Па­ра­докс Тих­ви­на

По­че­му слож­но про­да­вать са­мые ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны в стране

RBC Magazine - - ТЕМА НОМЕРА — ТРАНСПОРТ -

Ис­то­рия Объ­еди­нен­ной ва­гон­ной ком­па­нии, за­няв­шей вто­рое ме­сто в но­вом рей­тин­ге 50 са­мых быст­ро­рас­ту­щих ком­па­ний Рос­сии, вы­гля­дит клас­си­че­ской ис­то­ри­ей успе­ха. Оче­ред­ная хорошая биз­нес-идея груп­пы ИСТ Алек­сандра Не­си­са и парт­не­ров, ин­но­ва­ци­он­ные ре­ше­ния, под­держ­ка го­су­дар­ства и, как след­ствие, взрыв­ной рост. Во­прос толь­ко в том, как под­дер­жи­вать этот рост по­сле пер­вых удач­ных лет

Тих­вин расположен в 230 км от Санкт-Пе­тер­бур­га и стар­ше его на 320 лет. Реч­ка Тих­вин­ка де­лит го­род на ста­рый и но­вый. В ста­рой ча­сти — все пре­ле­сти ста­рин­но­го уезд­но­го го­род­ка, в но­вой, где жи­вет ос­нов­ная часть 58-ты­сяч­но­го на­се­ле­ния, — пре­иму­ще­ства со­вре­мен­но­го про­мыш­лен­но­го го­ро­да со спаль­ны­ми рай­о­на­ми.

Глав­ные ре­лик­вии ста­ро­го го­ро­да — чу­до­твор­ная Тих­вин­ская ико­на Бо­жьей Ма­те­ри, бла­го­да­ря яв­ле­нию ко­то­рой в 1383 го­ду и на­чал­ся го­род, а та­к­же Успен­ский муж­ской и Вве­ден­ский жен­ский мо­на­сты­ри. Гор­до­стью но­во­го Тих­ви­на был за­вод «Транс­маш», ко­то­рый вхо­дил в со­став ле­нин­град­ско­го Ки­ров­ско­го за­во­да и в 1990-х го­дах при­шел в упа­док. Имен­но на пло­ща­дях быв­ше­го «Транс­ма­ша» в 2008 го­ду на­ча­лось стро­и­тель­ство Тих­вин­ско­го ва­го­но­стро­и­тель­но­го за­во­да (ТВСЗ). Про­ект стал круп­ней­шей строй­кой в рос­сий­ском транс­порт­ном ма­ши­но­стро­е­нии за по­след­ние 50 лет — ин­ве­сти­ции в него со­ста­ви­ли $1,5 млрд. Кро­ме то­го, год на­зад ТВСЗ в Тих­вине по­стро­ил за­вод «Тих­вин­хим­маш» (про­из­вод­ство вагонов-ци­стерн) и го­то­вит к за­пус­ку еще один — «Тих­в­ин­спец­маш» (про­из­вод­ство спе­ц­ва­го­нов).

Все учре­ди­те­ли и ак­ци­о­не­ры груп­пы ИСТ во гла­ве с Алек­сан­дром Не­си­сом сей­час про­пи­са­ны в Тих­вине и пла­тят здесь на­ло­ги — жест од­но­вре­мен­но сим­во­ли­че­ский и вполне ма­те­ри­аль­ный, обо­зна­ча­ю­щий мас­штаб ин­те­ре­сов груп­пы в этом го­ро­де.

Мо­дель биз­не­са груп­пы по­чти уни­каль­на для Рос­сии: ИСТ за­ни­ма­ет­ся стро­и­тель­ством с ну­ля и про­да­жей ин­ве­сто­рам про­мыш­лен­ных ком­па­ний. Та­ких как ком­па­ния «По­ли­ме­талл», со­здан­ная в 1998 го­ду для раз­ра­бот­ки ме­сто­рож­де­ний зо­ло­та, се­реб­ра и ме­ди. В 2005 го­ду груп­па ИСТ за $900 млн про­да­ла ее ком­па­нии «Наф­та-Москва» Су­лей­ма­на Ке­ри­мо­ва. Спу­стя три го­да круп­ней­ший ак­ци­о­нер груп­пы ИСТ Алек­сандр Не­сис вме­сте с Алек­сан­дром Ма­му­том и чеш­ским фон­дом PPF вновь стал ак­ци­о­не­ром «По­ли­ме­тал­ла» — сей­час это вто­рой по ве­ли­чине про­из­во­ди­тель зо­ло­та и круп­ней­ший про­из­во­ди­тель се­реб­ра в Рос­сии с ка­пи­та­ли­за­ци­ей на Лон­дон­ской фон­до­вой бир­же $4,3 млрд.

Од­ним из со­здан­ных груп­пой ИСТ на про­да­жу пред­при­я­тий был Тих­вин­ский фер­ро­сплав­ный за­вод. Его стро­и­тель­ство на­ча­лось в 2001 го­ду, за­тем он стал ча­стью хол­дин­га Oriel Resources, ко­то­рый, в свою очередь, в 2008 го­ду был куп­лен ком­па­ни­ей «Ме­чел» за $1,5 млрд.

Ко­гда фер­ро­сплав­ный за­вод в Тих­вине уже стро­ил­ся, ва­го­но­стро­и­тель­ный су­ще­ство­вал в ви­де идеи: стро­ить ТВСЗ на­ча­ли в 2008 го­ду, за­пу­сти­ли — в 2012-м, то­гда же для управ­ле­ния за­во­дом бы­ла со­зда­на На­уч­но-про­из­вод­ствен­ная кор­по- ра­ция «Объ­еди­нен­ная ва­гон­ная ком­па­ния» (НПК «ОВК»), ко­то­рая поз­же ста­ла его соб­ствен­ни­ком.

Американские тех­но­ло­гии

По­че­му вы­бра­ли Тих­вин? Под­хо­дя­щая пло­щад­ка, хорошая ин­фра­струк­ту­ра, обес­пе­че­ны ком­му­ни­ка­ции, газ, под­ве­де­ны пу­ти, объ­яс­ня­ет жур­на­лу РБК пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров НПК «ОВК», ви­це-пре­зи­дент и со­вла­де­лец груп­пы ИСТ Ни­ко­лай Доб­ри­нов. К то­му же еще до при­хо­да груп­пы ИСТ здесь оста­ва­лись око­ло 1500 ра­бо­чих со вре­мен, ко­гда «Транс­маш» вы­пус­кал ком­плек­ту­ю­щие для трак­то­ра «Ки­ро­вец».

Для но­во­го за­во­да ИСТ при­об­ре­ла не толь­ко обо­ру­до­ва­ние, но и тех­но­ло­гии. На­при­мер, у аме­ри­кан­ской Wabtec Corporation бы­ли куп­ле­ны пра­ва на клю­че­вой эле­мент гру­зо­во­го ва­го­на — те­леж­ку Barber S-2-R, по­след­нюю раз­ра­бот­ку это­го се­мей­ства хо­до­вых ча­стей.

Те­леж­ка мо­де­ли 18-100, ко­то­рая се­го­дня на 90% ис­поль­зу­ет­ся как ба­зо­вая для вагонов в Рос­сии, име­ет американские кор­ни: она раз­ра­бо­та­на бо­лее по­лу­ве­ка на­зад на ос­но­ве той же аме­ри­кан­ской те­леж­ки Barber преды­ду­щих по­ко­ле­ний. Кро­ме то­го, в це­лях ло­ка­ли­за­ции ОВК за­пу­сти­ла в Тих­вине сов­мест­ные пред­при­я­тия по про­из­вод­ству ря­да ин­но­ва­ци­он­ных из­де­лий и ком­плек­ту­ю­щих, та­ких как под­шип­ни­ки Timken, тор­моз­ная си­сте­ма, узел со­чле­не­ния SAC-1 и др.

«Преж­де чем пе­ре­гнать, нуж­но сна­ча­ла до­гнать, а это про­ще все­го сде­лать, по­ку­пая и адап­ти­руя луч­шее, что есть на ми­ро­вом рын­ке. Имен­но по­это­му мы за­ка­за­ли кон­струк­цию на­шей те­леж­ки — ана­ло­га луч­шей на се­го­дня мо­де­ли в ми­ре — у ее раз­ра­бот­чи­ка, аме­ри­кан­ской ком­па­нии Wabtec», —го­во­рит Доб­ри­нов. По его сло­вам, эта те­леж­ка поз­во­ля­ет на су­ще­ству­ю­щей же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ре без до­пол­ни­тель­ных ка­пи­таль­ных за­трат по­вы­сить на­груз­ку на ось с гос­под­ству­ю­щей на про­тя­же­нии по­след­них 50 лет 23,5 т до прин­ци­пи­аль­но но­во­го уров­ня 25 т.

«Ее ис­поль­зо­ва­ние поз­во­ля­ет уве­ли­чить про­пуск­ную спо­соб­ность до 10%, а в слу­чае спе­ци­аль­ных ин­же­нер­ных ре­ше­ний, та­ких как со­чле­нен­ный ва­гон, — до 40%», —до­бав­ля­ет Доб­ри­нов. Для ре­аль­но­го сек­то­ра эко­но­ми­ки это эк­ви­ва­лент­но сот­ням мил­ли­о­нов до­пол­ни­тель­но пе­ре­ве­зен­ных тонн мас­со­вых гру­зов, счи­та­ет пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров НПК «ОВК».

Со­гла­ше­ние о со­труд­ни­че­стве в об­ла­сти ин­но­ва­ции тех­но­ло­гий меж­ду груп­пой ИСТ и кор­по­ра­ци­ей Wabtec Corporation бы­ло за­клю­че­но в рам­ках ви­зи­та пре­зи­ден­та Рос­сии в США в 2010 го­ду. Оно преду­смат­ри­ва­ло сов­мест­ную

раз­ра­бот­ку, про­из­вод­ство и внед­ре­ние ин­но­ва­ци­он­ных про­дук­тов для же­лез­но­до­рож­но­го по­движ­но­го со­ста­ва на про­стран­стве ко­леи 1520 км. Рос­сий­ская сто­ро­на по­лу­чи­ла ин­тел­лек­ту­аль­ные пра­ва на кон­струк­цию те­леж­ки Barber S-2-R, ее про­из­вод­ство, про­да­жу, а та­к­же вы­да­чу ли­цен­зии на про­из­вод­ство но­вых те­ле­жек дру­гим про­из­во­ди­те­лям же­лез­но­до­рож­ной тех­ни­ки на тер­ри­то­рии Рос­сии и СНГ.

В Рос­сии есть же­лез­но­до­рож­ные нор­ма­ти­вы по длине и мас­се поезда: со­став дол­жен быть не бо­лее 1 км в дли­ну (стан­дарт­ная дли­на разъ­ез­да), а мас­са обыч­но не пре­вы­ша­ет 4,5 тыс. т, для уголь­ных по­ез­дов — 6,3 тыс. т. Ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны ТВСЗ поз­во­ля­ют на­гру­жать со­став до 7,1 тыс. т, а на от­дель­ных на­прав­ле­ни­ях — до 9 тыс. т. К сло­ву, в США стан­дарт гру­зо­во­го со­ста­ва — 15 тыс. т,а в Ав­стра­лии на от­дель­ных участ­ках тя­же­ло­во­зы во­зят и до 30 тыс. т. Воз­мож­ны ли та­кие по­ка­за­те­ли у нас?

Ген­ди­рек­тор НПК «ОВК» Ро­ман Са­вуш­кин счи­та­ет это тех­ни­че­ски до­сти­жи­мым: «Пе­ре­ход к осе­вой на­груз­ке в 25 тс пла­ни­ро­вал­ся еще в 1980-е го­ды, и вот сей­час уже есть кон­сен­сус, что та­кая на­груз­ка до­пу­сти­ма на всем про­стран­стве ко­леи 1520». Же­лез­но­до­рож­ная от­расль из­вест­на кон­сер­ва­тив­но­стью, и ра­ди­каль­ное уве­ли­че­ние мас­сы поезда тре­бу­ет из­ме­не­ния тех­ни­че­ских ре­гла­мен­тов и нор­ма­ти­вов, свя­зан­ных с без­опас­но­стью дви­же­ния, это про­цесс небыст­рый.

Ва­го­ны и кре­ди­ты

Тих­вин­ский за­вод стро­и­ли три го­да. В 2013– 2014 го­дах был ак­тив­ный на­бор пер­со­на­ла, се­го­дня на пред­при­я­тии и во всей ОВК ра­бо­та­ют по­чти 10 тыс. че­ло­век. С 2015 го­да Тих­вин­ский за­вод яв­ля­ет­ся пер­вым по ве­ли­чине про­из­во­ди­те­лем вагонов в стране, опе­ре­жая Урал­ва­гон­за­вод. В 2016 го­ду на ТВСЗ бу­дет вы­пу­ще­но по­ряд­ка 16 тыс. вагонов, хо­тя из­на­чаль­но за­вод был рас­счи­тан на вы­пуск 10 тыс. вагонов в год. В кон­це го­да со­сто­ит­ся офи­ци­аль­ное от­кры­тие за­во­да «Тих­в­ин­спец­маш». В 2017 го­ду ТВСЗ пла­ни­ру­ет вый­ти на объ­ем 18 тыс. вагонов, а мощ­но­сти всех про­из­вод­ствен­ных пло­ща­док бу­дут рас­ши­ре­ны до уров­ня 22 тыс. вагонов.

Об­щие ин­ве­сти­ции груп­пы ИСТ в про­ект Тих­вин­ско­го ва­го­но­стро­и­тель­но­го за­во­да со­ста­ви­ли $1,5 млрд. День­ги боль­шей ча­стью за­ем­ные, и у ОВК очень се­рьез­ная дол­го­вая на­груз­ка — 100 млрд руб. на се­ре­ди­ну 2016 го­да, это при­мер­но 11 по­ка­за­те­лей EBITDA ком­па­нии по 2015-му. Еще осе­нью 2013 го­да Алек­сандр Не­сис в ин­тер­вью агент­ству Bloomberg го­во­рил о на­ме­ре­нии про­ве­сти IPO Объ­еди­нен­ной ва­гон­ной ком­па­нии в Лон­доне че­рез три го­да и оце­ни­вал ком­па­нию в $2–3 млрд. Но за­тем в Рос­сии слу­чил­ся но­вый кри­зис, на рын­ке же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок на­чал­ся спад, и эти пла­ны бы­ли скор­рек­ти­ро­ва­ны.

Вес­ной 2015 го­да ОВК раз­ме­сти­ла ак­ции на Мос­ков­ской бир­же, про­дав 12,22% бу­маг за

9 млрд руб. Круп­ней­шим по­ку­па­те­лем бу­маг стал фонд PPF, парт­нер Не­си­са по «По­ли­ме­тал­лу», а ры­ноч­ная ка­пи­та­ли­за­ция ОВК по ито­гам раз­ме­ще­ния со­ста­ви­ла 74 млрд руб. Поз­же ком­па­ния про­ве­ла еще ряд до­пол­ни­тель­ных раз­ме­ще­ний ак­ций (SPO), на­прав­ляя день­ги на раз­ви­тие биз­не­са и по­га­ше­ние за­дол­жен­но­сти. Сей­час на рын­ке тор­гу­ет­ся око­ло 20% ак­ций ОВК, а ры­ноч­ная ка­пи­та­ли­за­ция на на­ча­ло но­яб­ря — 89,6 млрд руб.

Се­го­дня НПК «ОВК» — это вер­ти­каль­но ин­те­гри­ро­ван­ная ком­па­ния с ди­вер­си­фи­ци­ро­ван­ной про­дук­то­вой ли­ней­кой: бо­лее 30 ви­дов по­лу­ва­го­нов, хоппе­ров, плат­форм и ци­стерн. Есть соб­ствен­ное ли­тей­ное про­из­вод­ство, про­из­вод­ство ком­плек­ту­ю­щих, кон­струк­тор­ское бю­ро «Все­со­юз­ный на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ский центр транс­порт­ных тех­но­ло­гий», ли­зин­го­вые ком­па­нии под брен­дом RAIL 1520, гру­зо­пе­ре­воз­чик «Во­сток 1520», ва­го­но­ре­монт­ный за­вод «Тит­ран-Экс­пресс».

Драй­ве­ры ро­ста

Са­вуш­кин оце­ни­ва­ет пер­спек­тив­ную по­треб­ность рын­ка на уровне 50 тыс. вагонов в год — это при­мер­но 5% все­го ва­гон­но­го пар­ка стра­ны. В опре­де­лен­ных сег­мен­тах бу­дет слож­но, при­зна­ет он: «Сей­час на­блю­да­ет­ся тен­ден­ция к спе­ци­а­ли­за­ции вагонов по сег­мен­там. За по­след­ние па­ру лет под­тя­ну­лись кон­ку­рен­ты, это, в первую очередь, Урал­ва­гон­за­вод, раз­ра­бо­тав­ший соб­ствен­ную ин­но­ва­ци­он­ную те­леж­ку, а та­к­же «Ал­тай­ва­гон», ку­пив­ший у него ли­цен­зию на про­из­вод­ство этой те­леж­ки».

Глав­ным драй­ве­ром спро­са сей­час яв­ля­ют­ся экс­порт­ные то­ва­ры, ге­не­ри­ру­ю­щие ва­лют­ную вы­руч­ку рос­сий­ских ком­па­ний, объ­яс­ня­ет Са­вуш­кин: при те­ку­щем кур­се оте­че­ствен­ный уголь, ру­да, ми­не­раль­ные удоб­ре­ния кон­ку­рен­то­спо­соб­ны на ми­ро­вом рын­ке и их экс­порт рас­тет.

В дол­го­сроч­ной пер­спек­ти­ве спрос свя­зан с мо­дер­ни­за­ци­ей ва­гон­но­го пар­ка. В Рос­сии он на­счи­ты­ва­ет чуть бо­лее 1 млн вагонов. «В сред­нем ва­гон ра­бо­та­ет 25–30 лет, по­это­му толь­ко на об­нов­ле­ние пар­ка нуж­но по­чти 40 тыс. вагонов в год. С уче­том то­го что струк­ту­ра гру­зо­обо­ро­та ме­ня­ет­ся и рас­тет до­ля экс­пор­та с транс­порт­ны­ми пле­ча­ми 5–6 тыс. км (по срав­не­нию с внут­рен­ни­ми пе­ре­воз­ка­ми на 1–2 тыс. км), вагонов нуж­но бу­дет еще боль­ше — до 50 тыс. в год», — счи­та­ет Са­вуш­кин.

Дру­гие пер­спек­тив­ные рын­ки — ци­стер­ны и спе­ц­ва­го­ны. Парк хи­ми­че­ских ци­стерн не об­нов­лял­ся уже 20 лет, и за­вод «Тих­вин­хим­маш», по­стро­ен­ный на той же пло­щад­ке, что и ТВСЗ, рас­счи­тан на про­из­вод­ство до 3,5 тыс. ци­стерн.

Са­вуш­кин ви­дит ста­биль­ный спрос на 4–5 тыс. ци­стерн в год в це­лом по стране. «К со­жа­ле­нию, нефть все боль­ше ухо­дит в тру­бу и неак­ту­аль­на для ж\д пе­ре­во­зок, од­на­ко бу­дут рас­ти пе­ре­воз­ки га­за и хи­ми­че­ских гру­зов», — го­во­рит он. Есть ры­нок и у «Тих­в­ин­спец­ма­ша» — в ОВК ожи­да­ют ста­биль­ный спрос на ле­со­во­зы и плат­фор­мы для пе­ре­воз­ки кон­тей­не­ров.

Но дру­гие участ­ни­ки рын­ка ви­дят си­ту­а­цию ина­че. «По на­ше­му мне­нию, сей­час та­кой про­бле­мы, как уста­ре­ва­ние ва­гон­но­го пар­ка, в Рос­сии нет. Ни в од­ной ев­ро­пей­ской стране нет та­ко­го мо­ло­до­го пар­ка, как на се­ти РЖД», — за­явил жур­на­лу РБК Дмит­рий Ба­у­ков, на­чаль­ник управ­ле­ния кор­по­ра­тив­ных ком­му­ни­ка­ций Пер­вой гру­зо­вой ком­па­нии (ПГК), круп­ней­ше­го же­лез­но­до­рож­но­го пе­ре­воз­чи­ка стра­ны.

По сло­вам Ба­у­ко­ва, се­го­дня сред­ний воз­раст пар­ка на се­ти РЖД со­став­ля­ет око­ло 14 лет, и ва­го­но­стро­и­те­лям не­об­хо­ди­мо учи­ты­вать, что по­сле то­го как с же­лез­ных до­рог ис­чез­нут «про­длен­ные» ва­го­ны и им на за­ме­ну при­дет ин­но­ва­ци­он­ный со­став, ры­нок неми­ну­е­мо ожи­да­ет па­де­ние спро­са на ва­го­ны — «как ми­ни­мум на во­семь лет».

Скеп­сис пред­ста­ви­те­лей ПГК по­ня­тен, ес­ли учесть, что эта ком­па­ния — вла­де­лец ва­гон­но­го пар­ка со 172,5 тыс. вагонов и с 18-про­цент­ной до­лей в объ­е­ме гру­зо­пе­ре­во­зок в стране. Тре­бо­ва­ния пра­ви­тель­ства по мо­дер­ни­за­ции ва­гон­но­го пар­ка и огра­ни­че­ния на экс­плу­а­та­цию вагонов с ис­тек­шим сро­ком служ­бы на­пря­мую за­тра­ги­ва­ют биз­нес ПГК и гро­зят су­ще­ствен­ны­ми за­тра­та­ми.

На во­прос, на­ме­ре­на ли ПГК по­ку­пать про­дук­цию Тих­вин­ско­го за­во­да или ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны дру­гих про­из­во­ди­те­лей, Ба­у­ков от­ве­тил уклон­чи­во: «ПГК вни­ма­тель­но сле­дит за ба­лан­сом по­движ­но­го со­ста­ва и в слу­чае необ­хо­ди­мо­сти го­то­ва рас­смат­ри­вать раз­лич­ные ва­ри­ан­ты вос­пол­не­ния пар­ка, вклю­чая по­куп­ку ли­бо аренду вагонов. При­об­ре­те­ние но­во­го по­движ­но­го со­ста­ва мо­жет за­ин­те­ре­со­вать нас при усло­вии, что его сто­и­мость поз­во­лит оку­пить ва­гон при те­ку­щей до­ход­но­сти».

Бит­ва ги­ган­тов

На рын­ке ин­но­ва­ци­он­ных вагонов Рос­сии кон­ку­ри­ру­ют три про­из­во­ди­те­ля, и по­зи­ции Тих­вин­ско­го ва­го­но­стро­и­тель­но­го за­во­да вы­гля­дят непло­хо, счи­та­ет ге­не­раль­ный ди­рек­тор Ин­сти­ту­та ис­сле­до­ва­ния про­блем же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та Па­вел Иван­кин.

Для ТВСЗ про­из­вод­ство вагонов — ос­нов­ной и един­ствен­ный биз­нес, рас­суж­да­ет Иван­кин, для Урал­ва­гон­за­во­да — не един­ствен­ный, с уче­том за­ка­зов Ми­но­бо­ро­ны, но важ­ный в струк­ту­ре до­хо­дов, для Ал­тай­ва­гон­за­во­да — един­ствен­ный биз­нес пред­при­я­тия, но не ос­нов­ной биз­нес его вла­дель­ца, груп­пы СДС.

«Ре­аль­ная кон­ку­рен­ция про­ис­хо­дит не на рын­ке, а в пра­ви­тель­ствен­ных ка­би­не­тах, где ТВСЗ име­ет опре­де­лен­ные пре­иму­ще­ства», — за­ме­ча­ет Иван­кин. По его сло­вам, фор­ми­ро­ва­ние рын­ка част­ных вагонов на­ча­лось имен­но с про­да­жи Ми­ни­стер­ству пу­тей со­об­ще­ния Рос­сии вагонов с ис­тек­шим сро­ком служ­бы для про­ве­де­ния ре­мон­та с про­дле­ни­ем сро­ка служ­бы. Да­же ко­гда парк вагонов по­до­брал­ся к кри­ти­че­ской от­мет­ке 1,2 млн штук, ра­ди­каль­ных мер не бы­ло при­ня­то, го­во­рит ген­ди­рек­тор НИИ.

Но ко­гда встал во­прос за­груз­ки ва­го­но­стро­и­тель­ных мощ­но­стей, че­рез Та­мо­жен­ный со­юз был при­нят тех­ни­че­ский ре­гла­мент, огра­ни­чи­ва­ю­щий экс­плу­а­та­цию вагонов с про­длен­ным сро­ком служ­бы. «Этот ре­гла­мент не смог­ли оста­но­вить да­же те ин­ве­сто­ры, ко­то­рые вло­жи­ли в по­куп­ку опе­ра­то­ров мил­ли­ар­ды долларов», — го­во­рит Иван­кин.

Имен­но Тих­вин­ский за­вод стал ли­де­ром по про­из­вод­ству ин­но­ва­ци­он­ных вагонов, и имен­но ТВСЗ пер­вым по­лу­чил все­воз­мож­ные пре­фе­рен­ции от го­су­дар­ства, хо­тя пер­вым раз­ра­бот­ку ин­но­ва­ци­он­но­го ва­го­на на­чи­нал Урал­ва­гон­за­вод.

Урал­ва­гон­за­вод про­из­вел пер­вые ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны еще в 2007 го­ду, но они ока­за­лись не вос­тре­бо­ва­ны рын­ком из-за бо­лее вы­со­кой це­ны про­из­вод­ства и от­сут­ствия се­ти сер­вис­но­го об­слу­жи­ва­ния ин­но­ва­ци­он­но­го по­движ­но­го со­ста­ва, рас­ска­зал жур­на­лу РБК Дмит­рий Зо­тов, ге­не­раль­ный ди­рек­тор ли­зин­го­вой ком­па­нии ПАО «Тран­сФин-М».

В 2016 го­ду про­изо­шло мак­си­маль­ное спи­са­ние пар­ка вагонов: око­ло 110 тыс. еди­ниц бу­дут спи­са­ны по ито­гам го­да, со­об­щил Зо­тов. «Те­перь пробле­ма уста­ре­ва­ния пар­ка по­за­ди — в бли­жай­шие де­сять лет еже­год­ное спи­са­ние бу­дет ни­же 30 тыс. еди­ниц вви­ду низ­ко­го про­из­вод­ства вагонов в СНГ в 1990–2004 го­дах».

По мне­нию Зо­то­ва, спрос на по­строй­ку всех но­вых вагонов в сле­ду­ю­щее де­ся­ти­ле­тие смо­гут по­крыть все­го два за­во­да — Тих­вин­ский ВСЗ и Урал­ва­гон­за­вод. Ско­рее все­го, меж­ду ни­ми и раз­вер­нет­ся борь­ба за этот ры­нок.

Текст: Вла­ди­мир Генд­лин

Фо­то: Ека­те­ри­на Кузь­ми­на для РБК, Иван Кай­даш для РБК

ТВСЗ, рас­по­ло­жен­ный на пло­ща­дях быв­ше­го за­во­да «Транс­маш», стал круп­ней­шей строй­кой в транс­порт­ном ма­ши­но­стро­е­нии РФ за по­след­ние 50 лет

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.