Олег Брушлин­ский,

пред­при­ни­ма­тель

RBC - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - КСЕ­НИЯ МЕЛЬНИКОВА

Как ин­же­нер­ра­кет­чик со­здал сверх­лег­кий рос­сий­ский элек­тро­ве­ло­си­пед

Ко­ман­де Оле­га Брушлин­ско­го на­до­е­ло тю­нин­го­вать Mercedes-Benz, и она ре­ши­ла со­брать элек­тро­мо­биль. Со­здать кон­ку­рен­та Tesla по­ка не уда­лось, за­то по­лу­чил­ся сверх­лег­кий элек­тро­ве­ло­си­пед с цен­ни­ком по­дер­жан­ной ино­мар­ки.

Вы­пуск­ник МАДИ по спе­ци­аль­но­сти «Стар­то­вые ком­плек­сы ра­кет и кос­ми­че­ских ап­па­ра­тов» Олег Брушлин­ский — со­вла­де­лец и ди­рек­тор по про­да­жам в ком­па­нии Redline Engineering. С се­ре­ди­ны 2000-х эта мос­ков­ская компания спе­ци­а­ли­зи­ру­ет­ся на со­зда­нии «мо­биль­ных ка­би­не­тов» в мик­ро­ав­то­бу­сах Mercedes-Benz.

В 2014 го­ду Брушлин­ский при­е­хал от­ды­хать на швей­цар­ский ку­рорт Зас-Фе и с удив­ле­ни­ем об­на­ру­жил, что в этом по­сел­ке за­пре­ще­но пе­ре­дви­гать­ся на ав­то­мо­би­лях. Со­всем. «Око­ло Зас-Фе бы­ла боль­шая пар­ков­ка, от­ку­да все долж­ны бы­ли ли­бо ид­ти пеш­ком, ли­бо ехать на некра­си­вых квад­рат­ных элек­тро­ка­рах, — вспо­ми­на­ет Брушлин­ский. — Я по­нял, что мы в Redline мог­ли бы сде­лать та­кой же, но го­раз­до сим­па­тич­нее и тех­ни­че­ски со­вер­шен­нее. Всю до­ро­гу до­мой я ду­мал толь­ко об этом».

Вер­нув­шись в Моск­ву, Брушлин­ский рас­ска­зал кол­ле­гам о сво­ей идее ди­вер­си­фи­ци­ро­вать тю­нин­го­вый бизнес с по­мо­щью элек­тро­транс­пор­та. Те его под­дер­жа­ли: пе­ре­дел­ка MercedesBenz — немас­шта­би­ру­е­мый про­ект, спрос ни­ко­гда не бу­дет очень боль­шим. По сло­вам Брушлин­ско­го, за год в Redline Engineering ста­биль­но по­сту­па­ет пять—семь за­ка­зов, ко­то­рые при­но­сят око­ло 15 млн руб. вы­руч­ки и 500 тыс. руб. при­бы­ли.

Но­вой ни­шей мог­ло бы стать про­из­вод­ство элек­тро­транс­пор­та. От элек­тро­гольф­ка­ров сра­зу ре­ши­ли от­ка­зать­ся, так как в России уже бы­ло несколь­ко про­из­во­ди­те­лей — «Гер­да Кар», Bravo Motors и др. По­это­му со­сре­до­то­чи­лись на двух на­прав­ле­ни­ях — лег­кие элек­тро­гру­зо­ви­ки и элек­тро­ве­ло­си­пе­ды.

Из­на­чаль­но ко­ман­да ста­ла про­ек­ти­ро­вать гру­зо­вик, но элек­тро­ве­ло­си­пе­ды по­лу­чи­ли неожи­дан­ную под­держ­ку в кол­лек­ти­ве Redline — боль­шая часть кол­лек­ти­ва ока­за­лась за­яд­лы­ми ве­ло­си­пе­ди­ста­ми. Из 15 со­труд­ни­ков ком­па­нии к но­во­му про­ек­ту Брушлин­ский под­клю­чил несколь­ко че­ло­век: тех­ни­че­ско­го ди­рек­то­ра Ан­то­на Ма­ши­ни­сто­ва, про­мыш­лен­но­го ди­зай­не­ра Ра­ви­ля Ха­ли­люли­на и спе­ци­а­ли­стов по сбор­ке. На изу­че­ние раз­лич­ных ком­плек­та­ций элек­тро­ве­ло­си­пе­дов и со­зда­ние го­то­вой мо­де­ли они по­тра­ти­ли по­чти два го­да и око­ло 2 млн руб. За­то в ито­ге по­лу­чил­ся пер­вый рос­сий­ский бренд лег­ких элек­тро­ве­ло­си­пе­дов.

Лег­ко ска­зать

Пер­вым де­лом пред­при­ни­ма­тель про­ана­ли­зи­ро­вал ры­нок и вы­яс­нил, что не нра­ви­лось по­ку­па­те­лям в су­ще­ству­ю­щих мо­де­лях. Ока­за­лось, что про­да­ва­ли та­кой вид транс­пор­та в России в ос­нов­ном за­ру­беж­ные про­из­во­ди­те­ли — немец­кие Cube и Haibike, аме­ри­кан­ская Specialized и мно­го­чис­лен­ные ки­тай­ские брен­ды. Сто­и­мость ев­ро­пей­ских и аме­ри­кан­ских элек­тро­ве­ло­си­пе­дов на­чи­на­лась от 150 тыс. руб., ки­тай­ских — от 50 тыс. руб.

Глав­ная про­бле­ма боль­шин­ства мо­де­лей — зна­чи­тель­ный вес: ес­ли обыч­ный го­род­ской ве­ло­си­пед ве­сит 13–15 кг, то ана­ло­гич­ный элек­три­че­ский — не ме­нее 20 кг из-за ак­ку­му­ля­то­ра и мо­то­ра. «Рос­сий­ских про­из­во­ди­те­лей как та­ко­вых на рын­ке во­об­ще не бы­ло, — вспо­ми­на­ет Брушлин­ский. — Ра­бо­та­ют неболь­шие ма­стер­ские, ко­то­рые или пе­ре­де­лы­ва­ют обыч­ные ве­ло- си­пе­ды в элек­три­че­ские, или де­ла­ют очень тя­же­лые и мощ­ные эк­зем­пля­ры, ко­то­рые ско­рее по­хо­жи на мо­то­цикл, а не на ве­ло­си­пед».

Брушлин­ский ре­шил де­лать став­ку на лег­кость и со­брать элек­тро­ве­ло­си­пед, неот­ли­чи­мый от обыч­но­го: вес, по его рас­че­там, не дол­жен был пре­вы­шать 15 кг. В ка­че­стве ори­ен­ти­ра по тех­ни­че­ским па­ра­мет­рам он взял ев­ро­пей­ские стан­дар­ты без­опас­но­сти, со­глас­но ко­то­рым но­ми­наль­ная мощ­ность мо- то­ра не пре­вы­ша­ет 250 Вт, а мак­си­маль­ная ско­рость огра­ни­че­на элек­тро­ни­кой и со­став­ля­ет 25 км/ч. «Сна­ча­ла мы по­ку­па­ли элек­тро­ве­ло­си­пе­ды за­пад­ных брен­дов, раз­би­ра­ли их и смот­ре­ли, как они устро­е­ны, — го­во­рит пред­при­ни­ма­тель. — Мы уви­де­ли сла­бые ме­ста и по­ня­ли, где и что мож­но улуч­шить».

Ока­за­лось, все не так уж слож­но — из­вест­ные про­из­во­ди­те­ли элек­тро­ве­ло­си­пе­дов ис­поль­зо­ва­ли ком­плек­ту­ю­щие (тор­мо­за, транс-

мис­сия, втул­ки, ша­ту­ны и т.д.) от несколь­ких круп­ных по­став­щи­ков на­вес­но­го обо­ру­до­ва­ния — Shimano, Sram, Fox и др. «Каж­дый ве­ло­про­из­во­ди­тель, по су­ти, де­ла­ет толь­ко свою ра­му и на нее на­ве­ши­ва­ет обо­ру­до­ва­ние раз­лич­ных ком­па­ний, — утвер­жда­ет Брушлин­ский. — По­лу­ча­ет­ся, что все про­из­во­ди­те­ли — это фак­ти­че­ски сбор­щи­ки с соб­ствен­ны­ми брен­да­ми».

Но вот про­бле­ма: что­бы до­го­во­рить­ся о пря­мых по­став­ках с круп­ны­ми про­из­во­ди­те­ля­ми обо­ру­до­ва­ния, нуж­ны боль­шие объ­е­мы за­ку­пок или ка­кая-то про­рыв­ная идея. Еди­нич­ные за­ка­зы от неиз­вест­ной ком­па­нии ни­ко­го не ин­те­ре­со­ва­ли. По­это­му на­вес­ные де­та­ли, ба­та­реи и мо­то­ры для проб­ной сбор­ки пер­вых ве­ло­си­пе­дов Брушлин­ский по­ку­пал на рын­ке в Со­коль­ни­ках и у несколь­ких неболь­ших опто­ви­ков. На это ушло око­ло 1 млн руб., часть этой сум­мы при­шлось одол­жить у дру­зей.

По­ка пред­при­ни­ма­тель вы­би­рал ма­те­ри­ал и раз­ду­мы­вал над кон­струк­ци­ей соб­ствен­ной лег­кой ра­мы, он элек­три­фи­ци­ро­вал ра­мы обыч­ных ве­ло­про­из­во­ди­те­лей. «У всех за­ру­беж­ных ана­ло­гов был боль­шой мо­тор и ем­кая ба­та­рея, ко­то­рые на­ве­ши­ва­лись свер­ху на ра­му и вы­гля­де­ли очень некра­си­во, — объ­яс­ня­ет Брушлин­ский. — Мы дол­го шли к то­му, что­бы наш элек­тро­ве­ло­си­пед не от­ли­чал­ся от обыч­но­го ни по ви­ду, ни по ве­су». В об­щей слож­но­сти кол­ле­ги со­бра­ли око­ло де­ся­ти те­сто­вых элек­тро­ве­ло­си­пе­дов раз­лич­но­го ве­са и ком­плек­та­ции на за­ру­беж­ных ра­мах, но все они бы­ли да­ле­ки от иде­а­ла.

Все ра­бо­ты до сих пор ве­дут­ся в про­из­вод­ствен­ном це­хе Redline Engineering, бла­го­да­ря че­му Брушлин­ский эко­но­мит на арен­де. На опла­ту тру­да сбор­щи­ков ве­ло­си­пе­дов ухо­дит 100–150 тыс. руб. в за­ви­си­мо­сти от се­зо­на и за­груз­ки.

Соб­ствен­ное тех­ни­че­ское ре­ше­ние уда­лось най­ти толь­ко в се­ре­дине 2016 го­да. Брушлин­ский с кол­ле­га­ми при­ду­мал уста­нав- ли­вать ак­ку­му­ля­то­ры в верх­нюю и под­се­дель­ную тру­бы ве­ло­си­пед­ной ра­мы, а мо­тор спря­тать в зад­нюю втул­ку. В ка­че­стве ма­те­ри­а­ла для ра­мы был вы­бран ти­тан. «Во-пер­вых, ти­тан — до­воль­но лег­кий и проч­ный ме­талл, — объ­яс­ня­ет он. — А во-вто­рых, в России его хо­ро­шо ва­рят, в том чис­ле для кос­ми­че­ской от­рас­ли и са­мо­ле­то­стро­е­ния». О по­став­ке рам из это­го ма­те­ри­а­ла он до­го­во­рил­ся с ком­па­ни­ей «Ра­пид». Там по­на­ча­лу от­нес­лись к за­тее Брушлин­ско­го со скеп­си­сом, ду­ма­ли, что это оче­ред­ная при­хоть ка­приз­но­го кли­ен­та, но по­сле по­лу­че­ния по­втор­но­го за­ка­за уже на несколь­ко рам из­ме­ни­ли свое мне­ние.

Ак­ку­му­ля­то­ры, по­ме­ща­ю­щи­е­ся в ра­му, пред­при­ни­ма­тель на­шел у мос­ков­ской ком­па­нии (ее на­зва­ние пред­при­ни­ма­тель не раз­гла­ша­ет). Она из­го­тав­ли­ва­ет ак­ку­му­ля­то­ры лю­бой фор­мы на ба­зе эле­мен­тов Panasonic, ко­то­рые уста­нав­ли­ва­ют­ся в ав­то­мо­би­ли Tesla. На за­куп­ку та­ких ве­ло­ба­та­ре­ек,ти­та­но­вых рам и ком­плек­ту­ю­щих Брушлин­ский по­тра­тил еще око­ло 1 млн руб. лич­ных средств.

Осе­нью 2016 го­да пред­при­ни­ма­тель со­брал пер­вый элек­тро­ве­ло­си­пед под брен­дом RLE Bike, сра­зу же за­па­тен­то­вал кон­струк­цию ра­мы и при­нял­ся те­сти­ро­вать. «Каж­дый наш со­труд­ник дол­жен был взять ве­ло­си­пед, по­ка­тать­ся на нем по гор­кам и сфор­ми­ро­вать свое мне­ние, — рас­ска­зы­ва­ет он. — Та­ким об­ра­зом, мы со­би­ра­ли ста­ти­сти­ку о том, на что ве­ло­си­пед спо­со­бен в ре­аль­ных усло­ви­ях и ка­кие нуж­но вне­сти из­ме­не­ния для его улуч­ше­ния». Про­бег RLE Bike ока­зал­ся нема­лень­ким: ак­ку­му­ля­то­ра хва­та­ло на 50–70 км при лег­ком пе­да­ли­ро­ва­нии. Его мас­са со­ста­ви­ла 13,9 кг, ем­кость ба­та­реи — 324 Вт·ч.

«Для обыч­ной ез­ды вполне хва­та­ет встро­ен­но­го ак­ку­му­ля­то­ра, — го­во­рит изоб­ре­та­тель. — Но ес­ли со­брать­ся в пу­те­ше­ствие бо­лее чем на 70 км, то мож­но уста­но­вить до­пол­ни­тель­ный ак­ку­му­ля­тор ве­сом при­мер­но 1,5 кг, ко­то­рый по ви­ду не от­ли­ча­ет­ся от бу­тыл­ки для во­ды».

Где мо­тор?

К ле­ту 2017 го­да Брушлин­ский до­ра­бо­тал RLE Bike: убрал все про­во­да внутрь ра­мы и со­брал по­ми­мо го­род­ской вер­сии ве­ло­си­пе­да вне­до­рож­ную — с бо­лее ши­ро­ки­ми ко­ле­са­ми и амор­ти­за­ци­он­ной вил­кой.

Пер­вы­ми по­ку­па­те­ля­ми элек­тро­бай­ков ста­ли дру­зья и зна­ко­мые пред­при­ни­ма­те­ля, ко­то­рые зна­ли о раз­ра­бот­ке. Эти за­ка­зы при­нес­ли око­ло 1 млн руб. вы­руч­ки. Про­из­вод­ство од­но­го устрой­ства сей­час об­хо­дит­ся в 150–200 тыс. руб. в за­ви­си­мо­сти от ком­плек­та­ции, про­да­ют их от 225 тыс. руб. (го­род­ская мо­дель RLE Urban) и от 255 тыс. руб. (вне­до­рож­ная мо­дель RLE Highland).

В сен­тяб­ре Брушлин­ский пред­ста­вил ком­па­нию RLE Bike и обе мо­де­ли на вы­став­ке BikeExpo 2017, уча­стие в ко­то­рой обо­шлось пред­при­ни­ма­те­лю при­мер­но в 60 тыс. руб. «У нас бы­ла един­ствен­ная ошиб­ка, — при­зна­ет­ся он. — На вы­став­ке я ре­шил по­ве­сить по­за­ди ве­ло­си­пе­дов бе­лый бан­нер с ло­го­ти­пом ком­па­нии. Идея бы­ла в том, что лю­ди бу­дут ви­деть но­вый бренд и ин­те­ре­со­вать­ся, что мы пред­ла­га­ем». Вы­шло со­всем на­обо­рот: по­се­ти­те­ли вы­став­ки про­хо­ди­ли ми­мо стен­да RLE Bike, по­то­му что да­же не по­ни­ма­ли, что это элек­тро­ве­ло­си­пед. «Нам при­хо­ди­лось гром­ко кри­чать: лег­кий элек­тро­ве­ло­си­пед! И бук­валь­но вы­тас­ки­вать лю­дей из тол­пы, — рас­ска­зы­ва­ет пред­при­ни­ма­тель.— Они по­го­лов­но спра­ши­ва­ли: как это элек­тро­ве­ло­си­пед, а где мо­тор, а где ба­та­рея?»

Удив­ле­ны бы­ли не толь­ко по­се­ти­те­ли BikeExpo 2017, но и ее участ­ни­ки — за­ру­беж­ные ком­па­нии и рос­сий­ские ди­ле­ры. «Пред­ста­ви­те­ли ком­па­ний Cube, Specialized и Shulz под­хо­ди­ли, по­дол­гу рас­смат­ри­ва­ли наш ве­ло­си­пед и не ве­ри­ли в то, что он был сде­лан в России», — го­во­рит Брушлин­ский. Уже на вы­став­ке ему уда­лось до­го­во­рить­ся о по­став­ках на­вес­но­го обо­ру­до­ва­ния для ве­ло­си­пе­дов с ком­па­ни­ей Normark — рос­сий­ским дис­три­бью­то­ром Shimano. По сло­вам пред­при­ни­ма­те­ля, со­труд­ни­че­ство с Normark поз­во­лит RLE Bike по­лу­чать тех­ни­че­скую под­держ­ку и по­сто­ян­ный до­ступ к то­ва­рам на скла­дах в Москве. Сра­зу по­сле BikeExpo 2017 Брушлин­ско­му по­сту­пи­ло де­сять за­ка­зов от ма­га­зи­на Eltreco и несколь­ких част­ных кли­ен­тов на сум­му бо­лее 2 млн руб.

Реклам­ная кам­па­ния но­во­го ве­ло­си­пе­да стар­то­ва­ла толь­ко осе­нью — Брушлин­ский за­пу­стил ин­тер­нет-ма­га­зин и на­чал про­дви­гать RLE Bike в по­ис­ко­вых си­сте­мах и со­ци­аль­ных се­тях. В сен­тяб­ре на ин­тер­нет-ре­кла­му ушло 20 тыс. руб. Стра­ни­цы ком­па­нии уже есть в Facebook, Instagram и во «ВКон­так­те», но сум­мар­ное чис­ло под­пис­чи­ков на них ед­ва пре­вы­ша­ет 200 че­ло­век.

Уже сей­час по­нят­но, что мас­со­вым спро­сом элек­тро­ве­ло­си­пед бо­лее чем за 200 тыс. руб. в России поль­зо­вать­ся не бу­дет, и Брушлин­ский де­ла­ет став­ку на экс­порт. В сле­ду­ю­щем го­ду пред­при­ни­ма­тель со­би­ра­ет­ся прой­ти ев­ро­пей­скую сер­ти­фи­ка­цию и пред­ста­вить RLE Bike на вы­став­ке Eurobike в Гер­ма­нии. «Наш ве­ло­си­пед по боль­шей ча­сти ев­ро­пей­ский, — за­ме­ча­ет Брушлин­ский. — В России ры­нок все-та­ки толь­ко на­чи­на­ет фор­ми­ро­вать­ся. Я уже свя­зы­вал­ся со сво­и­ми дру­зья­ми из Гер­ма­нии и Фран­ции. У них сей­час бум элек­тро­ве­ло­си­пе­дов, а та­ких про­дук­тов, как наш, прак­ти­че­ски нет — мы пла­ни­ру­ем про­да­вать в Ев­ро­пе несколь­ко ты­сяч ве­ло­си­пе­дов в се­зон». Сво­и­ми ос­нов­ны­ми кон­ку­рен­та­ми пред­при­ни­ма­тель счи­та­ет ав­стрий­скую ком­па­нию Vivax и Budnitz Bicycles из США, чьи ве­ло­си­пе­ды срав­ни­мы с RLE Bike по ве­су, но их роз­нич­ная це­на на ком­плек­та­ции ана­ло­гич­но­го уров­ня на­чи­на­ет­ся от €7–8 тыс. за шту­ку.

Соз­да­те­лю брен­да RLE Bike Оле­гу Брушлин­ско­му и его ко­ман­де уда­лось спро­ек­ти­ро­вать элек­тро­ве­ло­си­пед, внешне и по ве­су неот­ли­чи­мый от обыч­но­го. На раз­ра­бот­ку го­то­вой мо­де­ли ушло по­чти два го­да и око­ло 2 млн руб.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.