Taxify по­шел на об­гон

Как уро­же­нец Тал­ли­на со­здал кон­ку­рен­та аг­ре­га­то­ру так­си Uber

RBC - - БИЗНЕС - ИЛЬЯ НОСЫРЕВ, НИ­КО­ЛАЙ ГРИШИН

Эстон­ский аг­ре­га­тор Taxify с ка­пи­та­ли­за­ци­ей $1 млрд тес­нит Uber в Ев­ро­пе и Аф­ри­ке. Вз­лет ком­па­нии, у ко­то­рой нет прин­ци­пи­аль­ных от­ли­чий от кон­ку­рен­та, сви­де­тель­ству­ет о на­ча­ле ак­тив­но­го пе­ре­де­ла рын­ка но­вы­ми иг­ро­ка­ми.

В кон­це мая 2018 го­да на рын­ке аг­ре­га­то­ров услуг так­си по­яви­лась но­вая ком­па­ния с ка­пи­та­ли­за­ци­ей $1 млрд. Ген­ди­рек­то­ру и со­ос­но­ва­те­лю Taxify Мар­ку­су Вил­ли­гу все­го 24 го­да. Ком­па­нию он ос­но­вал пять лет на­зад и из­на­чаль­но со­би­рал­ся де­лать так­си-аг­ре­га­тор, ко­то­рый ра­бо­тал бы толь­ко на рын­ке При­бал­ти­ки. Од­на­ко неожи­дан­ная ско­рость, с ко­то­рой ком­па­ния ста­ла раз­ви­вать­ся, за­ста­ви­ла его пе­ре­смот­реть стра­те­гию и по­ско­рее вый­ти на об­ще­ев­ро­пей­ский, за­тем на аф­ри­кан­ский и чуть поз­же на несколь­ко дру­гих рын­ков.

Ин­те­рес­ная чер­та Taxify — от­сут­ствие прин­ци­пи­аль­ных от­ли­чий от ли­де­ра рын­ка Uber. Сам Вил­лиг это­го во­все не сты­дит­ся, охот­но при­зна­вая, что идет по сто­пам «стар­ше­го брата». «Мы не стре­мим­ся быть са­мой боль­шой ком­па­ни­ей на рын­ке, — объ­яс­ня­ет пред­при­ни­ма­тель. — Да­же ес­ли ты бу­дешь но­ме­ром вто­рым, ты все-та­ки со­здашь очень боль­шой биз­нес».

Бы­ст­рый эстон­ский па­рень

Уро­же­нец Тал­ли­на Мар­кус Вил­лиг стал со­ос­но­ва­те­лем Taxify (из­на­чаль­но ком­па­ния на­зы­ва­лась mTakso) в 19 лет, бу­дучи еще сту­ден­том от­де­ле­ния ком­пью­тер­ных на­ук Тар­тус­ко­го уни­вер­си­те­та. На дво­ре был ав­густ 2013 го­да, Uber еще не при­шел в При­бал­ти­ку, и Вил­лиг со­би­рал­ся со­здать аг­ре­га­тор, ко­то­рый объ­еди­нил бы так­си, ра­бо­та­ю­щие в Тал­лине и Ри­ге. По­мочь за­пу­стить соб­ствен­ное де­ло он уго­во­рил стар­ше­го брата, 39-лет­не­го Мар­ти­на, ко­то­рый то­гда тру­дил­ся в Skype (боль­шин­ство со­труд­ни­ков ком­па­нии до сих пор ра­бо­та­ют в Эсто­нии). Пер­вы­ми ин­ве­сто­ра­ми ста­ли чле­ны так на­зы­ва­е­мой Skype-ма­фии — дей­ству­ю­щие и быв­шие со­труд­ни­ки ком­па­нии, часть из ко­то­рых уже за­пу­сти­ли свои ком­па­нии, а так­же биз­нес-ан­ге­лы из Эсто­нии, США и Азии, в том чис­ле ос­но­ва­тель GPS-тре­кин­го­вой плат­фор­мы для ко­раб­лей Navirec То­мас Берг­ман. Стар­тап раз­ви­вал­ся на $100 тыс. по­сев­ных ин­ве­сти­ций и €5 тыс., по­лу­чен­ных в ка­че­стве гран­та от пра­ви­тель­ствен­но­го фон­да Enterprise Estonia.

Ры­нок он­лайн-за­ка­за так­си в При­бал­ти­ке то­гда был не раз­вит. Мар­тин Вил­лиг рас­ска­зы­ва­ет, что до того, как они с бра­том за­пу­сти­ли Taxify, в Тал­лине бы­ло 35 неболь­ших так­со­пар­ков и несколь­ко кол­цен­тров, че­рез ко­то­рые пас­са­жи­ры мог­ли вы­зы­вать ма­ши­ну, но кол­цен­тры ра­бо­та­ли так неэф­фек­тив- но, что «мож­но бы­ло по­тра­тить час, об­зва­ни­вая пять—семь так­со­пар­ков, и все рав­но остать­ся без ма­ши­ны». Вот по­че­му сер­вис бук­валь­но вы­стре­лил — че­рез три неде­ли после за­пус­ка у при­ло­же­ния, ра­бо­тав­ше­го на эс­тон­ском, рус­ском и ан­глий­ском язы­ках, бы­ло уже 5,6 тыс. поль­зо­ва­те­лей, а к аг­ре­га­то­ру под­клю­чи­лись сто во­ди­те­лей из Тал­ли­на и Тар­ту. Вы­руч­ка Taxify рос­ла в сред­нем на 55% еже­ме­сяч­но.

Ви­дя вос­тре­бо­ван­ность сво­е­го сер­ви­са, бра­тья в пер­вой по­ло­вине 2014 го­да под­клю­чи­ли к нему так­си­стов дру­гих стран При­бал­ти­ки, а так­же Фин­лян­дии, а за­тем вы­шли в Бе­ло­рус­сию, Гру­зию и Поль­шу. Кон­цеп­ция так­си-аг­ре­га­то­ров бы­ла для мно­гих из этих стран но­вой, и в неко­то­рых из них ос­но­ва­те­лям при­шлось за­ру­чить­ся под­держ­кой мест­ных вла­стей. На­при­мер, в Лат­вии, где за­ко­ны тре- бу­ют на­ли­чия у всех так­си­стов ли­цен­зии, они встре­ти­лись с мэ­ром Ри­ги Ни­лом Уша­ко­вым, ко­то­рый при­знал необ­хо­ди­мость пе­ре­смот­ра за­ко­но­да­тель­ства и по­обе­щал свою под­держ­ку. В Эсто­нии та­кой про­бле­мы не воз­ни­ка­ло: пре­зи­дент и пра­ви­тель­ство с са­мо­го на­ча­ла под­дер­жи­ва­ли но­вый сер­вис, а в 2016 го­ду в транс­порт­ное за­ко­но­да­тель­ство стра­ны да­же бы­ли вне­се­ны из­ме­не­ния, раз­ре­шаю- щие ра­бо­ту так­си-аг­ре­га­то­ров без обя­за­тель­но­го по­лу­че­ния во­ди­те­ля­ми ли­цен­зии.

Су­мев при­влечь от част­ных ин­ве­сто­ров еще €1,4 млн, к 2015 го­ду Taxify ста­ло са­мым по­пу­ляр­ным при­ло­же­ни­ем для вы­зо­ва так­си в Во­сточ­ной Ев­ро­пе. Сер­вис вы­шел на рын­ки несколь­ких стран За­пад­ной Ев­ро­пы, на­при­мер за­ра­бо­тал в Ни­дер­лан­дах, а так­же Аф­ри­ки, пред­ло­жив свои услу­ги в ЮАР. В боль­шин­стве из этих стран ему при­хо­ди­лось за­клю­чать парт­нер­ские со­гла­ше­ния с мест­ны­ми ком­па­ни­я­ми, имев­ши­ми ли­цен­зию на ока­за­ние услуг пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок, но не об­ла­дав­ших го­то­вым ИТ-при­ло­же­ни­ем, что­бы са­мим пре­вра­тить­ся в кон­ку­рен­та Uber.

В сен­тяб­ре 2017 го­да сер­вис за­ра­бо­тал в Лон­доне, в ок­тяб­ре того же го­да — в Па­ри­же. Од­на­ко в Лон­доне уже че­рез неде­лю ра­бо­та сер­ви­са бы­ла за­бло­ки­ро­ва­на гос­а­гент­ством Transport for London по прось­бе проф­со­ю­за транс­порт­ных ра­бот­ни­ков, по­жа­ло­вав­ших­ся, что Taxify ра­бо­та­ет без ли­цен­зии; сей­час ком­па­ния ве­дет пе­ре­го­во­ры

с мэ­ри­ей, на­де­ясь воз­об­но­вить ра­бо­ту в ны­неш­нем го­ду. На каж­дом из на­ци­о­наль­ных рын­ков Taxify кон­ку­ри­ру­ет как с гло­баль­ны­ми, так и с на­ци­о­наль­ны­ми иг­ро­ка­ми. На­при­мер, во Фран­ции ее ос­нов­ные со­пер­ни­ки — Uber и па­риж­ская Chauffeur Privé.

Ко­ро­ли дем­пин­га

Мар­кус Вил­лиг не стал изоб­ре­тать ве­ло­си­пед — ни­ка­ких прин­ци­пи­аль­ных тех­но­ло­ги­че­ских от­ли­чий от Uber у стар­та­па нет. Да­же ди­зайн при­ло­же­ния по­хож на тот, ка­кой у Uber был несколь­ко лет на­зад. Са­мая за­мет­ная осо­бен­ность — воз­мож­ность вруч­ную вы­брать во­ди­те­ля из спис­ка, по­смот­рев его про­филь с фо­то и от­зы­ва­ми, но Вил­лиг ни­где не упо­ми­нал, что эта чер­та как-то спо­соб­ство­ва­ла взле­ту ком­па­нии.

Клю­че­вое кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство Taxify — бо­лее низ­кие це­ны на по­езд­ки и про­цент с опла­ты, ко­то­рую по­лу­ча­ет во­ди­тель. Ес­ли Uber в Ев­ро­пе сей­час удер­жи­ва­ет 25% с каж­дой по­езд­ки, Taxify до­воль­ству­ет­ся толь­ко 15%. Та­ким об­ра­зом, по­езд­ка по Па­ри­жу, ко­то­рая у Uber сто­ит €15, у Taxify обой­дет­ся в €13,50. При этом во­ди­тель Uber по­ло­жит се­бе в кар­ман €11,25, а во­ди­тель Taxify — €11,48.

В ин­тер­вью Bloomberg Вил­лиг объ­яс­нил глав­ный прин­цип, по ко­то­ро­му раз­ви­ва­ет­ся его ком­па­ния: Taxify идет по сле­ду, ко­то­рый про­ло­жен дру­ги­ми — в первую оче­редь Uber. Стра­те­гия в том, что­бы раз­ви­вать­ся на рын­ках, где аг­ре­га­то­ры так­си уже дав­но пре­вра­ти­лись в при­выч­ную ре­аль­ность, де­лая бо­лее вы­год­ное пред­ло­же­ние. «Мы не со­би­ра­ем­ся вле­зать в про­бле­мы, свя­зан­ные с за­ко­но­да­тель­ным ре­гу­ли­ро­ва­ни­ем, и тра­тить мил­ли­о­ны на лоб­би­ро­ва­ние сво­их ин­те­ре­сов», — го­во­рит пред­при­ни­ма­тель.

Сей­час сер­вис ра­бо­та­ет в 25 стра­нах — в ос­нов­ном Ев­ро­пы и Аф­ри­ки: вслед за ЮАР Taxify за­ра­бо­та­ла в Ке­нии, Ни­ге­рии и Гане. Аф­ри­ка бы­ла вы­бра­на неслу­чай­но: в 2016 го­ду пред­ста­ви­тель Uber за­явил, что ры­нок так­си-услуг в та­ких го­ро­дах, как 13-мил­ли­он­ный Ла­гос (сто­ли­ца Ни­ге­рии), для ком­па­нии бо­лее при­вле­ка­те­лен, чем, на­при­мер, ры­нок Лон­до­на. Ес­ли в Ев­ро­пе пра­ви­тель­ства ча­сто за­щи­ща­ют ин­те­ре­сы тра­ди­ци­он­ных так­со­мо­тор­ных ком­па­ний, то здесь та­ко­го нет. В Аф­ри­ке Taxify, кста­ти, ак­тив­но пе­ре­ма­ни­ва­ла со­труд­ни­ков у кон­ку­рен­та — рас­ши­рять свое при­сут­ствие там ей сей­час по­мо­га­ют 20 быв­ших управ­лен­цев Uber.

А в де­каб­ре 2017 го­да сер­вис за­ра­бо­тал в круп­ней­ших го­ро­дах Ав­стра­лии. К си­сте­ме сей­час под­клю­че­ны бо­лее 500 тыс. во­ди­те­лей, сер­ви­сом по­сто­ян­но поль­зу­ют­ся 10 млн пас­са­жи­ров (на­чи­ная с ав­гу­ста 2017 го­да их чис­ло вы­рос­ло в четыре ра­за). О Taxify экс­пер­ты го­во­рят как о глав­ном со­пер­ни­ке Uber в Ев­ро­пе и Аф­ри­ке.

Рас­ши­ре­ние гео­гра­фи­че­ской се­ти в неко­то­рых ре­ги­о­нах про­хо­дит бо­лез­нен­но. В Аф­ри­ке, где по­езд­ки на Taxify на 50% де­шев­ле, чем у дру­гих сер­ви­сов, как уве­ря­ют пред­ста­ви­те­ли ком­па­нии, по­яв­ле­ние вто­ро­го после Uber мас­со­во­го так­си-аг­ре­га­то­ра вы­зва­ло столк­но­ве­ния меж­ду во­ди­те­ля­ми, ра­бо­та­ю­щи­ми по обыч­но­му счет­чи­ку, и их бо­лее «про­дви­ну­ты­ми» кол­ле­га­ми. Ру­ко­во­ди­тель мест­но­го офи­са Taxify за­ве­рял, что его ком­па­ния не со­би­ра­ет­ся кон­ку­ри­ро­вать с тра- ди­ци­он­ны­ми так­со­пар­ка­ми, а хо­чет со­труд­ни­чать с ни­ми, по­мо­гая при­спо­со­бить­ся к пра­ви­лам ра­бо­ты в циф­ро­вую эпо­ху.

Но это не по­мог­ло сни­зить на­кал стра­стей. В мар­те ны­неш­не­го го­да в ЮАР был убит 21-лет­ний во­ди­тель Taxify Си­я­бон­га Нг­ко­бо. Не­из­вест­ные по­хи­ти­ли юно­шу, за­тол­ка­ли в ба­гаж­ник соб­ствен­но­го Chevrolet Aveo и со­жгли ав­то­мо­биль вместе с жерт­вой. Со­глас­но по­ка­за­ни­ям од­но­го из сви­де­те­лей, убий­ца­ми бы­ли во­ди­те­ли так­си, ра­бо­тав­шие по обыч­но­му счет­чи­ку. Они на­па­ли на Нг­ко­бо, ко­гда он за­би­рал кли­ен­та.

Убий­ство за­ста­ви­ло во­ди­те­лей Taxify и Uber (го­дом ра­нее в ЮАР бы­ли уби­ты два во­ди­те­ля Uber) вый­ти на ули­цы с тре­бо­ва­ни­ем за­пре­тить ра­бо­ту обыч­ных так­си, по­ка они не пре­кра­тят ве­сти вой­ну с так­си­ста­ми, под­клю­чив­ши­ми­ся к аг­ре­га­то­рам. Что­бы предот­вра­тить по­доб­ные ин­ци­ден­ты в бу­ду­щем, Taxify в стра­нах Аф­ри­ки ак­тив­но со­труд­ни­ча­ет с по­ли­ци­ей и од­но­вре­мен­но тре­ни­ру­ет во­ди­те­лей, как се­бя ве­сти в по­до­зри­тель­ных си­ту­а­ци­ях.

От­ку­да день­ги?

Бла­го­да­ря при­ме­ру Taxify дру­гие так­си-аг­ре­га­то­ры осо­зна­ли, что раз­ви­вать­ся вто­рым но­ме­ром мо­жет быть пер­спек­тив­но. И у са­мой эс­тон­ской ком­па­нии уже по­яв­ля­ют­ся под­ра­жа­те­ли: на­при­мер, в мар­те 2018 го­да, спу­стя четыре ме­ся­ца после того, как Taxify за­пу­сти­лась в Ав­стра­лии, в Перт и Мель­бурн при­шла ин­дий­ская OLA — еще один клон Uber, не име­ю­щий от него су­ще­ствен­ных от­ли­чий.

Taxify — ком­па­ния непуб­лич­ная, фи­нан­со­вых ре­зуль­та­тов не рас­кры­ва­ет. Раз­ве что в 2017 го­ду Мар­кус Вил­лиг упо­ми­нал, что еже­ме­сяч­ный обо­рот его ком­па­нии ис­чис­ля­ет­ся де­сят­ка­ми мил­ли­о­нов ев­ро. Про при­быль он ни­че­го не го­во­рил — ско­рее все­го, как и Uber, ком­па­ния при­но­сит убыт­ки, про­едая ин­ве­сти­ции. А они рас­тут.

До ав­гу­ста 2017 го­да сер­ви­су уда­лось при­влечь в об­щей слож­но­сти лишь $2,4 млн. За­то по­том ми­но­ри­тар­ную до­лю в Taxify ку­пи­ла ки­тай­ская Didi Chuxing — один из круп­ней­ших гло­баль­ных иг­ро­ков на рын­ке кар­ше­рин­га и аг­ре­га­ции услуг так­си, предо­став­ля­ю­щий транс­порт­ные услу­ги бо­лее чем 450 млн поль­зо­ва­те­лей в Ки­тае. Ком­па­ния, ос­но­ван­ная в 2012 го­ду быв­шим со­труд­ни­ком Alibaba, в свое вре­мя при­влек­ла ин­ве­сти­ции от трех круп­ней­ших ком­па­ний Ки­тая — Alibaba, Tencent и Baidu — и в 2016 го­ду по­гло­ти­ла сво­е­го са­мо­го опас­но­го кон­ку­рен­та — Uber China, по­ло­жив ко­нец быст­рой экс­пан­сии Uber в КНР. Точ­ная сум­ма сдел­ки и до­ля Didi Chuxing в Taxify не рас­кры­ва­ет­ся, но речь идет о сот­нях мил­ли­о­нов дол­ла­ров.

Ген­ди­рек­тор Didi Чен Вэй, ком­мен­ти­руя сдел­ку, со­об­щил, что его ком­па­ния по­мо­жет Taxify на­рас­тить свое при­сут­ствие на ев­ро­пей­ском и аф­ри­кан­ском рын­ках. Кон­гло­ме­рат успел вло­жить­ся в ряд дру­гих кон­ку­рен­тов Uber по все­му ми­ру: в аме­ри­кан­ский Lyft, ин­дий­скую OLA, син­га­пур­ский Grab и бра­зиль­ский сер­вис 99 (что­бы вый­ти на юж­но­аме­ри­кан­ский ры­нок, где успе­хи Uber по­ка незна­чи­тель­ны, Didi ин­ве­сти­ро­ва­ла $100 млн). Didi Chuxing пла­ни­ру­ет за­кре­пить свое при­сут­ствие на ми­ро­вом рын­ке, по­ка Uber пы­та­ет­ся спра­вить­ся с ор­га­ни­за­ци­он­ны­ми, фи­нан­со­вы­ми и юри­ди­че­ски­ми про­бле­ма­ми.

В кон­це мая 2018 го­да Taxify про­ве­ла но­вый ин­ве­сти­ци­он­ный ра­унд, су­мев при­влечь $175 млн, — та­ким об­ра­зом, ее ка­пи­та­ли­за­ция пре­вы­си­ла $1 млрд. Ли­ди­ро­вал сре­ди ин­ве­сто­ров немец­кий Daimler, ко­то­ро­му при­над­ле­жат брен­ды Mercedes-Benz, Smart и др. Didi Chuxing так­же при­ня­ла уча­стие в но­вом ра­ун­де, уве­ли­чив свою до­лю. «Taxify — это иде­аль­ное до­бав­ле­ние к на­ше­му об­шир­но­му порт­фе­лю мо­биль­ных сер­ви­сов», — за­явил ру­ко­во­ди­тель на­прав­ле­ния мо­биль­ных и фи­нан­со­вых услуг Daimler Йорг Лам­пар­тер.

На ры­нок мо­биль­ных сер­ви­сов транс­порт­ных услуг Daimler вы­шел уже дав­но. В 2008 го­ду его до­чер­няя ком­па­ния Car2Go ста­ла пред­ла­гать услу­ги кар­ше­рин­га. В сен­тяб­ре 2014 го­да Daimler при­об­рел кон­троль­ный па­кет ак­ций в двух аме­ри­кан­ских ком­па­ни­ях — RideScout и MyTaxi, а в 2016– 2017 го­дах — во фран­цуз­ской Chauffeur Privé. Так­же кон­церн ку­пил до­ли в дру­гих кон­ку­рен­тах Uber — немец­кой Flinc и аме­ри­кан­ской Via. MyTaxi к на­сто­я­ще­му вре­ме­ни успе­ла по­гло­тить несколь­ких кон­ку­рен­тов на ло­каль­ных рын­ках — бри­тан­скую Hailo, гре­че­скую Taxibeat и ру­мын­скую Clever Taxi.

То, что один из ли­де­ров ми­ро­во­го ав­то­про­ма столь ак­тив­но ин­ве­сти­ру­ет в так­си-аг­ре­га­то­ры и кар­ше­ринг, мо­жет сви­де­тель­ство­вать, что ав­то­мо­биль­ные ком­па­нии го­то­вят­ся к пе­ре­ме­нам, ко­то­рые ждут ры­нок. Бла­го­да­ря рас­про­стра­не­нию мо­биль­ных транс­порт­ных сер­ви­сов про­да­жи ав­то­мо­би­лей бу­дут со­кра­щать­ся: все боль­ше лю­дей нач­нут пред­по­чи­тать брать ма­ши­ну во вре­мен­ное поль­зо­ва­ние или вы­зы­вать так­си че­рез мо­биль­ное при­ло­же­ние.

Uber счи­та­ет­ся са­мым до­ро­гим стар­та­пом в ми­ре: при по­след­ней сдел­ке ин­ве­сто­ры оце­ни­ли ком­па­нию в $62 млрд. И же­ла­ю­щих вкла­ды­вать день­ги до сих пор боль­ше, чем она мо­жет пе­ре­ва­рить. На­при­мер, в кон­це мая 2018 го­да ста­ло из­вест­но, что пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров Berkshire Hathaway Уор­рен Баф­фетт со­би­рал­ся вло­жить в Uber $3 млрд, но сто­ро­ны не до­го­во­ри­лись. На этом фоне мил­ли­ард­ная оцен­ка Taxify не ка­жет­ся та­кой уж вы­со­кой.

Клю­че­вое кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство Taxify, по мне­нию ос­но­ва­те­ля ком­па­нии Мар­ку­са Вил­ли­га, — бо­лее низ­кие це­ны на по­езд­ки и про­цент с опла­ты, ко­то­рую по­лу­ча­ет во­ди­тель. Ес­ли Uber в Ев­ро­пе сей­час удер­жи­ва­ет 25% с каж­дой по­езд­ки, Taxify до­воль­ству­ет­ся толь­ко 15%

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.