Ко­гда пи­ло­там, ска­жем пря­мо, де­лать нече­го...

ПЕ­РЕД НАЧАЛОМ ВОЙ­НЫ СОВЕТСКИМ КОН­СТРУК­ТО­РАМ УДА­ЛОСЬ ПО­СТРО­ИТЬ И УСПЕШ­НО ИСПЫТАТЬ НЕСКОЛЬ­КО ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИХ САМОЛЕТОВ

Sovershenno Sekretno. Informatsiya k Razmyshleniyu - - СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО - Па­вел ЖУКОВ Пуб­ли­ка­ция 2015 го­да

Со­вет­ские кон­струк­то­ры пер­вы­ми в ми­ре раз­ра­бо­та­ли бес­пи­лот­ни­ки. Ра­бо­чие об­раз­цы бы­ли со­зда­ны еще до на­ча­ла Великой Оте­че­ствен­ной вой­ны. Про­ект был за­сек­ре­чен и не все выс­шие чи­ны со­вет­ско­го го­су­дар­ства зна­ли о нем. О судь­бе пер­вых в ми­ре «дро­нов» – в рас­сле­до­ва­нии «Со­вер­шен­но сек­рет­но».

В1930-х го­дах ХХ ве­ка иде­ей со­зда­ния бое­спо­соб­но­го бес­пи­лот­ни­ка го­ре­ли во­все не аме­ри­кан­ские или ев­ро­пей­ские кон­струк­то­ры, а со­вет­ские. То­гда в Со­вет­ском Со­ю­зе на­ча­лись ис­сле­до­ва­тель­ские и кон­струк­тор­ские ра­бо­ты, на­прав­лен­ные на уси­лен­ную мо­дер­ни­за­цию ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов. По за­дум­ке, все эти опы­ты долж­ны бы­ли вы­ве­сти авиа­цию на прин­ци­пи­аль­но но­вый уро­вень, что поз­во­ли­ло бы СССР за­нять ли­ди­ру­ю­щие по­зи­ции в небе. Это бы­ло осо­бен­но важ­но, учи­ты­вая неспо­кой­ную об­ста­нов­ку в ми­ре и вполне ося­за­е­мую угро­зу пред­сто­я­щей вой­ны. Ра­бо­та про­во­ди­лась в сверх­сек­рет­ных усло­ви­ях и кон­тро­ли­ро­ва­лась лич­но мар­ша­лом Ми­ха­и­лом Ни­ко­ла­е­ви­чем Ту­ха­чев­ским. Кста­ти, ру­ко­вод­ство так бо­я­лось утеч­ки ин­фор­ма­ции, что да­же да­ле­ко не все выс­шие во­ен­ные чи­ны име­ли до­ступ к до­ку­мен­там. Са­мым слож­ным ока­за­лось кон­стру­и­ро­ва­ние ра­дио­ап­па­ра­ту­ры, с по­мо­щью ко­то­рой долж­но бы­ло осу­ществ­лять­ся управ­ле­ние са­мо­ле­том. Имен­но на та­кую бес­пи­лот­ную ма­ши­ну во­ен­ные воз­ла­га­ли боль­шие надежды. Ведь ап­па­рат, по их пред­став­ле­ни­ям, мог про­из­во­дить как бом­бар­ди­ров­ку вра­же­ских объ­ек­тов, так и раз­вед­ку. Вся от­вет­ствен­ность лег­ла на пле­чи ле­нин­град­ско­го Осо­бо­го кон­струк­тор­ско­го бю­ро (Осте­х­бю­ро) Нар­ко­ма­та во­ору­же­ний РККА. Осна­стить со­вер­шен­но но­вым, не име­ю­щим ана­ло­гов в ми­ре ав­то­пи­ло­том бы­ло ре­ше­но ту­по­лев­ский бом­бар­ди­ров­щик ТБ-1. К то­му вре­ме­ни ав­то­пи­ло­ты уже бы­ли в хо­ду, но они лишь ча­стич­но бра­ли на се­бя управ­ле­ние са­мо­ле­том. К то­му же тех­ни­ка тре­бо­ва­ла неусып­но­го кон­тро­ля. По­это­му за­да­ча ин­же­не­ров со­сто­я­ла в том, что­бы улуч­шить ка­че­ство и на­деж­ность ра­дио­свя­зи для управ­ле­ния ле­та­тель­ным ап­па­ра­том, а так­же су­ще­ствен­но уве­ли­чить даль­ность. Ра­бо­та за­ки­пе­ла в 1932 го­ду. Пе­ред тем как утвер­дить окон­ча­тель­ный «об­лик» бес­пи­лот­ни­ка, в Осте­х­бю­ро раз­ра­бо­та­ли несколь­ко ва­ри­ан­тов. По од­но­му из них на ра­дио­управ­ля­е­мый ТБ-1 под­ве­ши­вал­ся лег­кий ис­тре­би­тель с пи­ло­том. Как толь­ко эта «эта­жер­ка» при­бли­жа­лась к це­ли, лет­чик на­во­дил на нее бом­бар­ди­ров­щик, а сам от­сты­ко­вы­вал­ся и воз­вра­щал­ся на ба­зу. Был и «об­рат­ный» ва­ри­ант, где роль бом­бы дол­жен был ис­пол­нить за­би­тый взрыв­чат­кой ис­тре­би­тель. Его на цель дол­жен был на­во­дить пи­лот ТБ-1. И по­на­ча­лу имен­но эти на­прав­ле­ния счи­та­лись наи­бо­лее пер­спек­тив­ны­ми. В ка­че­стве «под­вес­ки» бы­ли утвер­жде­ны лег­кие ис­тре­би­те­ли И-15 и И-16. На них-то и дол­жен был пи­лот вер­нуть­ся на ме­сто дис­ло­ка­ции. А даль­ше ТБ-1 вел лет­чик с ко­манд­но­го ТБ-3. Эта идея так по­нра­ви­лась кон­струк­то­рам, что они на­ча­ли стро­ить пла­ны о при­ня­тии на во­ору­же­ние «эта­жер­ки» уже в 1936 го­ду. Стран­но, по­че­му имен­но этот слож­ный и гро­мозд­кий ва­ри­ант так за­пал в ду­шу со­зда­те­лям. Ведь ку­да про­ще бы­ло бы пре­вра­тить ве­до­мый са­мо­лет в ка­ми­кад­зе. А его на­ве­де­ни­ем бы за­ни­мал­ся пи­лот из от­сты­ко­вав­ше­го­ся ис­тре­би­те­ля. В та­ком слу­чае, ненуж­ным ока­за­лось бы и ис­поль­зо­ва­ние ве­ду­ще­го ТБ-3. Ско­рее все­го, кон­струк­то­ры то­же за­ду­мы­ва­лись над этим ва­ри­ан­том, но вот ре­а­ли­зо­вать его на прак­ти­ке у них про­сто не по­лу­чи­лось. Ис­тре­би­те­ли, что И-15, что И-16, бы­ли слиш­ком ма­лень­ки­ми и не го­ди­лись на роль ве­ду­щих. В них-то и стан­дарт­ная ра­дио­стан­ция по­ме­ща­лась с боль­шим тру­дом, что уж тут го­во­рить о слож­ной ап­па­ра­ту­ре, ко­то­рая за­ни­ма­ла ме­ста в несколь­ко раз боль­ше. По­это­му управ­лять ТБ-1 дол­жен был толь­ко дру­гой бом­бар­ди­ров­щик. Со­еди­нить во­еди­но два ТБ то­же не пред­став­ля­лось воз­мож­ным, так что им при­шлось ле­тать от­дель­но. И, ко­неч­но, кон­струк­то­ры пре­крас­но по­ни­ма­ли, как это ска­жет­ся на на­деж­но­сти всей си­сте­мы це­ли­ком. Из-за ма­лых раз­ме­ров ис­тре­би­те­лей при­шлось вско­ре от­ка­зать­ся и от идеи их пре­вра­ще­ния в «ра­дио­управ­ля­е­мые тор­пе­ды». Гро­мозд­кое обо­ру­до­ва­ние негде бы­ло раз­ме­стить, ведь все сво­бод­ное про­стран­ство за­ни­ма­ли бом­бы. В кон­це кон­цов, к во­пло­ще­нию в жизнь был при­нят ва­ри­ант, по ко­то­ро­му ТБ-1 под­ни­мал бы в воз­дух пи­лот, ко­то­рый вско­ре бы по­ки­дал ма­ши­ну с по­мо­щью па­ра­шю­та. А даль­ше управ­ле­ние са­мо­ле­том брал на се­бя дру­гой лет­чик, ко­то­рый ле­тел бы на рас­сто­я­нии 5–10 ки­ло­мет­ров от него на бом­бар­ди­ров­щи­ке ТБ-3. Но во­ен­ные по­ста­ви­ли кон­струк­то­рам Осте­х­бю­ро жест­кие усло­вия: в крат­чай­шие сро­ки улуч­шить ав­то­ма­ти­ку на­столь­ко, что­бы она са­мо­сто­я­тель­но мог­ла под­нять ле­та­тель­ный ап­па­рат в воз­дух, до­ве­сти его до це­ли, со­вер­шить бом­бар­ди­ров­ку и вер­нуть на ба­зу. Кста­ти, по­са­дить са­мо­лет то­же дол­жен был ав­то­пи­лот. Про­ект на­зва­ли «Де­дал» и по­на­ча­лу его пер­спек­ти­вы ка­за­лись весь­ма ту­ман­ны­ми. За ко­рот­кое вре­мя пост глав­но­го кон­струк­то­ра сме­ни­ло несколь­ко че­ло­век, и лишь с на­зна­че­ни­ем Ру­бе­на Гри­го­рье­ви­ча Ча­чи­кя­на «лед тро­нул­ся».

Пер­вые ис­пы­та­ния

Сна­ча­ла «под­опыт­ный» са­мо­лет осна­ща­ли ав­то­пи­ло­том АВП-2, ко­то­рый раз­ра­бо­та­ли це­ле­на­прав­лен­но для про­ек­та «Де­дал». От осталь­ных он от­ли­чал­ся точ­но­стью и устой­чи­во­стью к внеш­ним фак­то­рам. Осе­нью 1933 го­да ТБ-1, под кон­тро­лем пи­ло­та, про­ле­тел по двум марш­ру-

там. Сна­ча­ла Москва – Клин – Москва, а за­тем, Москва – Одо­ев – Москва – За­горск – Москва. Ис­пы­та­ния бы­ли при­зна­ны удо­вле­тво­ри­тель­ны­ми, хо­тя ско­рость кры­ла­той ма­ши­ны силь­но ва­рьи­ро­ва­ла, а пи­ло­ту несколь­ко раз при­хо­ди­лось брать­ся за штур­вал. По­сле бы­ло при­ня­то ре­ше­ние ве­сти управ­ле­ние ве­до­мым са­мо­ле­том с са­мо­ле­та-ве­ду­ще­го с по­мо­щью ра­дио­свя­зи. При этом лет­чи­ки, ко­неч­но же, на­хо­ди­лись в обо­их ле­та­тель­ных ап­па­ра­тах. Как толь­ко на­ча­лись ис­пы­та­ния, сра­зу воз­ник це­лый ряд до­воль­но се­рьез­ных про­блем. На­при­мер, вы­яс­ни­лось, что ве­до­мый са­мо­лет спо­со­бен ре­а­ги­ро­вать на ко­ман­ды ве­ду­ще­го с ин­тер­ва­лом аж в 40 се­кунд. Это вре­мя тре­бо­ва­лось ав­то­пи­ло­ту для об­ра­бот­ки дан­ных. К то­му же, «ру­лить» им мож­но бы­ло лишь в пре­де­лах его пря­мой ви­ди­мо­сти. Од­на­ж­ды «ум­ная» тех­ни­ка и во­все «усну­ла» за штур­ва­лом, а кры­ла­тая ма­ши­на пе­ре­шла в пи­ки­ро­ва­ние. Си­ту­а­цию смог ис­пра­вить толь­ко страху­ю­щий ав­то­ма­ти­ку пи­лот ТБ-1. По­сле та­ко­го про­ва­ла ав­то­пи­лот под­верг­ся се­рьез­ной пе­ре­ра­бот­ке. Ко­гда его мо­дер­ни­за­ция бы­ла за­вер­ше­на, ис­пы­та­те­ли ре­ши­ли про­ве­рить бо­е­вую ма­ши­ну в дей­ствии и со­вер­шить на­лет на пе­ре­кре­сток же­лез­ной до­ро­ги и трас­сы под Хим­ка­ми. За­да­ча бес­пи­лот­ни­ка со­сто­я­ла в том, что­бы до­ле­теть до Се­неж­ско­го озе­ра, за­тем раз­вер­нуть­ся и прой­ти не­по­сред­ствен­но над кон­троль­ным пунк­том у це­ли ата­ки. Ну а управ­ле­ние ТБ-1 дол­жен был взять на се­бя пи­лот с бом­бар­ди­ров­щи­ка ТБ-3. По­чти две неде­ли ушло на ре­а­ли­за­цию этой за­дум­ки. Сна­ча­ла вы­шла из строя ра­дио­стан­ция на ве­ду­щем са­мо­ле­те, за­тем ис­пор­ти­лась по­го­да. Но да­же ко­гда ни­ка­кие внеш­ние фак­то­ры не вли­я­ли, ве­до­мый са­мо­лет ни­как не хо­тел про­ле­тать над кон­троль­ным пунк­том. Его луч­ший по­ка­за­тель – это от­кло­не­ние в 100 мет­ров от ме­ста пред­по­ла­га­е­мой бом­бар­ди­ров­ки. По­сле не­уда­чи в Осте­х­бю­ро бы­ло при­ня­то ре­ше­ние из­ме­нить раз­ра­ба­ты­ва­е­мый ва­ри­ант. Те­перь лет­чик не дол­жен был по­ки­дать ТБ-1 сра­зу по­сле взле­та, а до­ве­сти са­мо­лет до рас­сто­я­ния в па­рутрой­ку де­сят­ков ки­ло­мет­ров до за­дан­ной це­ли. И уже по­сле это­го со­вер­шить пры­жок с па­ра­шю­том. Управ­ле­ние же бом­бар­ди­ров­щи­ком дол­жен был взять на се­бя, опять же, пи­лот из ТБ-3. Но по­доб­ный «фо­кус» сра­зу же от­ме­ли в ВВС. Глав­ным ар­гу­мен­том во­ен­ных ста­ла судь­ба лет­чи­ка ТБ-1, ко­то­рый бы при­зем­лил­ся как раз на вра­же­ской тер­ри­то­рии. Ру­ко­вод­ство по­тре­бо­ва­ло от Осте­х­бю­ро вы­пол­не­ния преды­ду­щих усло­вий – пол­но­стью ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­но­го по­ле­та, без ка­ких-ли­бо вме­ша­тельств че­ло­ве­ка. К то­му же, во­ен­ные под­ня­ли план­ку даль­но­сти по­ле­та – они хо­те­ли как ми­ни­мум од­ну ты­ся­чу ки­ло­мет­ров. По­нят­но, что во­пло­тить в жизнь эти тре­бо­ва­ния бы­ло крайне слож­но. Ведь ап­па­ра­ту­ра, а так­же бом­бы «съе­да­ли» огром­ное ко­ли­че­ство сво­бод­но­го про­стран­ства, а зна­чит, для ба­ков под топ­ли­во оста­ва­лось крайне ма­ло ме­ста.

Смерть «Де­да­ла»

Не­смот­ря на все пред­сто­я­щие труд­но­сти, ин­же­не­ры и кон­струк­то­ры про­дол­жи­ли кро­пот­ли­вую ра­бо­ту. Бы­ло рас­смот­ре­но, про­ра­бо­та­но и, в ко­неч­ном ито­ге, от­верг­ну­то мно­же­ство раз­лич­ных ва­ри­ан­тов управ­ле­ния са­мо­ле­та. Спу­стя неко­то­рое вре­мя слу­чил­ся пер­вый про­рыв – даль­ность дей­ствия ра­дио­ап­па­ра­ту­ры бы­ла уве­ли­че­на до де­ся­ти ки­ло­мет­ров. Кон­струк­то­ры при­ду­ма­ли спе­ци­аль­ную управ­ля­ю­щую стан­цию, ко­то­рая от­ве­ча­ла имен­но за взлет са­мо­ле­та, а за­тем воз­вра­ще­ние на взлет­но-по­са­доч­ную по­ло­су и его при­зем­ле­ние. Та­ким об­ра­зом, пе­ред ис­пы­та­те­ля­ми за­брез­жи­ла пер­спек­ти­ва не толь­ко успеш­ной бом­бар­ди­ров­ки ка­ко­го-ли­бо объ­ек­та, но и со­хра­не­ние бом­бар­ди­ров­щи­ка «в жи­вых». В об­щем, по­сле дол­гой ра­бо­ты в Осте­х­бю­ро бы­ла со­зда­на ав­то­ма­ти­че­ская си­сте­ма, ко­то­рая смог­ла удо­вле­тво­рить за­про­сы не толь­ко са­мих со­зда­те­лей, но и во­ен­ных. Ко­гда ка­за­лось, что вот-вот и бес­пи­лот­ни­ки бу­дут окон­ча­тель­но до­ве­де­ны до ума, в 1937 го­ду в СССР на­чал­ся «боль­шой тер­рор». Чуть ли не са­мой пер­вой по­стра­да­ла от него обо­рон­ка. Но про­изо­шед­шие со­бы­тия бы­ли вполне оправ­да­ны, по­сколь­ку в то вре­мя чис­ло «мерт­вых» или со­вер­шен­но безум­ных про­ек­тов пре­вы­си­ло все до­пу­сти­мые нор­мы. К то­му же вы­яс­ни­лось, что не­ко­то­рые «гран­ди­оз­ные пла­ны» не име­ли под со­бой ни­ка­кой поч­вы, а бы­ли за­яв­ле­ны лишь с од­ной це­лью – вы­бить сред­ства «на рас­пил». И, ко­неч­но же, глав­ным «коз­лом от­пу­ще­ния» стал Ту­ха­чев­ский. В том же, 1937 го­ду его ре­прес­си­ро­ва­ли, а осо­бая ко­мис­сия вплот­ную на­ча­ла изу­чать про­ек­ты, ко­то­рые он ку­ри­ро­вал. И уже в на­ча­ле сле­ду­ю­ще­го го­да оче­редь до­бра­лась и до «Де­да­ла». Изу­чив до­ку­мен­ты, ко­мис­сия ре­ши­ла про­ект за­крыть, а все Осте­х­бю­ро про­сто рас­фор­ми­ро­вать за нена­доб­но­стью. И 25 ян­ва­ря 1938 го­да «Де­дал» офи­ци­аль­но пре­кра­тил свое су­ще­ство­ва­ние, а ис­пы­та­тель­ные бом­бар­ди­ров­щи­ки бы­ли ото­бра­ны. А уже 8 фев­ра­ля был рас­стре­лян ру­ко­во­ди­тель Осте­х­бю­ро Вла­ди­мир Ива­но­вич Бе­ка­у­ри.

Воз­рож­де­ние и три­умф

Прав­да, су­мев­шие из­бе­жать ре­прес­сии кон­струк­то­ры и ин­же­не­ры су­ме­ли вско­ре до­ка­зать Вер­хов­но­му ко­ман­до­ва­нию, что их де­ти­ще уже прак­ти­че­ски го­то­во. По­это­му спу­стя все­го пол­го­да ра­бо­та над про­ек­том воз­об­но­ви­лась. Прав­да, те­перь Осте­х­бю­ро ста­ло но­сить на­зва­ние Опыт­ный за­вод № 379. И уже к но­яб­рю 1938 го­да для ис­пы­та­ний бы­ли го­то­вы три ра­дио­управ­ля­е­мых са­мо­ле­та ТБ-1, два ве­ду­щих ТБ-3 и на­зем­ная стан­ция управ­ле­ния. Ин­те­рес­но то, что две ве­до­мые кры­ла­тые ма­ши­ны бы­ли пре­вра­ще­ны в ка­ми­кад­зе. На них уста­но­ви­ли та­кую си­сте­му, ко­то­рая пре­вра­ти­ла ТБ-1 в кры­ла­тую бом­бу. А един­ствен­ный остав­ший­ся под­опыт­ный са­мо­лет осна­сти­ли са­мым «про­дви­ну­тым» ав­то­пи­ло­том, ко­то­рый смог бы са­мо­сто­я­тель­но вер­нуть ма­ши­ну на ме­сто дис­ло­ка­ции. И вот, 23 ноября в Кре­че­ви­цах, под Ве­ли­ким Нов­го­ро­дом, про­шли пер­вые ис­пы­та­ния. Они про­шли на удив­ле­ние хо­ро­шо, а ре­зуль­тат пре­взо­шел ожи­да­ния да­же са­мих кон­струк­то­ров. Ра­дио­управ­ля­е­мая тех­ни­ка со­вер­ши­ла 17 взле­тов (10 под ко­ман­до­ва­ни­ем ТБ-3) и 22 посадки (5 по ко­ман­дам ве­ду­ще­го са­мо­ле­та). Уже 3 де­каб­ря из-за столь вы­да­ю­щих­ся ре­зуль­та­тов бы­ло ре­ше­но пе­ре­не­сти ис­пы­та­ния на по­ли­гон. Но в си­лу раз­ных при­чин ис­пы­та­ния под Ста­лин­гра­дом, в Гу­мра­ке, воз­об­но­ви­лись лишь в мае 1939 го­да. Для кон­тро­ля бы­ла со­бра­на спе­ци­аль­ная ко­мис­сия, ко­то­рую воз­глав­ля­ли ком­бриг Бес­со­нов и флаг-штур­ман ВВС ком­бриг Стер­ли­гов. Сна­ча­ла про­ве­ли ис­пы­та­тель­ный по­лет ТБ-1 № 712, ко­то­рым управ­лял пи­лот во вре­мя взле­та и посадки до вы­со­ты в 600 м. А во вре­мя обыч­но­го по­ле­та он пе­ре­да­вал управ­ле­ние кры­ла­той ма­ши­ной ав­то­пи­ло­ту. Так­же ин­же­не­ры про­ве­ри­ли управ­ле­ние са­мо­ле­та с зем­ли (уда­лось уве­ли­чить даль­ность до 25 км) и с ра­дио­точ­ки ле­тя­ще­го непо­да­ле­ку ТБ-3 (до 6 км). На бор­ту ис­пы­ту­е­мо­го ТБ-1 № 712 на­хо­дил­ся пред­ста­ви­тель ко­мис­сии, лет­чик-ис­пы­та­тель Нюх­ти­ков. Он сле­дил за тем, что­бы са­мо­лет управ­лял­ся толь­ко ав­то­ма­ти­кой, без ка­кой-ли­бо че­ло­ве­че­ской по­мо­щи. А по сиг­наль­ным лам­поч­кам Нюх­ти­ков про­ве­рял по­лу­чен­ные кры­ла­той ма­ши­ной ко­ман­ды. Кста­ти, ис­пы­ты­ва­ли ТБ-1 и в ка­че­стве ле­та­ю­щей бом­бы. Ин­те­рес­но то, что в этом слу­чае ав­то­ма­ти­ка на­прав­ля­ла са­мо­лет на цель и сни­жа­ла его по ко­ман­де «По­сад­ка». Окон­ча­тель­ный и гро­мо­глас­ный три­умф Опыт­но­го за­во­да № 379 со­сто­ял­ся 29 мая 1939 го­да. В тот день са­мо­лет № 712 со­вер­шил по-на­сто­я­ще­му пол­но­цен­ный по­лет без ка­ко­го-ли­бо вме­ша­тель­ства со сто­ро­ны лет­чи­ков. Бо­лее то­го, их на бор­ту да­же не бы­ло. Это от­ме­че­но в спе­ци­аль­ном ак­те ис­пы­та­ний: «За­во­дом № 379 ре­ше­на пробле­ма со­зда­ния те­ле­ме­ха­ни­че­ско­го са­мо­ле­та тя­же­ло­го ти­па, пол­но­стью вы­пол­ня­ю­ще­го по­лет от взле­та до посадки вклю­чи­тель­но без эки­па­жа». Та­ким об­ра­зом, ко­мис­сии от ВВС бы­ли про­де­мон­стри­ро­ва­ны аб­со­лют­но ав­то­ном­ные по­ле­ты. Это со­бы­тие – на­сто­я­щее до­сти­же­ние да­же по со­вре­мен­ным мер­кам. Ведь и в на­ши дни взле­ты и посадки бес­пи­лот­ни­ков как бы­ли, так и оста­ют­ся наи­бо­лее сла­бым, про­блем­ным ме­стом. По­дав­ля­ю­щее чис­ло ава­рий при­хо­дит­ся имен­но на них. А ведь сей­час тех­ни­че­ский уро­вень осна­ще­ния кры­ла­тых ма­шин несо­по­ста­ви­мо вы­ше, чем бы­ло то­гда. Но, не­смот­ря на все труд­но­сти, советским кон­струк­то­рам уда­лось вы­пол­нить по­став­лен­ные пе­ред ни­ми за­да­чи. По­сле успеш­ных ис­пы­та­ний встал во­прос о наи­бо­лее эф­фек­тив­ном ис­поль­зо­ва­нии бес­пи­лот­ни­ков. По неко­то­рым дан­ным, во­ен­ные рас­смат­ри­ва­ли воз­мож­ность бом­бар­ди­ров­ки как вра­же­ских объ­ек­тов, так и жи­вой си­лы. Тех­ни­че­ски все это мож­но бы­ло осу­ще­ствить. Един­ствен­ное, что мог­ло по­ме­шать «дро­ну» вы­пол­нить бо­е­вое за­да­ние – это пло­хое ка­че­ство свя­зи. Так что ин­же­не­рам пред­сто­я­ло еще уси­лен­но ра­бо­тать и в этом на­прав­ле­нии. По рас­сек­ре­чен­ным до­ку­мен­там мож­но сде­лать вы­вод, что уже в 1940 го­ду пла­ни­ро­ва­лось со­здать ми­ни­мум во­семь ра­дио­управ­ля­е­мых самолетов. При­чем два из них долж­ны бы­ли стать имен­но ка­ми­кад­зе. А осталь­ные де­ли­лись по­ров­ну: три ве­до­мых ап­па­ра­та и три ве­ду­щих.

За­б­ве­ние

В 1940 го­ду Со­ве­том по тру­ду и обо­роне бы­ло при­ня­то ре­ше­ние на­чать мас­со­вое про­из­вод­ство телемеханических ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов. Но при этом во­ен­ные опять вы­дви­ну­ли ряд усло­вий кон­струк­то­рам. Во-пер­вых, за ос­но­ву нуж­но бы­ло взять бо­лее се­рьез­ный са­мо­лет, вме­сто ТБ-1. Его дол­жен был за­ме­нить ТБ-3, ДБ или же СБ. Во-вто­рых, уве­ли­чить даль­ность по­ле­та (най­ти ме­сто под до­пол­ни­тель­ные топ­лив­ные ба­ки) и гру­зо­подъ­ем­ность тех­ни­ки (са­мо­лет дол­жен нести как мож­но боль­ше бомб). В-тре­тьих, улуч­шить точ­ность на­ве­де­ния и «на­рас­тить» воз­мож­но­сти ра­дио­управ­ле­ния. Зная непо­мер­ные тре­бо­ва­ния во­ен­ных, кон­струк­то­ры уже за­ра­нее под­го­то­ви­лись к воз­мож­ным ва­ри­ан­там раз­ви­тия со­бы­тий. Так что все ра­бо­ты про­шли в ре­корд­но ко­рот­кие сро­ки. Но­вое, до­ра­бо­тан­ное обо­ру­до­ва­ние раз­ме­сти­ли на двух ТБ-3 (имен­но их ре­ше­но бы­ло ис­поль­зо­вать вме­сто ТБ-1). Ин­те­рес­но то, что ин­же­не­рам уда­лось уве­ли­чить даль­ность ра­дио­управ­ле­ния ве­до­мо­го са­мо­ле­та до 100 ки­ло­мет­ров! При этом ему бы­ло не важ­но, от­ку­да по­сту­па­ют ко­ман­ды, с зем­ли или с ве­ду­ще­го са­мо­ле­та. Та­ки­ми до­сти­же­ни­я­ми на тот мо­мент не мог­ли по­хва­стать­ся ни од­ни во­ен­но-воз­душ­ные си­лы ино­стран­ных го­су­дарств. В на­ча­ле 1941 го­да бы­ло по­стро­е­но несколь­ко бо­е­вых «дро­нов», и они от­пра­ви­лись на до­пол­ни­тель­ные ис­пы­та­ния. Один ра­дио­управ­ля­е­мый са­мо­лет, но­сив­ший на­зва­ние «Бом­ба» (ско­рее все­го, это был один из ка­ми­кад­зе), со­зда­ни­ем ко­то­ро­го ру­ко­во­дил Ча­чи­кян, успеш­но про­шел са­мые се­рьез­ные го­сис­пы­та­ния. Дру­гие его са­мо­ле­ты те­сти­ро­ва­лись в Ра­мен­ском на аэро­дро­ме Лет­но-ис­сле­до­ва­тель­ско­го ин­сти­ту­та. Ис­пы­та­ния ра­дио­управ­ля­е­мых самолетов ин­же­не­ров Нео­па­ли­мо­го и Ни­коль­ско­го про­ис­хо­ди­ли в Ле­нин­гра­де. Глав­ные те­сты бы­ли за­пла­ни­ро­ва­ны на се­ре­ди­ну ле­та. Но на­ча­лась вой­на, и всю ра­бо­ту при­шлось свер­нуть, а обо­ру­до­ва­ние в сроч­ном по­ряд­ке эва­ку­и­ро­ва­ли в Ка­зань. В рас­по­ря­же­ние во­ен­ным бы­ло от­да­но два тех са­мых ТБ-3 Ча­чи­кя­на. Но ВВС ре­ши­ло, что вой­на не луч­шее вре­мя для раз­лич­но­го ро­да экс­пе­ри­мен­тов. По­это­му бес­пи­лот­ни­ки на вре­мя ока­за­лись ни­ко­му ненуж­ны­ми. Си­ту­а­цию с мерт­вой точ­ки сдви­ну­ла лишь лич­ная прось­ба Ча­чи­кя­на, на­прав­лен­ная к сек­ре­та­рю ЦК ВКП(б) Геор­гию Мак­си­ми­ли­а­но­ви­чу Ма­лен­ко­ву. Тот не от­ка­зал кон­струк­то­ру и, в свою оче­редь, при­ка­зал ко­ман­ду­ю­ще­му ВВС ге­не­рал-пол­ков­ни­ку Пав­лу Фё­до­ро­ви­чу Жи­га­ре­ву за­дей­ство­вать ра­дио­управ­ля­е­мые кры­ла­тые ма­ши­ны в бо­ях. Но да­же рас­по­ря­же­ние свер­ху не за­ста­ви­ло Жи­га­ре­ва мо­мен­таль­но при­ме­нить про­тив фа­ши­стов «про­дви­ну­тое» ору­жие. Он про­сто не мог по­нять, как мо­гут при­го­дить­ся те­ле­ме­ха­ни­че­ские ап­па­ра­ты в усло­ви­ях оже­сто­чен­ных бо­ев. Но все же о них вспомнили осе­нью то­го же 1941 го­да. 15 ок­тяб­ря один из бес­пи­лот­ни­ков взо­рвал пе­ре­пра­ву че­рез Вол­гу. За­тем на­стал год за­бве­ния. Лишь в на­ча­ле 1942 го­да сле­ду­ю­щий те­ле­ме­ха­ни­че­ский са­мо­лет от­пра­вил­ся на бо­е­вое за­да­ние. Ко­ман­до­ва­ние ре­ши­ло ис­поль­зо­вать его в ка­че­стве бом­бы. От кры­ла­той ма­ши­ны тре­бо­ва­лось до­брать­ся до же­лез­но­до­рож­но­го уз­ла в Вязь­ме и уни­что­жить его. Но со сво­ей за­да­чей ра­дио­управ­ля­е­мый са­мо­лет не спра­вил­ся. Неда­ле­ко от пунк­та на­зна­че­ния он вме­сте с ве­ду­щим са­мо­ле­том по­пал под зе­нит­ный огонь. Вско­ре ан­тен­на на ко­манд­ном ТБ-3 бы­ла пе­ре­би­та, и ве­до­мый ап­па­рат рух­нул на за­хва­чен­ную нем­ца­ми тер­ри­то­рию. Остав­ший­ся ра­дио­управ­ля­е­мый са­мо­лет сго­рел на аэро­дро­ме – ря­дом с ни­ми взо­рва­лись бо­е­при­па­сы. Боль­ше к идее со­зда­ния бес­пи­лот­ных самолетов уже не воз­вра­ща­лись. Так что по­чти 10 лет гро­мад­но­го тру­да кон­струк­то­ров и ин­же­не­ров ока­за­лись ни­ко­му не нуж­ны­ми. Про­сто вре­мя «дро­нов» еще не при­шло.

Бом­бар­ди­ров­щик ТБ-1

Вла­ди­мир Ива­но­вич Бе­ка­у­ри

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.