов Ин­сти­ту­та эко­но­ми­ки транс­пор­та и транс­порт­ной по­ли­ти­ки НИУ ВШЭ, от­ме­ча­ет, что как ми­ни­мум по­ло­ви­на из этих 300 еди­ниц — трол­лей­бу­сы с ди­на­ми­че­ской под­за­ряд­кой и ав­то­ном­ным хо­дом от «Трол­зы» (та­кой транс­порт то­же от­но­сит­ся к элек­тро­бу­сам; здесь за­ряд­ка про­ис­хо­дит во вре­мя дви­же­ния от кон­такт­ной трол­лей­бус­ной се­ти). Та­кая тех­ни­ка сей­час мас­со­во по­став­ля­ет­ся в Крым. Имен­но этот тип элек­тро­бу­сов мно­гие экс­пер­ты счи­та­ют оп­ти­маль­ным. Бы­ло бы стран­но не ис­поль­зо­вать пре­иму­ще­ства Рос­сии: у нас, в от­ли­чие от боль­шин­ства круп­ных го­ро­дов Ев­ро­пы, име­ет­ся раз­ветв­лен­ная сеть тя­го­вых под­стан­ций об­ще­ствен­но­го элек­три­че­ско­го пас­са­жир­ско­го транс­пор­та. «Уже на эта­пе про­ек­ти­ро­ва­ния ин­фра­струк­ту­ры за­кла­ды­ва­лись су­ще­ствен­ные ре­зер­вы для даль­ней­ше­го раз­ви­тия, бла­го­да­ря ко­то­рым се­год­ня уда­ет­ся со­кра­тить рас­хо­ды на ор­га­ни­за­цию дви­же­ния элек­тро­бу­сов», — го­во­рит Ни­ко­лай Про-

нин. Трол­лей­бус­ные се­ти в Рос­сии экс­плу­а­ти­ру­ют­ся по пять­де­сят-шесть­де­сят лет, они в со­сто­я­нии по­сле опре­де­лен­ной мо­дер­ни­за­ции про­слу­жить столь­ко же.

«Здесь есть лу­кав­ство, — воз­ра­жа­ет Алек­сей Ба­ку­лин. — Я по­ка не ви­дел ни од­но­го трол­лей­бу­са, ко­то­рый пре­одо­ле­вал бы рас­сто­я­ние боль­ше трид­ца­ти-со­ро­ка ки­ло­мет­ров без про­во­дов. На­при­мер, в Санкт-Пе­тер­бур­ге они не едут боль­ше че­ты­рех–се­ми ки­ло­мет­ров». (В Пе­тер­бур­ге за де­вять ме­ся­цев бы­ла со­зда­на сеть из се­ми марш­ру­тов элек­тро­бу­сов с ди­на­ми­че­ской под­за­ряд­кой, та­кой транс­порт ис­поль­зу­ет­ся еще в несколь­ких го­ро­дах Рос­сии.) Од­на­ко Вик­тор Ми­шин счи­та­ет, что со­рок ки­ло­мет­ров для трол­лей­бу­сов с ав­то­ном­ным хо­дом не про­бле­ма.

Слож­ность со ста­ти­че­ской за­ряд­кой элек­тро­бу­сов в том, что нуж­ны мощ­ные ба­та­реи, утя­же­ля­ю­щие ма­ши­ну. Что­бы как-то ре­шить про­бле­му, про­из­во­ди­те­ли элек­тро­бу­сов ухищ­ря­ют­ся как мо­гут: на­при­мер, в этом го­ду ком­па­ния «Транс­порт­ные си­сте­мы» пред­ста­ви­ла об­ра­зец ма­ши­ны с при­це­пом-элек­тро­во­зом, на ко­то­ром рас­по­ло­же­ны ба­та­реи. В кон­це марш­ру­та к элек­тро­бу­су мож­но при­це­пить но­вый за­ря­жен­ный при­цеп.

Кро­ме то­го, в ло­каль­ных ме­стах за­ряд­ки необ­хо­ди­мо иметь боль­шие мощ­но­сти элек­тро­энер­гии. «От­сут­ствие в ав­то­бус­ных и трол­лей­бус­ных пар­ках энер­ге­ти­че­ских мощ­но­стей, до­ста­точ­ных для обес­пе­че­ния за­ря­да неболь­шо­го пар­ка элек­тро­бу­сов (15–20 еди­ниц) с боль­шим (бо­лее 200 ки­ло­мет­ров) за­па­сом хо­да от од­ной пол­ной за­ряд­ки под­толк­ну­ло нас к то­му, что­бы сде­лать став­ку на элек­тро­бус КамАЗ с ультра­быст­рой за­ряд­кой и за­ряд­кой в дви­же­нии», — го­во­рит Ни­ко­лай Про­нин. Си­сте­му рас­пре­де­лен­ных ультра­быст­рых за­ря­док на марш­ру­те вы­бра­ла Москва (это ста­ло глав­ной при­чи­ной, по ко­то­рой «Вол­га­бас» в мос­ков­ском кон­кур­се уча­стия не при­ни­мал).

По мне­нию Вик­то­ра Ми­ши­на, сто­и­мость стро­и­тель­ства необ­хо­ди­мых

Рос­сий­ский ры­нок элек­тро­бу­сов оце­ни­ва­ет­ся в 300–400 еди­ниц. Не мень­ше по­ло­ви­ны из них — трол­лей­бу­сы с ав­то­ном­ным хо­дом

мощ­но­стей для ноч­ной за­ряд­ки го­раз­до вы­ше, чем со­дер­жа­ние трол­лей­бус­ной ин­фра­струк­ту­ры — кон­такт­ной се­ти и про­во­дов. За­тра­ты на стро­и­тель­ство и под­вод­ку си­ло­вых фи­де­ров и мощ­но­стей: да­же 100 кВт, умно­жен­ные на сто элек­тро­бу­сов, — это 10 МВт мгно­вен­ной мощ­но­сти и 60 МВт·ч энер­гии за шесть ча­сов за­ряд­ки.

Нуж­но учи­ты­вать и невы­со­кий про­гресс в раз­ви­тии ак­ку­му­ля­тор­ных ба­та­рей. Про­из­во­ди­те­ли транс­пор­та го­во­рят се­год­ня, что ба­та­реи мо­гут про­слу­жить пят­на­дцать лет. Но да­же трол­лей­бу­сы с ав­то­ном­ным хо­дом еще не про­шли жизненный цикл, что­бы мож­но бы­ло де­лать вы­во­ды. «Экс­плу­а­та­ция элек­тро­бу­са зи­мой при неопти­маль­ной тем­пе­ра­ту­ре ак­ку­му­ля­то­ров сни­жа­ет его ха­рак­те­ри­сти­ки, умень­ша­ет за­пас хо­да, со­кра­ща­ет срок служ­бы ба­та­реи», — пре­ду­пре­жда­ет Ки­рилл Си­до­ров. Вто­рое уяз­ви­мое ме­сто — отоп­ле­ние элек­тро­транс­пор­та зи­мой. При­хо­дит­ся ста­вить ото­пи­те­ли на ди­зель­ном топ­ли­ве или бен­зине. И что про­изой­дет с хва­ле­ной эко­ло­гич­но­стью? «Тем не ме­нее та­кие ре­ше­ния, оче­вид­но, бу­дут ре­а­ли­зо­ва­ны в элек­тро­бу­сах для Моск­вы», — го­во­рит Ки­рилл Си­до­ров. Па­вел Зю­зин до­бав­ля­ет, что так как у ак­ку­му­ля­то­ров срок служ­бы на­мно­го мень­ше, чем у дви­га­те­лей внут­рен­не­го сго­ра­ния и дви­га­те­лей трол­лей­бу­са, без долж­ной под­держ­ки го­су­дар­ства мо­гут на­чать на­кап­ли­вать­ся от­хо­ды, ком­по­нен­ты ко­то­рых от­но­сят­ся к клас­су вы­со­кой опас­но­сти и тре­бу­ют за­хо­ро­не­ния.

Од­но из са­мых сла­бых мест элек­тро­бу­сов — вы­со­кая сто­и­мость. По­ря­док цифр та­кой: 24–30 млн руб­лей за од­ну ма­ши­ну в за­ви­си­мо­сти от ком­плек­та­ции и мощ­но­сти ба­та­реи, ко­то­рая, по оцен­кам Ни­ко­лая Про­ни­на, со­став­ля­ет от тре­ти до по­ло­ви­ны всей сто­и­мо­сти. Впро­чем, по его мне­нию, сто­и­мость ак­ку­му­ля­то­ров сни­жа­ет­ся, по­это­му по­тен­ци­ал ро­ста рын­ка ба­та­рей­но­го транс­пор­та вы­сок. Вик­тор Ми­шин пред­ла­га­ет срав­нить: элек­тро­бус с ди­на­ми­че­ской под­за­ряд­кой (фак­ти­че­ски трол­лей­бус с ак­ку­му­ля­то­ром) сто­ит 18 млн руб­лей.

На уве­ли­че­ние сто­и­мо­сти элек­тро­бу­сов вли­я­ет то, что боль­шин­ство оте­че­ствен­ных про­из­во­ди­те­лей ис­поль­зу­ют за­ру­беж­ную ком­по­нент­ную ба­зу. По ин­фор­ма­ции Ки­рил­ла Си­до­ро­ва, ис­поль­зу­ют­ся тех­но­ло­гии и про­дук­ция немец­кой Siemens, элек­три­че­ские ком­по­нен­ты и ме­ха­ни­че­ские транс­мис­сии ZF (Гер­ма­ния), пре­об­ра­зо­ва­те­ли на­пря­же­ния Sevcon (Ве­ли­ко­бри­та­ния), BorgWarner (США), ак­ку­му­ля­то­ры ко­рей­ских и ки­тай­ских про­из­во­ди­те­лей. Па­вел Зю­зин от­ме­ча­ет, что ак­ку­му­ля­тор­ные ба­та­реи в ос­нов­ном за­ру­беж­но­го про­из­вод­ства, а все осталь­ное рос­сий­ское, так как кон­струк­ция элек­тро­бу­сов мак­си­маль­но уни­фи­ци­ро­ва­на с тра­ди­ци­он­ны­ми ав­то­бу­са­ми и трол­лей­бу­са­ми. В Ка­мАЗе со­об­щи­ли, что все про­из­во­ди­те­ли элек­тро­бу­сов в Рос­сии ра­бо­та­ют по при­мер­но оди­на­ко­вой схе­ме. Ку­зов пол­но­стью де­ла­ет­ся в Рос­сии, ком­по­нен­ты транс­мис­сии — им­порт­ные (ZF), ба­та­реи про­из­во­дят­ся на тер­ри­то­рии стра­ны, в Рос­сии раз­ра­ба­ты­ва­ет­ся и си­сте­ма управ­ле­ния. На­при­мер, «Вол­га­бас» ис­поль­зу­ет ба­та­реи «Лио­те­ха» (300 кВт·ч, срок служ­бы де­сять лет, от­но­сят­ся к ка­те­го­рии li-ion next generation, то есть это усо­вер­шен­ство­ван­ные ли­тий-ион­ные ак­ку­му­ля­то­ры).

Се­год­ня поз­во­лить се­бе элек­тро­бу­сы со ста­ти­че­ской под­за­ряд­кой мо­жет толь­ко Москва, уве­рен Вик­тор Ми­шин. Ведь учи­ты­вать нуж­но не толь­ко сто­и­мость ма­ши­ны, но и облу­жи­ва­ние по жиз­нен­но­му цик­лу, а так­же за­ме­ну ба­та­рей каж­дые три-че­ты­ре го­да. По рас­че­там Меж­ду­на­род­ной ас­со­ци­а­ции пред­при­я­тий го­род­ско­го элек­три­че­ско­го транс­пор­та, каж­дая за­ме­на обой­дет­ся в сум­му от ше­сти до де­ся­ти мил­ли­о­нов руб­лей при сро­ке служ­бы элек­тро­бу­сов с мед­лен­ной за­ряд­кой че­тыр­на­дцать лет.

Про­из­вод­ство «Вол­га­ба­са» осна­ще­но ком­плек­са­ми ро­бо­ти­зи­ро­ван­ной свар­ки

Алек­сей Ба­ку­лин со­би­ра­ет­ся за­нять бо­лее 50% рос­сий­ско­го рын­ка ав­то­бу­сов и 20% про­дук­ции по­став­лять на экс­порт

Элек­тро­бус «Вол­га­ба­са» ра­бо­та­ет по си­сте­ме ста­ти­че­ской ноч­ной за­ряд­ки и мо­жет про­ехать без под­за­ряд­ки 300 км

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.