АвА­рий­нАя по­сАд­кА «ТрАнсАэро»

Чест­ная кон­ку­рен­ция так и не при­жи­лась в рос­сий­ской граж­дан­ской авиа­ции

Sovershenno Sekretno - - ЖИЗНЬ - Татьяна Ры­ба­ко­Ва

Ис­то­рия банк­рот­ства «Трансаэро» – это ис­то­рия всей на­шей авиа­ции. В этой ис­то­рии нет пра­вых и нет по­бе­ди­те­лей – все ви­нов­ны и все жерт­вы. И мо­раль её про­ста: на дур­ных кор­нях хо­ро­ше­го де­ре­ва не вы­рас­тить.

Юри­сты ком­па­нии «Трансаэро» сей­час пре­дель­но за­ня­ты: им при­хо­дит­ся при­сут­ство­вать на мно­го­чис­лен­ных су­деб­ных за­се­да­ни­ях о взыс­ка­нии дол­гов авиа­пе­ре­воз­чи­ка. Об­щая сум­ма дол­га оце­ни­ва­ет­ся в бес­пре­це­дент­ные 4 млрд дол­ла­ров, и это без учё­та пре­тен­зий на­ло­го­вой служ­бы, ко­то­рая сей­час при­со­еди­ня­ет­ся к су­деб­ным пре­сле­до­ва­ни­ям. Офис ком­па­нии со­би­ра­ют­ся сдать но­во­му арен­да­то­ру, пер­со­нал про­хо­дит со­бе­се­до­ва­ния в спе­ци­аль­но со­здан­ной ко­мис­сии по тру­до­устрой­ству, пас­са­жи­ры «Трансаэро» раз­во­зят­ся «Аэро­фло­том». Пе­чаль­ный, но за­ко­но­мер­ный ко­нец ком­па­нии, ко­то­рая за­иг­ра­лась в иг­ру «слиш­ком боль­шие, что­бы обанк­ро­тить»? Жерт­ва рей­дер­ско­го за­хва­та «Аэро­фло­том», стре­мя­щим­ся мо­но­по­ли­зи­ро­вать ры­нок авиа­пе­ре­во­зок? Сей­час об­ще­ствен­ное мнение ба­лан­си­ру­ет меж­ду эти­ми дву­мя по­лю­са­ми. Меж­ду тем эта ис­то­рия как матрёш­ка – в од­ной обо­лоч­ке на­хо­дит­ся вто­рая, в ней тре­тья и т. д.

Ге­не­рал в юб­ке

«Трансаэро» ста­ла пер­вой част­ной авиа­ком­па­ни­ей в СССР – она ос­но­ва­на 28 де­каб­ря 1990 го­да при де­я­тель­ной под­держ­ке пре­зи­ден­та стра­ны Ми­ха­и­ла Гор­ба­чё­ва и пер­во­го мил­ли­о­не­ра Ар­тё­ма Та­ра­со­ва. Впро­чем, офи­ци­аль­ным днём рож­де­ния авиа­ком­па­нии счи­та­ет­ся 5 но­яб­ря 1991 го­да, ко­гда на арен­до­ван­ном са­мо­лё­те, но под соб­ствен­ным ко­дом UN был вы­пол­нен её пер­вый по­лёт – чар­тер­ный рейс по марш­ру­ту Москва – Тель­А­вив – Москва. Вла­дель­цы ком­па­нии – су­пру­ги Пле­ша­ко­вы, Ольга и Алек­сандр. Алек­сандр – сын весь­ма из­вест­ных лю­дей. Его отец Пётр Пле­ша­ков, скон­чав­ший­ся в 1987 го­ду, был ми­ни­стром ра­дио­про­мыш­лен­но­сти СССР. Мать – Татьяна Ано­ди­на, с 1991 го­да бес­смен­ный пред­се­да­тель Меж­го­су­дар­ствен­но­го авиа­ци­он­но­го ко­ми­те­та (МАК), в чьём ве­де­нии на­хо­дит­ся рас­сле­до­ва­ние всех авиа­ка­та­строф на тер­ри­то­рии не толь­ко Рос­сии, но и дру­гих стран СНГ, а так­же сер­ти­фи­ка­ция са­мо­лё­тов и аэро­дром­но­го обо­ру­до­ва­ния. И судь­ба «Трансаэро» нераз­рыв­но свя­за­на с этой жен­щи­ной. При­чём не толь­ко по­то­му, что ей при­над­ле­жит 3 % этой ком­па­нии. Ано­ди­на – лич­ность ле­ген­дар­ная: ум­ни­ца, кра­са­ви­ца, активистка, од­на из немно­гих жен­щин, сде­лав­ших ка­рье­ру в та­ком ис­кон­но муж­ском сек­то­ре, как авиа­ция. Под её оба­я­ние по­па­да­ли мно­гие: в дру­зьях у неё чис­ли­лись пре­зи­ден­ты Ис­лам Каримов, Нур­сул­тан На­зар­ба­ев и Аскар Ака­ев, пре­мьер-ми­нистр СССР Ни­ко­лай Рыж­ков. Го­во­рят, имен­но дру­гу се­мьи Ива­ну Си­ла­е­ву, быв­ше­му гла­ве Сов­ми­на РСФСР, Ано­ди­на обя­за­на креслом гла­вы МАК. А Ев­ге­ния При­ма­ко­ва, по­ли­ти­че­ско­го тя­же­ло­ве­са, че­ло­ве­ка эпо­хи, счи­та­ли од­ним из её бли­жай­ших дру­зей. Впро­чем, на­до при­знать – дру­же­ские связи Ано­ди­ной по­мог­ли, но ос­нов­ная за­слу­га в ка­рье­ре при­над­ле­жит ей са­мой. «Ге­не­ра­лом в юб­ке» Ано­ди­ну на­зы­ва­ли за­дол­го до то­го, как она по­лу­чи­ла ге­не­раль­ские по­го­ны. При этом да­же её недру­ги при­зна­ва­ли: всё за­слу­жен­но. Ни­ка­ких по­бла­жек, ни­ка­ких си­не­кур Ано­ди­на не по­лу­ча­ла. Тот же МАК был од­ной из мно­го­чис­лен­ных струк­тур, со­зда­ва­е­мых то­гда на об­лом­ках СССР. Од­на­ко ж прак­ти­че­ски все они ка­ну­ли в Ле­ту, а МАК был и оста­ёт­ся вли­я­тель­ней­шей ор­га­ни­за­ци­ей ми­ро­вой авиа­ции. При этом МАК – весь­ма стран­ная струк­ту­ра. Во-пер­вых, пол­но­мо­чия ко­ми­те­та – в боль­шин­стве стран их ис­пол­ня­ют со­всем дру­гие, на­ци­о­наль­ные ор­га­ны над­зо­ра и ре­гу­ли­ро­ва­ния. Во-вто­рых, пол­но­мо­чия и пра­ва ко­ми­те­та и его ру­ко­во­ди­те­лей. В со­от­вет­ствии с упо­мя­ну­тым ука­зом пре­зи­ден­та, а так­же по­ста­нов­ле­ни­я­ми Пра­ви­тель­ства РФ (от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316) и со­гла­ше­ни­ем меж­ду Пра­ви­тель­ством РФ и МАК об усло­ви­ях его пре­бы­ва­ния на тер­ри­то­рии РФ (от 20.10.1995) этот ор­ган яв­ля­ет­ся струк­ту­рой СНГ и ре­ор­га­ни­зо­вать его се­го­дня прак­ти­че­ски невоз­мож­но: для это­го нуж­но вновь со­брать пре­зи­ден­тов всех стран СНГ. Ру­ко­во­ди­те­ли и со­труд­ни­ки МАК при­рав­не­ны к ра­бот­ни­кам фе­де­раль­но­го ми­ни­стер­ства и на­де­ле­ны со­от­вет­ству­ю­щи­ми пол­но­мо­чи­я­ми, уста­нов­ле­на обя­за­тель­ность ре­ше­ний МАК для всех ор­га­нов Рос­сии. По­ме­ще­ния МАК и его иму­ще­ство непри­кос­но­вен­ны. Здесь не при­ме­ня­ет­ся за­ко­но­да­тель­ство РФ. МАК осво­бож­да­ет­ся от всех на­ло­гов, сбо­ров, по­шлин и дру­гих пла­те­жей, взи­ма­е­мых на тер­ри­то­рии РФ. Пред­се­да­тель МАК и его за­ме­сти­те­ли поль­зу­ют­ся им­му­ни­те­том. Долж­ност­ные ли­ца МАК и чле­ны их се­мей име­ют ди­пло­ма­ти­че­ские при­ви­ле­гии и им- му­ни­те­ты, ко­то­рые со­хра­ня­ют­ся и по­сле пре­кра­ще­ния их служ­бы в МАК.

вер­ти­каль­ный взлёт

Уди­ви­тель­но ли, что со­здан­ная сы­ном и невест­кой ле­ген­дар­ной Ано­ди­ной «Трансаэро» бы­ла про­сто об­ре­че­на на ми­лость вла­стей? Од­на­ко и тут, как в слу­чае са­мой гла­вы МАК: ма­ло ли то­гда бы­ло об­лас­кан­ных лю­дей и ком­па­ний? И все они ка­ну­ли в Ле­ту. А «Трансаэро» на про­тя­же­нии по­чти чет­вер­ти ве­ка не про­сто про­цве­та­ла, а бы­ла ос­нов­ным конкурентом мо­гу­ще­ствен­но­го «Аэро­фло­та». «Ко­гда раз­ва­лил­ся Со­вет­ский Со­юз, раз­ва­лил­ся и со­вет­ский «Аэро­флот», – рас­ска­зы­вал в своё вре­мя ав­то­ру один из ве­те­ра­нов от­рас­ли. – От него от­ко­ло­лись не толь­ко авиа­от­ря­ды, остав­ши­е­ся в быв­ших рес­пуб­ли­ках, но и мно­же­ство авиа­от­ря­дов в про­вин­ции». Со вре­ме­нем из них об­ра­зо­ва­лись ре­ги­о­наль­ные ком­па­нии – где-то бо­лее успеш­ные, где­то ме­нее. Од­на­ко все эти авиа­ком­па­нии, в том чис­ле и сам «Аэро­флот», поль­зо­ва­лись то­гда од­ной и той же схе­мой под­дер­жа­ния лёт­но­го пар­ка. «Авиаперевозки упа­ли в ра­зы, и да­же ма­лень­кие авиа­ком­па­нии ока­за­лись вла­дель­ца­ми вну­ши­тель­но­го ко­ли­че­ства со­вет­ских са­мо­лё­тов. На са­мых но­вых ле­та­ли, а осталь­ные ис­поль­зо­ва­ли как ис­точ­ник зап­ча­стей», – вс­по­ми­на­ет ве­те­ран. У «Трансаэро» ни­ка­ко­го авиа­пар­ка не бы­ло – пер­вый свой по­лёт ком­па­ния со­вер­ши­ла на арен­до­ван­ной ма­шине. Пер­вым са­мо­лё­том но­вой авиа­ком­па­нии стал Ил-86, на ко­то­ром она в 1992 го­ду на­ча­ла вы­пол­нять свой пер­вый ре­гу­ляр­ный рейс Москва – Но­рильск. По­хо­же, луч­ший на тот мо­мент об­ра­зец со­вет­ско­го авиа­стро­е­ния разо­ча­ро­вал. К то­му же он был слиш­ком ве­лик для то­гдаш­не­го спро­са. И то­гда бы­ло при­ня­то эпо­халь­ное ре­ше­ние, став­шее и спа­се­ни­ем, и мо­ги­лой как для «Трансаэро», так и для авиа­стро­и­тель­ной от­рас­ли Рос­сии – ком­па­ния ста­ла по­ку­пать подержанные им­порт­ные самолёты. В 1993 го­ду ком­па­ния ку­пи­ла свой пер­вый «Бо­инг-737–200». А в 1995-м – но­вый «Бо­инг-757».

«Ге­не­ра­лом в юб­ке» Ано­ди­ну на­зы­ва­ли за­дол­го до то­го, как она по­лу­чи­ла ге­не­раль­ские по­го­ны. При этом да­же её недру­ги при­зна­ва­ли: всё за­слу­жен­но.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.