Жак Гу­но

«Мощ­ным сто­рон­ни­ком про­ек­та ев­ро­тон­не­ля бы­ла ан­глий­ская ко­ро­ле­ва»

Vedomosti - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Ека­те­ри­на Кра­вчен­ко ВЕ­ДО­МО­СТИ

Как французскому ин­же­не­ру Жа­ку Гу­но, воз­гла­вив­ше­му Eurotunnel, ком­па­нию – опе­ра­то­ра транс­порт­но­го тон­не­ля под Ла-Ман­шем, уда­лось сде­лать то, что 30 лет не по­лу­ча­лось ни у од­но­го из его пред­ше­ствен­ни­ков: при­не­сти ак­ци­о­не­рам ди­ви­ден­ды «Са­мым труд­ным в тех пе­ре­го­во­рах бы­ло убе­дить кре­ди­то­ров рас­стать­ся с меч­той ко­гда-ни­будь вер­нуть свои день­ги»

Аме­ри­кан­ское об­ще­ство ин­же­не­ров- стро­и­те­лей на­зва­ло ев­ро­тон­нель под Ла-Ман­шем, свя­зав­ший в 1994 г. Фран­цию и Ве­ли­ко­бри­та­нию, од­ним из тех­ни­че­ских чу­дес све­та (его про­тя­жен­ность со­став­ля­ет око­ло 50,5 км, из них око­ло 37 км про­ле­га­ет по дну мо­ря), но ре­аль­ная жизнь про­ек­та ока­за­лась нелег­ка. Это од­но из са­мых до­ро­го­сто­я­щих ин­же­нер­ных со­ору­же­ний в ми­ре: по дан­ным Bloomberg, сме­та пре­вы­си­ла пер­во­на­чаль­ную сто­и­мость вдвое и со­ста­ви­ла 9,5 млрд фун­тов стер­лин­гов, в пер­вый год экс­плу­а­та­ции тон­не­ля ком­па­ния по­лу­чи­ла убы­ток в 925 млн фун­тов стер­лин­гов.

Пас­са­жи­ры и пе­ре­воз­чи­ки гру­зов от по­яв­ле­ния тон­не­ля, без­услов­но, вы­иг­ра­ли: по­езд­ка на по­ез­де от Лон­до­на до Па­ри­жа ста­ла за­ни­мать все­го два ча­са. Но огром­ные сум­мы, при­вле­чен­ные ком­па­ни­ей Eurotunnel на стро­и­тель­ство у част­ных ин­ве­сто­ров, сра­зу по­ста­ви­ли во­прос о жиз­не­спо­соб­но­сти ком­па­нии.

Eurotunnel бы­ла ос­но­ва­на в 1986 г. – для стро­и­тель­ства и экс­плу­а­та­ции тон­не­ля –и с тех пор не раз ока­зы­ва­лась на гра­ни банк­рот­ства, а пер­вые ди­ви­ден­ды сво­им ак­ци­о­не­рам за­пла­ти­ла толь­ко в 2009 г. (4 ев­ро­цен­та на ак­цию), по­сле то­го как Eurotunnel воз­гла­вил Жак Гу­но.

БЛА­ГО­ДАР­НОСТЬ АК­ЦИ­О­НЕ­РАМ

Гу­но обыч­но на­чи­на­ет свои вы­ступ­ле­ния на со­ве­ща­ни­ях с ин­ве­сто­ра­ми сло­ва­ми бла­го­дар­но­сти в ад­рес ак­ци­о­не­ров за под­держ­ку дол­го­сроч­ной стра­те­гии груп­пы и ве­ру в жиз­не­спо­соб­ность ком­па­нии.

Те­ку­щие по­ка­за­те­ли Eurotunnel ана­ли­ти­ки на­зы­ва­ют хо­ро­ши­ми, но дол­го­вая пробле­ма, ко­то­рая пре­сле­ду­ет ком­па­нию с на­ча­ла ра­бо­ты, пол­но­стью не уре­гу­ли­ро­ва­на до сих пор: мас­штаб до­хо­дов по­ка не поз­во­ля­ет пред­по­ло­жить бес­про­блем­ное по­га­ше­ние обя­за­тельств. По дан­ным Bloomberg, у груп­пы Eurotunnel сей­час 54 кре­ди­то­ра, ос­нов­ны­ми дер­жа­те­ля­ми дол­го­вых обя­за­тельств яв­ля­ют­ся ин­сти­ту­ци­о­наль­ные ин­ве­сто­ры и бан­ки, 60,6% ко­то­рых – в США, об­щий долг пре­вы­ша­ет $11 млрд при те­ку­щей ры­ноч­ной ка­пи­та­ли­за­ции ком­па­нии в 5,6 млрд ев­ро. Чи­стая при­быль неве­ли­ка – 55,7 млн ев­ро в 2014 г. и 39 млн ев­ро – за пер­вое по­лу­го­дие 2015 г. (да­та по­след­ней от­чет­но­сти ком­па­нии). Ин­ве­сто­рам Eurotunnel уже при­шлось спи­сать боль­шую часть ин­ве­сти­ций, пер­спек­ти­вы вер­нуть остав­ши­е­ся день­ги по­ка не яс­ны: сро­ки по­га­ше­ния обя­за­тельств – в 2041 и 2050 гг.

Но Гу­но – в чис­ле за­взя­тых оп­ти­ми­стов. Тон­нель ре­во­лю­ци­о­ни­зи­ро­вал транс­порт­ные при­выч­ки лю­дей, со­здал но­вый ры­нок услуг и внес су­ще­ствен­ный вклад в эко­но­ми­ку Ве­ли­ко­бри­та­нии и Ев­ро- со­ю­за, за­явил Гу­но в ин­тер­вью Financial Times (FT). Со­глас­но от­чет­но­сти ком­па­нии, со вре­ме­ни за­пус­ка пер­вой вет­ки тон­не­ля в 1994 г. его услу­га­ми вос­поль­зо­ва­лось 355 млн че­ло­век.

Гу­но с гор­до­стью по­ка­зы­ва­ет фо­то­гра­фию ко­ро­ле­вы Елизаветы II и фран­цуз­ско­го пре­зи­ден­та Фран­с­уа Мит­те­ра­на в Rolls-Royce, со­вер­шив­ших первую офи­ци­аль­ную по­езд­ку по ев­ро­тон­не­лю в 1994 г. «Я встре­чал­ся с ан­глий­ской ко­ро­ле­вой, – ци­ти­ру­ет Гу­но FT. – Она все­гда бы­ла силь­ным сто­рон­ни­ком это­го про­ек­та».

Сей­час Гу­но за­нят по­ис­ком но­вых ис­точ­ни­ков при­бы­ли для Eurotunnel. В бе­се­де с Bloomberg он ска­зал, что пла­ни­ру­ет ку­пить но­вые объ­ек­ты ин­фра­струк­ту­ры, ко­то­рые поз­во­лят по­вы­сить до­бав­лен­ную сто­и­мость от ис­поль­зо­ва­ния ин­фра­струк­ту­ры тон­не­ля для эко­но­мик не толь­ко Фран­ции и Ве­ли­ко­бри­та­нии, но и все­го Ев­ро­со­ю­за. В чис­ле за­пла­ни­ро­ван­ных Гу­но сде­лок по­куп­ка лон­дон­ско­го аэро­пор­та City и ком­па­нии Eleclink, ко­то­рая, как пред­по­ла­га­ет­ся, зай­мет­ся пе­ре­да­чей из­бы­точ­ной элек­тро­энер­гии из Ве­ли­ко­бри­та­нии во Фран­цию.

Гу­но уме­ет пре­вра­щать в плю­сы да­же оче­вид­ные ми­ну­сы. Сре­ди по­тен­ци­аль­ных трам­пли­нов для биз­не­са Eurotunnel Гу­но на­зы­вал воз­мож­ность вы­хо­да Ве­ли­ко­бри­та­нии из Ев­ро­со­ю­за – для боль­шин­ства биз­не­сме­нов та­кой ис­ход, на­про­тив, пред­став­ля­ет­ся ка­та­стро­фой. Вы­ход воз­ро­дит тор­гов­лю duty free для ту­ри­стов из Ве­ли­ко­бри­та­нии при по­езд­ке во Фран­цию и на­обо­рот, убеж­ден Гу­но. Бес­по­шлин­ная тор­гов­ля бы­ла пре­кра­ще­на в 1999 г., до это­го мо­мен­та она ге­не­ри­ро­ва­ла 10% вы­руч­ки Eurotunnel.

Идея стро­и­тель­ства тон­не­ля под Ла-Ман­шем бы­ла пред­ло­же­на еще в 1802 г. фран­цуз­ским ин­же­не­ром Аль­бе­ром Ма­тье-Фа­вье. Позд­нее про­ек­том за­ин­те­ре­со­вал­ся На­по­ле­он: он пред­ло­жил его ре­а­ли­зо­вать, по­сле то­го как был за­клю­чен мир­ный до­го­вор меж­ду Ан­гли­ей и Фран­ци­ей. Но из-за вой­ны идея во­пло­ще­на не бы­ла. В 1858 г. стро­и­тель­ство тон­не­ля рас­смат­ри­вал и пар­ла­мент Ве­ли­ко­бри­та­нии, но то­гда пре­мьер Ген­ри Джон Темпл Паль­мер­стон за­явил, что не ви­дит в про­ек­те смыс­ла. «Вы еще сме­е­те про­сить де­нег на де­ло, цель ко­то­ро­го – со­кра­тить рас­сто­я­ние, как мы счи­та­ем и без то­го слиш­ком ко­рот­кое?» – го­во­рил он.

Со­гла­ше­ние о стро­и­тель­стве тон­не­ля об­ре­ло ре­аль­ные очер­та­ния лишь в 1986 г. и бы­ло по­ли­ти­че­ским пак­том – его под­пи­сы­ва­ли пре­мьер­ми­нистр Ве­ли­ко­бри­та­нии Мар­га­рет Тэт­чер и пре­зи­дент Фран­ции Фран­с­уа Мит­те­ран. Тэт­чер тре­бо­ва­ла, что­бы на про­ект не бы­ло по­тра­че­но ни од­но­го пен­ни из го­су­дар­ствен­ных средств: фи­нан­си­ро­ва­ние долж­но бы­ло быть пол­но­стью ры­ноч­ным. По­на­ча­лу ком­па­ния вы­шла на бир­жу и за­ня­лась привле­че­ни­ем кре­ди­тов от кон­сор­ци­у­ма бан­ков и несколь­ких со­тен ты­сяч ми­но­ри­тар­ных ак­ци­о­не­ров.

Стро­и­тель­ство ев­ро­тон­не­ля бы­ло аб­со­лют­но по­ли­ти­че­ским про­ек­том, ци­ти­ру­ет Deutsche Welle чле­на прав­ле­ния Немец­ко­го ин­сти­ту­та при­клад­но­го пра­ва Хан­са Ха­ар­май­е­ра. От­каз от го­су­дар­ствен­ных де­нег был «врож­ден­ным недо­стат­ком про­ек­та: все­гда бы­ло по­нят­но – про­ект та­ко­го мас­шта­ба ни­ко­гда не смо­жет оку­пить­ся за счет рын­ка», утвер­жда­ет он. Из-за сво­е­го мас­шта­ба Eurotunnel не раз бы­ла на гра­ни банк­рот­ства, от­ме­ча­ет Ха­ар­май­ер. В пер­вый раз это про­изо­шло в 1996 г., вско­ре по­сле окон­ча­ния стро­и­тель­ства, ко­гда до­хо­дов еще не бы­ло, но тре­бо­ва­лось пла­тить по дол­гам. К 1998 г. ак­ции груп­пы Eurotunnel по­те­ря­ли в цене 90% от их пер­во­на­чаль­ной сто­и­мо­сти. Eurotunnel по­пы­та­лась по­вы­сить рен­та­бель­ность про­ек­та, со­кра­тив чис­ло по­ез­дов, кур­си­ру­ю­щих под Ла-Ман­шем, с че­ты­рех до двух в час и уво­лив часть пер­со­на­ла. Eurotunnel за­яв­ля­ла, что про­цент­ная став­ка по дол­гу слиш­ком ве­ли­ка, а объ­е­мы пас­са­жир­ских и гру­зо­вых пе­ре­во­зок до­сти­га­ют лишь од­ной тре­ти от за­пла­ни­ро­ван­ных. От неми­ну­е­мо­го банк­рот­ства Eurotunnel спас­ла ре­струк­ту­ри­за­ция дол­га в 8 млрд фун­тов стер­лин­гов.

Eurotunnel ни­ко­гда не бу­дет объ­яв­ле­на несо­сто­я­тель­ной, так как это бы­ло бы ис­то­ри­че­ским про­ва­лом пра­ви­тельств двух стран, счи­та­ет Ха­ар­май­ер.

СПА­СА­ТЕЛЬ-ПЕ­РЕ­ГО­ВОР­ЩИК

Гу­но воз­гла­вил Eurotunnel в 2005 г. – ком­па­ния вновь ока­за­лась фак­ти­че­ским банк­ро­том: до­хо­ды, по­лу­ча­е­мые от пе­ре­во­зок, то­гда не оправ­да­ли оп­ти­ми­сти­че­ские ожи­да­ния и не поз­во­ля­ли га­сить дол­ги тем­па­ми, за­пи­сан­ны­ми в со­гла­ше­нии с бан­ка­ми-кре­ди­то­ра­ми.

По сло­вам Гу­но, ко­гда он на­чал ру­ко­во­дить ком­па­ни­ей, она пре­бы­ва­ла в ужа­са­ю­щем со­сто­я­нии с фи­нан­со­вой точ­ки зре­ния. Ему тре­бо­ва­лось се­рьез­но со­кра­щать рас­хо­ды и изыс­ки­вать до­хо­ды. Од­ним из его пер­вых ша­гов бы­ло со­кра­ще­ние чис­лен­но­сти со­труд­ни­ков при­мер­но на треть (на тот мо­мент в ком­па­нии ра­бо­та­ло око­ло 3000 че­ло­век). Ко­гда он на­чал ин­спек­ти­ро­вать вер­ти­каль при­ня­тия ре­ше­ний, то ужас­нул­ся: каж­дый управ­лен­че­ский пост дуб­ли­ро­вал­ся дву­мя ме­не­дже­ра­ми – бри­тан­ско­го и фран­цуз­ско­го про­ис­хож­де­ния. Ча­ще все­го они не ла­ди­ли меж­ду со­бой, рас­ска­зы­вал Bloomberg Гу­но. Это бы­ло ис­то­ри­че­ским на­сле­ди­ем: со­блю­дал­ся прин­цип па­ри­те­та меж­ду Фран­ци­ей и Ве­ли­ко­бри­та­ни­ей в на­ци­о­наль­ной при­над­леж­но­сти со­труд­ни­ков. На прак­ти­ке все это вы­гля­де­ло очень стран­но и бы­ло не яс­но, как при­ни­ма­лись ре­ше­ния, от­ме­ча­ет Гу­но. В ито­ге он ввел зо­ло­тое пра­ви­ло – один ме­не­джер на од­ну по­зи­цию вне за­ви­си­мо­сти от на­ци­о­наль­но­сти, ска­зал он FT.

Гу­но за­пу­стил мас­штаб­ную ре­струк­ту­ри­за­цию ком­па­нии. Она при­нес­ла свои пло­ды уже к 2012 г., ко­гда Eurotunnel су­ме­ла за­фик­си­ро­вать первую чи­стую го­до­вую при­быль. Но в 2005 г. Гу­но сно­ва при­шлось ид­ти к кре­ди­то­рам и

до­го­ва­ри­вать­ся о ре­струк­ту­ри­за­ции дол­гов. Глав­ным, по его при­зна­нию, на тот мо­мент бы­ло за­ру­чить­ся га­ран­ти­ей кре­ди­то­ров, что они не бу­дут тре­бо­вать банк­рот­ства ком­па­нии в те­че­ние двух лет. Это да­ва­ло вре­мен­ную пе­ре­дыш­ку.

За­тем нуж­но бы­ло уго­во­рить кре­ди­то­ров спи­сать по­чти по­ло­ви­ну дол­га. Ка­ких уси­лий это сто­и­ло Гу­но – он не рас­ска­зы­ва­ет, лишь за­ме­ча­ет, что кре­ди­то­ры вы­нуж­де­ны бы­ли со­гла­сить­ся и долг уда­лось умень­шить на 2,8 млрд фун­тов стер­лин­гов. «Са­мым труд­ным в тех пе­ре­го­во­рах бы­ло убе­дить кре­ди­то­ров рас­стать­ся с меч­той ко­гда-ни­будь вер­нуть свои день­ги», – вспо­ми­на­ет Гу­но. Бла­го­да­ря пе­ре­го­во­рам в мае 2006 г. груп­пе Eurotunnel уда­лось под­пи­сать со­гла­ше­ние с бан­ка­ми Goldman Sachs, Macquarie Bank и Barclays о ре­струк­ту­ри­за­ции за­дол­жен­но­сти. Со­глас­но до­ку­мен­ту, в об­мен на спи­са­ние по­ло­ви­ны дол­га бан­ки по­лу­ча­ли га­ран­ти­ро­ван­ные ди­ви­ден­ды и пра­во го­ло­са в ру­ко­вод­стве Eurotunnel.

ЖАЖ­ДА НА­ЖИ­ВЫ

Ни­что не пред­ве­ща­ло Гу­но взле­та в биз­не­се. По об­ра­зо­ва­нию он ин­же­нер, окон­чил По­ли­тех­ни­че­скую шко­лу в Па­ри­же. Гу­но по­на­ча­лу ра­бо­тал по спе­ци­аль­но­сти в гос­струк­ту­рах, за­ни­ма­ю­щих­ся ин­фра­струк­тур­ны­ми про­ек­та­ми и транс­пор­том. Гу­но рас­ска­зал FT, что дол­гое вре­мя за­ни­мал­ся «воз­ве­де­ни­ем мо­стов, до­рог и то­му по­доб­ны­ми ве­ща­ми». В 1977– 1981 гг. был на­чаль­ни­ком де­пар­та­мен­та в го­су­дар­ствен­ном управ­ле­нии по обо­ру­до­ва­нию, в 1981–1986 гг. – глав­ным ин­же­не­ром в му­ни­ци­паль­ной ком­па­нии по пе­ре­ра­бот­ке му­со­ра Syctom. В 1986–1993 гг. он ра­бо­тал в ин­фра­струк­тур­но- ин- же­нер­ных ком­па­ни­ях Comatec и Eiffage. Бла­го­да­ря про­фес­си­о­на­лиз­му и ис­пол­ни­тель­но­сти Гу­но уда­лось по­сте­пен­но на­рас­тить и ад­ми­ни­стра­тив­ный ста­тус. Пи­ком ка­рье­ры на гос­служ­бе ста­ла ра­бо­та ру­ко­во­ди­те­лем ап­па­ра­та ми­ни­стра транс­пор­та Ан­ны-Ма­ри Идрак в 1995 г.

В ка­кой-то мо­мент Гу­но по­нял, что ин­же­нер­ное де­ло не для него, и ре­шил за­нять­ся ме­недж­мен­том: он был убеж­ден, что управ­лен­че­ские функ­ции поз­во­лят луч­ше ре­а­ли­зо­вать ам­би­ции, да и по­про­сту по­мо­гут за­ра­бо­тать «мно­го де­нег». Сме­на крес­ла гос­слу­жа­ще­го на крес­ло биз­нес-ру­ко­во­ди­те­ля не за­ста­ви­ла се­бя ждать: в 1996 г. он стал ге­не­раль­ным ди­рек­то­ром од­ной из компаний про­мыш­лен­ной груп­пы Alstom.

В со­вет ди­рек­то­ров Eurotunnel Гу­но во­шел в 2004 г., а пре­зи­ден­том и ге­не­раль­ным ди­рек­то­ром ком­па­нии стал в мае 2005 г.

Гу­но ча­сто при­хо­дит­ся встре­чать­ся с по­ли­ти­ка­ми Фран­ции и Ве­ли­ко­бри­та­нии. Нуж­но раз­ви­вать про­ект и ду­мать, ка­кую еще поль­зу он мо­жет при­не­сти обе­им стра­нам, ска­зал ин­ве­сто­рам Гу­но. И он, кста­ти, ни ми­ну­ты не жа­ле­ет, что рас­стал­ся с гос­служ­бой и ушел в биз­нес. Он и сво­им трем де­тям дал со­вет изу­чать фи­нан­сы, а не го­су­прав­ле­ние или ин­же­нер­ное де­ло. На­до ра­бо­тать в сфе­рах, где мож­но за­ра­ба­ты­вать день­ги, счи­та­ет он: «Ра­бо­та в фи­нан­со­вом сек­то­ре при­но­сит боль­ше при­бы­ли, чем ин­же­нер­ное ре­мес­ло».

НО­ВЫЕ ВЫ­ЗО­ВЫ

Вре­ме­на ме­ня­ют­ся, пе­ред ин­фра­струк­ту­рой воз­ни­ка­ют но­вые не- ожи­дан­ные вы­зо­вы, го­во­рил Гу­но ин­ве­сто­рам в де­каб­ре. Ко­гда Гу­но воз­гла­вил Eurotunnel в 2005 г., ему и в страш­ном сне не мог­ло при­снить­ся, что че­рез 10 лет у него бу­дут со­всем дру­гие про­бле­мы: что его бу­дет за­бо­тить не фи­нан­со­вая устой­чи­вость и рен­та­бель­ность, а во­про­сы без­опас­но­сти – по­пыт­ки взло­ма транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры и об­на­ру­же­ние неле­галь­ных ми­гран­тов в тон­не­ле. Из со­об­ра­же­ний без­опас­но­сти про­шлым ле­том и осе­нью груп­па Eurotunnel при­оста­нав­ли­ва­ла дви­же­ние по­ез­дов из- за про­ник­но­ве­ния в тон­нель ми­гран­тов. По дан­ным пресс-служ­бы Eurotunnel, про­ник­но­ве­ние бы­ло ор­га­ни­зо­ван­ным: груп­пы от 100 до несколь­ких ты­сяч че­ло­век про­ры­ва­лись че­рез за­граж­де­ния

во фран­цуз­ском тер­ми­на­ле. На пи­ке кри­зи­са бы­ло за­фик­си­ро­ва­но 2000 атак на ин­фра­струк­ту­ру Eurotunnel толь­ко за од­ну ночь. Ком­па­нии в ито­ге при­шлось по­тра­тить 13 млн ев­ро на уси­ле­ние мер без­опас­но­сти толь­ко в пер­вом по­лу­го­дии 2015 г.

Ме­недж­мент не спра­вил­ся бы с этой про­бле­мой са­мо­сто­я­тель­но, ска­зал ин­ве­сто­рам Гу­но. Бла­го­да­ря ак­тив­но­му вме­ша­тель­ству пра­ви­тельств Фран­ции и Ве­ли­ко­бри­та­нии и уси­ле­нию мер без­опас­но­сти на го­су­дар­ствен­ном уровне уда­лось уси­лить ме­ры без­опас­но­сти и оста­но­вить ата­ки. Та­ких угроз боль­ше нет, но сле­ду­ет быть на­че­ку, при­зы­ва­ет Гу­но.-

PASCAL ROSSIGNOL / REUTERS

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.