Партнерство на пе­ре­пу­тье

Vedomosti - - КОММЕНТАРИИ - *Ми­ха­ил Блин­кин

Исто­рия ин­сти­ту­та ГЧП в до­рож­ном стро­и­тель­стве на­ча­лась в 1992 г. с при­ня­ти­ем пре­зи­дент­ско­го ука­за «О плат­ных до­ро­гах» и со­сто­я­ла по­на­ча­лу из эпи­зо­ди­че­ских проб и си­сте­ма­ти­че­ских оши­бок. По­яв­ле­ние вполне успеш­ных се­рий­ных ГЧП-про­ек­тов – за­слу­га учре­жден­ной в 2009 г. гос­ком­па­нии «Ав­то­дор». Ее уси­ли­я­ми бы­ли сфор­ми­ро­ва­ны но­вые для оте­че­ствен­ных усло­вий и вполне ра­бо­то­спо­соб­ные фи­нан­со­во-пра­во­вые фор­ма­ты со­ору­же­ния и экс­плу­а­та­ции до­рог и мо­стов выс­ших тех­ни­че­ских ка­те­го­рий. В ГЧП-про­ек­ты был во­вле­чен ряд круп­ных компаний и бан­ков, су­мев­ших осво­ить эти фор­ма­ты и убе­дить­ся в их пер­спек­тив­но­сти. Был об­ра­зо­ван ряд кон­ку­ри­ру­ю­щих меж­ду со­бой фи­нан­со­во-стро­и­тель­ных кон­сор­ци­у­мов с уча­сти­ем ве­ду­щих фи­нан­со­вых ин­сти­ту­тов (ВТБ, Газ­пром­банк, РФПИ), ко­то­рые со­ста­ви­ли сво­е­го ро­да «выс­шую ли­гу» до­рож­но­го стро­и­тель­ства.

Се­го­дняш­ние эко­но­ми­че­ские ре­а­лии ста­вят во­прос о ко­рен­ной ре­фор­ма­ции этих фор­ма­тов ли­бо, увы, о кон­це этой ис­то­рии успе­ха. Про­хо­дит несколь­ко ха­рак­тер­ных стресс-те­стов, ре­зуль­та­ты ко­то­рых опре­де­лят пер­спек­ти­вы вы­жи­ва­ния ин­сти­ту­та как та­ко­во­го.

Пер­вый из них – тест на го­тов­ность пла­тить (Willingness to Pay), ко­то­рый в весь­ма на­гляд­ной фор­ме про­хо­дит на го­лов­ном участ­ке до­ро­ги М11 (Москва – Санкт-Пе­тер­бург). Эластичность спро­са к та­ри­фам ока­за­лась здесь ку­да бо­лее вы­со­кой, неже­ли ожи­да­ли тра­фи­ко­вые кон­суль­тан­ты, при­вле­чен­ные кон­цес­си­о­не­ром. Гу­бер­на­тор Мос­ков­ской об­ла­сти Ан­дрей Во­ро­бьев и во­все на­звал эти та­ри­фы «ка­та­стро­фой». Вы­ход из по­ло­же­ния вро­де бы оче­ви­ден: сни­зить та­риф до неко­то­ро­го при­ем­ле­мо­го уров­ня. Оче­вид­ность об­ман­чи­ва: как толь­ко кон­суль­тант вве­дет в рас­чет кри­вую спро­са, от­ве­ча­ю­щую по­ка­за­те­лям стре­ми­тель­но па­да­ю­щей пла­те­же­спо­соб­но­сти на­се­ле­ния, ско­рее все­го, рас­чет не сой­дет­ся. За­про­сто мо­жет ока­зать­ся, что со­че­та­ния та­ри­фа (при­ем­ле­мо­го для поль­зо­ва­те­лей) и тра­фи­ка (до­ста­точ­но­го для оку­па­е­мо­сти част­ных ин­ве­сти­ций в про­ект) про­сто не су­ще­ству­ет в при­ро­де.

Вто­рой тест – Willingness to Participate (го­тов­ность к уча­стию). Этот тест ре­а­ли­зо­ван в хо­де по­след­них, в том чис­ле несо­сто­яв­ших­ся, кон­кур­сов по ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ря­ду участ­ков фе­де­раль­ной до­ро­ги М11. Су­дя по все­му, ко­ман­ды – участ­ни­цы «выс­шей ли­ги» оце­ни­ли кон­курс­ные усло­вия как не­при­ем­ле­мые.

На­до по­яс­нить, что в по­след­ние неде­ли про­шло­го го­да кон­курс­ные усло­вия неод­но­крат­но кор­рек­ти­ро­ва­лись как на уровне пра­ви­тель­ствен­ных ре­ше­ний, так и по кон­крет­ным по­зи­ци­ям, от­но­ся­щим­ся к ком­пе­тен­ции ГК «Ав­то­дор». Век­тор этих из­ме­не­ний, на­прав­лен­ный на адап­та­цию усло­вий кон­кур­са к эко­но­ми­че­ским ре­а­ли­ям, бес­спор­но, пра­виль­ный. В част­но­сти, впер­вые был учте­на вы­со­кая ин­фля­ция: фик­си­ро­ван­ные став­ки за­ме­не­ны пла­ва­ю­щи­ми, при­вя­зан­ны­ми ли­бо к клю­че­вой став­ке ЦБ, ли­бо к ин­дек­су по­тре­би­тель­ских цен; стал воз­мож­ным пе­ре­нос на кон­це­ден­та ча­сти ин­фля­ци­он­ных рис­ков. Так­же был сни­жен об­щий объ­ем обес­пе­че­ния, т. е. средств, за­мо­ра­жи­ва­е­мых каж­дым участ­ни­ком по фак­ту уча­стия в кон­кур- се, а по­бе­ди­те­лем – еще и по фак­ту уча­стия в про­ек­те. Со­кра­ще­ны тре­бо­ва­ния по тех­но­ло­ги­че­ско­му и це­но­во­му ауди­ту (ТЦА) и неко­то­рые из мно­го­чис­лен­ных штраф­ных санк­ций.

Ка­за­лось бы, шан­сы на успех у пред­сто­я­щих кон­кур­сов долж­ны вы­рас­ти. К со­жа­ле­нию, это не так или не со­всем так.

Гос­ком­па­ния, обя­зан­ная ис­хо­дить из по­ли­ти­че­ски мо­ти­ви­ро­ван­ных сро­ков стро­и­тель­ства, вклю­ча­ет эти сро­ки в па­кет им­пе­ра­тив­ных тре­бо­ва­ний и под­креп­ля­ет их су­ро­вы­ми штраф­ны­ми санк­ци­я­ми. При этом она (как и лю­бой рос­сий­ский заказчик!) не га­ран­ти­ру­ет свое­вре­мен­ной вы­да­чи зем­ли под стро­и­тель­ство – тра­ди­ци­он­ные рис­ки зем­лео­т­во­да прак­ти­че­ски пол­но­стью ло­жат­ся на част­но­го парт­не­ра ГЧП.

Бан­ки и дру­гие по­тен­ци­аль­ные кре­ди­то­ры за­кла­ды­ва­ют в це­ну за­ем­ных де­нег все мыс­ли­мые рис­ки, опре­де­ля­е­мые ре­а­ли­я­ми фи­нан­со­во­го рын­ка и тур­бу­лент­но­стью ин­сти­ту­ци­о­наль­ной сре­ды. Эти рис­ки так­же ло­жат­ся преж­де все­го на част­но­го парт­не­ра ГЧП. Ре­ак­ция гос­ком­па­нии на­хо­дит­ся стро­го в пре­де­лах ее устав­ных пол­но­мо­чий и сво­дит­ся к из­ме­не­нию про­пор­ций меж­ду вкла­да­ми «Г»и «Ч». В пре­де­ле этот про­цесс при­ве­дет к от­ка­зу от при­вле­ка­е­мых на рын­ке дол­го­сроч­ных ин­ве­сти­ций в поль­зу «стро­и­тель­ных кон­кур­сов под за­лог стро­и­тель­ной мар­жи», т. е. к воз­вра­ту от ГЧП-фор­ма­тов к слег­ка мо­ди­фи­ци­ро­ван­ным до­го-

Схло­пы­ва­ние ин­сти­ту­та ГЧП в до­рож­ном стро­и­тель­стве мо­жет про­изой­ти в усло­ви­ях пол­ней­ше­го кон­сен­су­са по по­во­ду его со­сто­я­тель­но­сти и по­лез­но­сти

во­рам стро­и­тель­но­го под­ря­да.

Схло­пы­ва­ние ин­сти­ту­та ГЧП в до­рож­ном стро­и­тель­стве мо­жет про­изой­ти в усло­ви­ях пол­ней­ше­го кон­сен­су­са по по­во­ду его со­сто­я­тель­но­сти и по­лез­но­сти. Для фе­де­раль­ных эко­но­ми­че­ских ве­домств это со­бы­тие озна­ча­ло бы от­каз от мно­го­лет­них на­дежд на при­ход част­ных ин­ве­сти­ций в ин­фра­струк­тур­ные про­ек­ты. Для «Ав­то­до­ра» со­хра­не­ние ин­сти­ту­та ГЧП и во­все во­прос вы­жи­ва­ния: без ре­гу­ляр­ной ра­бо­ты с част­ны­ми ин­ве­сто­ра­ми гос­ком­па­ния пре­вра­тит­ся в обыч­ную ди­рек­цию стро­я­щих­ся до­рог. Для бан­ков­кре­ди­то­ров дорожные ГЧП все по­след­ние го­ды от­но­си­лись к сег­мен­ту вполне ка­че­ствен­ных про­ек­тов. По­нят­но так­же, что схло­пы­ва­ние это­го рын­ка вряд ли ста­ло бы хо­ро­шей но­во­стью для клю­че­вых ры­ноч­ных иг­ро­ков.

Уни­вер­саль­ных ре­цеп­тов раз­ре­ше­ния этой кол­ли­зии у ме­ня нет. Од­на­ко ряд по­зи­ций ка­жут­ся мне бес­спор­ны­ми. Ес­ли нам пред­сто­ит вы­би­рать од­но из двух – пе­ре­рас­пре­де­ле­ние рис­ков от част­но­го парт­не­ра к гос­ком­па­нии или све­де­ние к ми­ни­му­му до­ли част­ных ин­ве­сти­ций, – то луч­ше пе­ре­рас­пре­де­лять рис­ки. Ес­ли сто­ит вы­бор меж­ду от­ка­зом от им­пе­ра­тив­ных сро­ков (ти­па ЧМ-2018) и от­ка­зом от пол­но­фор­мат­ных ГЧП-про­ек­тов, то луч­ше по­жерт­во­вать сро­ка­ми.

И на­ко­нец, са­мое глав­ное. Ба­ланс до­ход­но­стей, рис­ков и при­ро­ста со­ци­аль­но­го ка­пи­та­ла, за­ло­жен­ный в кон­курс­ных усло­ви­ях, дол­жен быть столь при­вле­ка­тель­ным для по­тен­ци­аль­ных участ­ни­ков, что­бы в «выс­шую ли­гу» ни­ко­го не при­шлось за­тас­ки­вать. Что­бы за факт при­сут­ствия в ней и тем бо­лее за по­бе­ду в оче­ред­ном кон­кур­се ве­лась ре­аль­ная борь­ба. На­сколь­ко все это вы­пол­ни­мо? Во вся­ком слу­чае этим сто­ит за­нять­ся.-

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.