Огра­ни­че­ния для бен­зи­на и ди­зель­но­го топ­ли­ва

Nezavisimaya Gazeta - - В МИРЕ - Алек­сандр Фро­лов

Ка­ко­ва пер­спек­ти­ва вло­же­ния де­нег в неф­те­пе­ре­ра­бот­ку

Скан­дал во­круг «ди­зель­гей­та» сре­ди про­че­го при­вел к за­яв­ле­ни­ям ря­да стран о гря­ду­щем от­ка­зе от тра­ди­ци­он­ных мо­тор­ных топ­лив. Это, в свою оче­редь, по­ро­ди­ло мас­су во­про­сов. Од­ним из ос­нов­ных яв­ля­ет­ся во­прос об аль­тер­на­ти­ве – ка­кое топ­ли­во мо­жет прий­ти на сме­ну бен­зи­ну и ди­зе­лю. Воз­мож­но, бу­ду­щее за элек­тро­мо­би­ля­ми, воз­мож­но – за га­зом. А воз­мож­но, про­ис­хо­дя­щее и во­все не при­ве­дет к се­рьез­ным по­след­стви­ям для неф­те­га­зо­вой от­рас­ли и ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния.

На­ча­ло кон­ца эры неф­ти?

С на­ча­ла «ди­зель­но­го» скан­да­ла, ко­гда вы­яс­ни­лось, что ком­па­ния Volkswagen ис­кус­ствен­но за­вы­ша­ла эко­ло­ги­че­ские ка­че­ства ди­зель­ных дви­га­те­лей от­дель­ных мо­де­лей, про­шло со­всем немно­го вре­ме­ни. Ком­па­ния по­нес­ла ко­лос­саль­ные ре­пу­та­ци­он­ные по­те­ри, а ре­гу­ля­то­ры (в США и Ев­ро­пе) ста­ли вни­ма­тель­нее при­смат­ри­вать­ся к по­ка­за­те­лям ав­то­мо­би­лей дру­гих ма­рок. На этом фоне про­тив ди­зель­но­го топ­ли­ва в Ев­ро­пе раз­вер­ну­лась мас­штаб­ная кам­па­ния.

Бы­ли пре­зен­то­ва­ны пла­ны по огра­ни­че­нию ис­поль­зо­ва­ния ди­зель­но­го топ­ли­ва. К при­ме­ру, с 2018 го­да в Штут­гар­те (Гер­ма­ния) бу­дут за­пре­щать въезд в го­род ав­то­мо­би­лям с ди­зель­ны­ми мо­то­ра­ми, не от­ве­ча­ю­щи­ми тре­бо­ва­ни­ям Ев­ро-6. Прав­да, огра­ни­че­ния бу­дут вво­дить­ся, толь­ко ес­ли со­дер­жа­ние вред­ных ча­стиц в воз­ду­хе пре­вы­сит нор­му. По­сы­па­лись со­об­ще­ния, что Фран­ция пла­ни­ру­ет пре­кра­тить про­да­жи ди­зель­ных и бен­зи­но­вых ав­то­мо­би­лей к 2040 го­ду, ана­ло­гич­ные ме­ры при­мет и Гер­ма­ния, а Но­р­ве­гия от­ка­жет­ся от неф­тя­ных топ­лив уже к 2025 го­ду.

На ди­зель­ном рын­ке Ев­ро­пы на­ча­лась лег­кая па­ни­ка, ак­тив­но по­до­гре­ва­е­мая СМИ, объ­явив­ши­ми ско­рую элек­тро­мо­би­ли­за­цию. Яко­бы ре­во­лю­ция элек­тро­мо­би­лей уже про­изо­шла, а един­ствен­ное, что мо­жет сде­лать «неф­тя­ное лоб­би», – немно­го за­мед­лить ее.

Во­прос о топ­ли­ве дей­стви­тель­но не празд­ный. Он вы­хо­дит да­ле­ко за пре­де­лы те­ле­экра­нов и га­зет­ных по­лос. Это в первую оче­редь во­прос огром­ных де­нег, ко­то­ры­ми нуж­но гра­мот­но рас­по­ря­дить­ся уже се­го­дня. К при­ме­ру, сто­ит ли вкла­ды­вать день­ги в мо­дер­ни­за­цию неф­те­пе­ре­ра­ба­ты­ва­ю­щих за­во­дов (НПЗ), ес­ли в дей­стви­тель­но­сти ско­ро бен­зин и ди­зель­ное топ­ли­во отой­дут в про­шлое?

Этот во­прос не в по­след­нюю оче­редь ка­са­ет­ся и на­шей стра­ны. Рос­сий­ские ком­па­нии в дан­ный мо­мент мо­дер­ни­зи­ру­ют как пред­при­я­тия внут­ри стра­ны, так и вне ее. Бук­валь­но на днях «Газ­пром нефть» объ­яви­ла о на­ча­ле оче­ред­но­го эта­па глу­бо­кой мо­дер­ни­за­ции сво­е­го НПЗ в Пан­че­во (Сер­бия). Че­рез несколь­ко лет за­вод ста­нет ми­ро­вым ре­корд­сме­ном по глу­бине пе­ре­ра­бот­ки неф­ти – 99,2%. А один из глав­ных про­дук­тов это­го за­во­да – ди­зель. Не бу­дем за­бы­вать и о мо­дер­ни­за­ции Мос­ков­ско­го НПЗ. Сто­ит ли тра­тить на все это день­ги?

Не бу­дем тя­нуть ин­три­гу, сра­зу от­ве­тим: да, сто­ит. Не­смот­ря на от­ча­ян­ный пи­ар со сто­ро­ны неко­то­рых ев­ро­пей­ских стран, не­смот­ря на непри­лич­но ак­тив­ное про­дви­же­ние элек­тро­мо­би­лей и на все про­чее. Но что­бы по­нять по­че­му, необ­хо­ди­мо озна­ко­мить­ся со ста­ти­сти­кой и про­гно­за­ми.

2 боль­ше 50?

В 2015 го­ду ми­ро­вой ав­то­ры­нок, по дан­ным Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), вы­рос на 1,1%. Все­го бы­ло вы­пу­ще­но 90,78 млн транс­порт­ных средств (ТС). А в 2016 го­ду про­из­вод­ство под­ско­чи­ло на 4,5% – при­мер­но до 95 млн ав­то­мо­би­лей. Об­щее ко­ли­че­ство ТС в ми­ре до­стиг­ло 1,38 млрд еди­ниц.

Меж­ду­на­род­ное энер­ге­ти­че­ское агент­ство (МЭА) счи­та­ет вполне ве­ро­ят­ным удво­е­ние ми­ро­во­го ав­то­пар­ка в бли­жай­шие 25 лет. То есть к 2040 го­ду об­щее ко­ли­че­ство ав­то­мо­би­лей в ми­ре мо­жет ока­зать­ся в пре­де­лах 2,8 млрд еди­ниц. В прин­ци­пе в этом нет ни­че­го невоз­мож­но­го, ес­ли учесть ко­ли­че­ство лю­дей и стре­ми­тель­ную ав­то­мо­би­ли­за­цию та­ких стран, как Ки­тай, где про­да­жи ав­то­мо­би­лей всех клас­сов с 2006 по 2016 год вы­рос­ли по­чти в че­ты­ре ра­за – с 7,2 млн до 28 млн. Фак­ти­че­ски один толь­ко Ки­тай за по­след­ние че­ты­ре го­да обес­пе­чил при­рост ми­ро­во­го ав­то­пар­ка при­мер­но на 100 млн ав­то­мо­би­лей.

Ин­те­рес­но, что се­го­дня в во­про­се о гло­баль­ных аль­тер­на­ти­вах неф­те­про­дук­там на транс­пор­те при ши­ро­ком об­суж­де­нии ос­нов­ной фо­кус вни­ма­ния при­хо­дит­ся на элек­тро­мо­би­ли и био­топ­ли­во, а га­зо­мо­тор­ное на­прав­ле­ние прак­ти­че­ски иг­но­ри­ру­ет­ся. Это не мо­жет не удив­лять. Газо­мо­тор­ный транс­порт за­ни­ма­ет се­го­дня 3,6% ми­ро­во­го ав­то­пар­ка, а элек­тро­мо­би­ли – 0,15%.

В аб­со­лют­ных циф­рах кар­ти­на сле­ду­ю­щая. Элек­тро­мо­би­лей в ми­ре на на­ча­ло 2017 го­да, по дан­ным МЭА, на­счи­ты­ва­лось 2 млн. А транс­порт­ных средств, ра­бо­та­ю­щих на при­род­ном га­зе, в 2016 го­ду – 24,45 млн. Ми­ро­вой про­пан-бу­та­но­вый ав­то­парк к 2016 го­ду до­стиг 26 млн еди­ниц. С уче­том сред­не­го­до­вых тем­пов при­ро­ста в те­ку­щем го­ду по­ка­за­тель дол­жен пре­вы­сить 27 млн. А в сум­ме оба сег­мен­та – и ме­та­но­вый, и про­пан-бу­та­но­вый – на ру­бе­же 2016–2017 го­дов пе­ре­шаг­ну­ли от­мет­ку в 50 млн еди­ниц. Га­зо­мо­тор­ное топ­ли­во се­го­дня са­мый по­пу­ляр­ный вид аль­тер­на­тив­ных мо­тор­ных топ­лив в ми­ре. Иг­но­ри­ро­вать этот сег­мент – все рав­но что утвер­ждать, буд­то 2 млн ка­ким-то об­ра­зом ста­ли боль­ше 50 млн.

Есте­ствен­ный пре­дел

Мож­но, ко­неч­но, воз­ра­зить, что ди­на­ми­ка ро­ста у этих сег­мен­тов аль­тер­на­тив­ных мо­тор­ных топ­лив несо­по­ста­ви­ма. К при­ме­ру, в 2012 го­ду элек­тро­мо­би­лей бы­ло все­го 200 тыс., то есть все­го за пять лет их ко­ли­че­ство вы­рос­ло в 10 раз. И чис­ло про­дан­ных элек­тро­мо­би­лей год от го­да рас­тет. В 2014 го­ду их бы­ло про­да­но 323 тыс., в 2015-м – 550 тыс., а в 2016-м – 750 тыс. В 2017-м, по на­шей оцен­ке, объ­ем про­даж пре­взой­дет 950 тыс.

Но сто­ит от­ме­тить, что в ста­ти­сти­ку про­даж элек­тро­мо­би­лей по­па­да­ют как чи­стые элек­тро­мо­би­ли, так и за­ря­жа­е­мые ги­бри­ды, за­ни­ма­ю­щие в об­ще­ми­ро­вой ста­ти­сти­ке доб­рые 40% (800 тыс.). Это до­воль­но мо­ло­дой сег­мент, но ак­тив­но на­би­ра­ю­щий по­пу­ляр­ность, так как ги­брид из­бав­лен от ря­да про­блем чи­сто­го элек­тро­мо­би­ля. Так, на 4-м ме­сте в спис­ке са­мых про­да­ва­е­мых элек­тро­мо­би­лей в США за пер­вые де­вять ме­ся­цев 2017 го­да фи­гу­ри­ру­ет Toyota Prius Prime (15 тыс. про­дан­ных ав­то­мо­би­лей). На нем уста­нов­лен бен­зи­но­вый дви­га­тель объ­е­мом 1,8 л.

Что у га­зо­мо­тор­но­го на­прав­ле­ния? В 2010 го­ду, по дан­ным World LPG Association, ми­ро­вой про­пан-бу­та­но­вый ав­то­парк на­счи­ты­вал 17 млн еди­ниц, то есть он уве­ли­чил­ся к на­сто­я­ще­му мо­мен­ту бо­лее чем на 50%.

В 1996 го­ду ми­ро­вой ме­та­но­вый ав­то­парк на­счи­ты­вал око­ло 850 тыс. ав­то­мо­би­лей. То есть за 20 с неболь­шим лет ко­ли­че­ство га­зо­бал­лон­ных ав­то­мо­би­лей на ком­при­ми­ро­ван­ном при­род­ном га­зе (КПГ) вы­рос­ло по­чти в 29 раз.

Го­до­вой при­рост обо­их га­зо­мо­тор­ных сег­мен­тов пре­вы­ша­ет 2–2,5 млн еди­ниц. При со­хра­не­нии ны­неш­них тем­пов раз­ви­тия рын­ка элек­тро­мо­би­лей их ко­ли­че­ство мо­жет пре­вы­сить по­ка­за­тель в 50 млн лишь в 2035 го­ду. Впро­чем, все ожи­да­ют взрыв­но­го ро­ста про­из­вод­ства и про­даж в элек­тро­сег­мен­те.

Элек­тро­мо­биль – вещь до­ро­гая, ес­ли срав­ни­вать его с тра­ди­ци­он­ны­ми ТС то­го же сег­мен­та. И сколь­ко ни го­во­рят об уде­шев­ле­нии ба­та­рей, а элек­тро­мо­би­ли от­че­го-то не ста­но­вят­ся де­шев­ле. Го­су­дар­ствам при­хо­дит­ся под­дер­жи­вать элек­тро­мо­биль­ный ры­нок раз­лич­ны­ми льго­та­ми (к при­ме­ру, осво­бож­де­ни­ем от упла­ты неко­то­рых на­ло­гов), а так­же пря­мы­ми де­неж­ны­ми вли­ва­ни­я­ми. Так, в стра­нах ЕС го­су­дар­ства ком­пен­си­ру­ют по­ку­па­те­лю часть це­ны элек­тро­мо­би­ля – от 5 до 20 тыс. ев­ро. Но од­но де­ло ком­пен­си­ро­вать часть це­ны, ко­гда ры­нок со­став­ля­ет несколь­ко со­тен элек­тро­мо­би­лей, а дру­гое – ко­гда счет уже идет на де­сят­ки ты­сяч.

Элек­тро­мо­биль­ный ры­нок крайне чув­стви­те­лен к сни­же­нию го­су­дар­ствен­ной под­держ­ки. И се­го­дня это уже не про­сто аб­стракт­ные раз­мыш­ле­ния, это ре­аль­ная дей­стви­тель­ность, под­креп­лен­ная недав­ни­ми при­ме­ра­ми. Ни­дер­лан­ды, Да­ния, Гон­конг (Ки­тай) – сто­и­ло им со­кра­тить или во­все от­ме­нить льго­ты, как про­да­жи элек­тро­мо­би­лей тут же про­се­ли. При­том Да­ния и Ни­дер­лан­ды вхо­дят в чис­ло са­мых «элек­тро­мо­би­ли­зи­ро­ван­ных» стран ми­ра.

Чем боль­ше бу­дет элек­тро­мо­би­лей, тем мень­ше от­кро­ет­ся воз­мож­но­стей сти­му­ли­ро­вать их по­куп­ку. Это озна­ча­ет, что вско­ре раз­ви­тие элек­тро­мо­биль­но­го сег­мен­та упрет­ся в есте­ствен­ный пре­дел.

Что ин­те­рес­но, ни од­на из стран то­го же Ев­ро­со­ю­за не объ­яв­ля­ла о сво­ра­чи­ва­нии га­зо­мо­тор­ных про­грамм. Под­держ­ка оста­ет­ся ста­биль­ной. Но и без нее рост лишь немно­го сни­зил­ся бы, так как пе­ре­ве­сти на газ мож­но по­дав­ля­ю­щее боль­шин­ство лег­ко­вых и гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей, и опе­ра­ция эта от­но­си­тель­но недо­ро­гая, а эко­но­мия оче­вид­на, так как газ (и ме­тан, и про­пан-бу­тан) сто­ит де­ше­во. Так­же газ – это эко­но­мич­ный спо­соб улуч­шить эко­ло­ги­че­ские по­ка­за­те­ли сво­е­го ав­то­мо­би­ля. К при­ме­ру, в ря­де круп­ных го­ро­дов Фран­ции ве­де­ны «зе­ле­ные» зо­ны, ку­да нель­зя за­ез­жать транс­пор­ту ни­же опре­де­лен­но­го эко­ло­ги­че­ско­го клас­са. Для ав­то­мо­би­лей на ме­тане и про­пан-бу­тане ни­ка­ких огра­ни­че­ний нет.

Фаль­старт ре­во­лю­ции

Озна­ча­ет ли это, что элек­тро­мо­биль­ный сег­мент не име­ет пер­спек­тив во­все? Нет, ко­неч­но. В кон­це кон­цов, лю­бое аль­тер­на­тив­ное мо­тор­ное топ­ли­во – это ни­ше­вый про-

Ма­те­ри­аль­ное сти­му­ли­ро­ва­ние по­куп­ки элек­тро­мо­би­ля огра­ни­чи­ва­ет­ся их чис­лом

дукт, ко­то­рый слу­жит ре­ше­нию ря­да за­дач. Для че­го-то он под­хо­дит, а для че­го-то нет. В ны­неш­нем сво­ем со­сто­я­нии элек­тро­мо­биль не под­хо­дит для со­вер­ше­ния ре­во­лю­ции. Он не мо­жет «убить» дви­га­тель внут­рен­не­го сго­ра­ния (на 40% элек­тро­мо­би­лей уста­нов­лен ДВС) и за­кон­чить эру неф­ти.

Как при­мер ра­зум­но­го раз­ви­тия элек­тро­мо­биль­но­го сег­мен­та мож­но при­ве­сти Ки­тай. Се­го­дня эта стра­на – бес­спор­ный ли­дер как га­зо­мо­тор­но­го (5 млн ТС), так и элек­тро­мо­биль­но­го (1,2 млн ТС) сег­мен­тов. Ки­тай не ки­да­ет­ся в край­но­сти, он ис­поль­зу­ет все воз­мож­но­сти для до­сти­же­ния по­нят­ной це­ли – по­вы­ше­ния ка­че­ства жиз­ни на­се­ле­ния.

Ес­ли су­ще­ству­ет бо­лее эко­ло­гич­ный транс­порт, то его мож­но ис­поль­зо­вать, что­бы сде­лать воз­дух в го­ро­дах чи­ще. Но про­сто пе­ре­са­дить всех на элек­тро­мо­би­ли недо­ста­точ­но. К при­ме­ру, к 2020 го­ду пла­ни­ру­ет­ся до­ве­сти ко­ли­че­ство пе­кин­ских элек­тро­бу­сов с 1 тыс. до 10 тыс. Ра­бо­та про­во­дит­ся в рам­ках Пла­на дей­ствий по борь­бе за чи­стый воз­дух. Но что де­лать, ес­ли элек­три­че­ство да­ет уголь­ная элек­тро­стан­ция? Нуж­но за­ме­нить ее на нечто бо­лее эко­ло­гич­ное – и по­след­нюю уголь­ную элек­тро­стан­цию в Пе­кине за­кры­ли в на­ча­ле 2017 го­да. Те­перь – толь­ко газ и воз­об­нов­ля­е­мые ис­точ­ни­ки энер­гии.

Кро­ме то­го, Ки­тай мо­дер­ни­зи­ру­ет НПЗ и по­вы­ша­ет ка­че­ство тра­ди­ци­он­но­го топ­ли­ва, а так­же об­нов­ля­ет ав­то­парк. Толь­ко в 2016 го­ду в од­ном Пе­кине из экс­плу­а­та­ции бы­ло вы­ве­де­но 424 тыс. ста­рых транс­порт­ных средств с вы­со­ким уров­нем за­гряз­ня­ю­щих ве­ществ в вы­хлоп­ных га­зах. Од­но­вре­мен­но с этим ко­лос­саль­но рас­ши­ря­ет­ся газо­мо­тор­ный сег­мент.

Тем не ме­нее по­ла­га­ем, что мы на­хо­дим­ся в на­ча­ле круп­ной бит­вы аль­тер­на­тив­ных мо­тор­ных топ­лив в Ев­ро­пе за осво­бож­да­ю­щу­ю­ся ни­шу на рын­ке. Но ди­зель­ное топ­ли­во мо­жет лишь немно­го по­тес­нить­ся, а со­всем со сце­ны оно не уй­дет. И став­ка на газ здесь име­ет боль­ше смыс­ла, так как вско­ре льго­ты для элек­тро­мо­би­лей с рас­ши­ре­ни­ем ав­то­пар­ка бу­дут вы­нуж­де­ны от­ме­нить и дру­гие стра­ны ЕС. Воз­мож­но, да­же та­кие стра­ны, как США и Ки­тай, вы­нуж­де­ны бу­дут при­дер­жать сво­их элек­три­че­ских ко­ней.

А газ без лиш­не­го шу­ма и невы­пол­ни­мых обе­ща­ний так и про­дол­жит от­во­е­вы­вать се­бе по 2–2,5 млн ав­то­мо­би­лей в год.

Алек­сандр Сер­ге­е­вич Фро­лов – за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра Ин­сти­ту­та на­ци­о­наль­ной энер­ге­ти­ки.

Фо­то Reuters

Вы­год­ность элек­тро­мо­би­лей да­же в срав­не­нии с ис­поль­зо­ва­ни­ем га­зо­во­го топ­ли­ва во мно­гом обу­слав­ли­ва­ет­ся чи­сто ме­дий­ны­ми кон­цеп­ци­я­ми.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.