Зиг­ф­рид Вольф «Лю­бой про­цесс идет по си­ну­со­и­де, пра­виль­ный – сни­жа­ет ам­пли­ту­ду»

Vedomosti - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Вла­ди­мир Шта­нов

Груп­па ГАЗ, ко­то­рая ге­не­ри­ру­ет ос­нов­ную вы­руч­ку «Рус­ских ма­шин», ма­ши­но­стро­и­тель­но­го хол­дин­га «Баз­э­ла», чув­ству­ет се­бя луч­ше рос­сий­ско­го рын­ка. В про­шлом го­ду про­да­жи ос­нов­но­го сег­мен­та груп­пы – лег­ких ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей «ГАЗ» – в Рос­сии вы­рос­ли на 8,8%, а весь ры­нок LCV – на 0,1%, под­счи­тал «Ав­то­стат» на ос­но­ве ре­ги­стра­ции но­вых ма­шин. Стра­те­гия ком­па­нии, в ко­то­рой бы­ла сде­ла­на став­ка на пол­ное об­нов­ле­ние про­дук­то­вой ли­ней­ки и мо­дер­ни­за­цию про­из­вод­ства, се­бя оправ­да­ла, счи­та­ет пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров и со­вла­де­лец «Рус­ских ма­шин» Зиг­ф­рид Вольф. «У нас есть ком­па­ния, по­сто­ян­но ге­не­ри­ру­ю­щая при­быль, про­из­во­дя­щая кон­ку­рент­ный на ми­ро­вом рын­ке про­дукт», – го­во­рит он. Ра­ди про­ек­тов в Рос­сии Вольф по­ки­нул крес­ло со­ру­ко­во­ди­те­ля из­вест­но­го ми­ро­во­го про­из­во­ди­те­ля ав­то­ком­по­нен­тов Magna. В 2010 г. он при­со­еди­нил­ся к ко­ман­де Оле­га Де­ри­пас­ки, ку­пив часть ак­ций «Рус­ских ма­шин» (па­кет в 12,5% на дво­их с кол­ле­гой, так­же вы­ход­цем из Magna, Пи­те­ром Ко­обом) и воз­гла­вив со­вет ди­рек­то­ров. «Ко­гда я толь­ко при­е­хал в Рос­сию, во­прос, умрет ли ГАЗ, не сто­ял. Во­прос сто­ял так: «Ко­гда умрет ГАЗ?» – вспо­ми­на­ет Вольф. Сей­час он гор­дит­ся «ком­па­ни­ей, по­сто­ян­но ге­не­ри­ру­ю­щей при­быль и про­из­во­дя­щей кон­ку­рент­ный на ми­ро­вом рын­ке про­дукт». В ин­тер­вью «Ве­до­мо­стям» Вольф рас­ска­зы­ва­ет, как скла­ды­ва­ют­ся от­но­ше­ния с Де­ри­пас­кой, ка­ким ему ви­дит­ся бу­ду­щее груп­пы ГАЗ и дру­гих биз­не­сов «Рус­ских ма­шин», и объ­яс­ня­ет, где ему не хва­та­ет под­держ­ки го­су­дар­ства.

Парт­нер Оле­га Де­ри­пас­ки и быв­ший со­ру­ко­во­ди­тель Magna о том, по­че­му нуж­но ин­ве­сти­ро­вать в Рос­сию, как се­бя чув­ству­ет груп­па ГАЗ, из-за че­го слу­чил­ся Brexit, а но­вым пре­зи­ден­том США стал До­нальд Трамп

с ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми низ­кий уро­вень ав­то­мо­би­ли­за­ции на­се­ле­ния, при этом стра­на бо­га­та ре­сур­са­ми и об­ла­да­ет устой­чи­вой по­ку­па­тель­ной спо­соб­но­стью. На мо­мент [мо­е­го] ин­ве­сти­ро­ва­ния в ак­ти­вы ГА­За эко­но­ми­ка Рос­сии на­хо­ди­лась в непло­хом со­сто­я­нии. Этим и бы­ло обу­слов­ле­но мое ре­ше­ние. При этом я по­ни­мал, что раз­ви­тие ма­ши­но­стро­и­тель­но­го сек­то­ра по­тре­бу­ет мас­сы уси­лий, что это бу­дет боль­шая ра­бо­та. Но, как я уже ска­зал, мне нра­вят­ся та­кие вы­зо­вы. Ав­то­мо­биль­ный ры­нок цик­ли­чен: в 2006–2009 гг. мы до­стиг­ли пи­ко­вой ем­ко­сти рын­ка по­чти в 3 млн ав­то­мо­би­лей [про­дан­ных в Рос­сии], а сей­час на­хо­дим­ся на са­мой низ­кой от­мет­ке. Этот цикл в пер­спек­ти­ве 10 лет все­гда вы­гля­дит оди­на­ко­во. В ско­ром вре­ме­ни мож­но про­гно­зи­ро­вать тен­ден­цию к ро­сту, но на вос­ста­нов­ле­ние преж­них объ­е­мов по­тре­бу­ет­ся еще 8–10 лет.

Ко­гда я при­шел, у ком­па­нии бы­ла уз­кая про­дук­то­вая ли­ней­ка и неболь­шие объ­е­мы про­из­вод­ства. Нам уда­лось пол­но­стью об­но­вить и рас­ши­рить пред­ло­же­ние в каж­дом сег­мен­те: гру­зо­ви­ки, ав­то­бу­сы, LCV, си­ло­вые аг­ре­га­ты. Од­на из но­ви­нок – мик­ро­ав­то­бус «Га­зель Next» – бы­ла при­зна­на [в Рос­сии] ав­то­мо­би­лем го­да. Мы на­ча­ли вы­пус­кать ее со­всем недав­но – в про­шлом но­яб­ре, но по со­сто­я­нию на ко­нец 2016 г. мик­ро­ав­то­бус уже за­нял 30% рын­ка. Од­но из кон­ку­рент­ных пре­иму­ществ – мы предо­став­ля­ем на­шим кли­ен­там га­ран­тию на 150 000 км про­бе­га. Это од­на из наи­бо­лее кон­ку­рен­то­спо­соб­ных мо­де­лей рос­сий­ско­го ав­то­про­ма по срав­не­нию с за­пад­ны­ми ана­ло­га­ми. Сей­час нам при­над­ле­жит 50% рос­сий­ско­го рын­ка в сег­мен­те LCV, в том чис­ле за счет «Га­зе­ли Next».

Мы вло­жи­ли се­рьез­ные соб­ствен­ные сред­ства в раз­ви­тие биз­не­са – око­ло 65 млрд руб. с 2010 г. И биз­нес за это вре­мя зна­чи­тель­но вы­рос. На­при­мер, зна­чи­тель­но улуч­шил­ся по­ка­за­тель еже­ме­сяч­ной вы­руч­ки на од­но­го ра­бот­ни­ка – со 140 000 руб. в 2010 г. до 303 000 руб. по ито­гам 2016 г. В 2010 г. у нас бы­ло око­ло 5500 со­вре­мен­ных ра­бо­чих мест, а за сле­ду­ю­щие шесть лет бы­ло со­зда­но еще око­ло 15 000. За это вре­мя мы так­же до­би­лись уве­ли­че­ния сред­ней зар­пла­ты на 66%, по­лу­чив от­да­чу в ви­де

удво­е­ния про­из­во­ди­тель­но­сти. Это го­во­рит о том, что мы ин­ве­сти­ро­ва­ли в пра­виль­ную ком­па­нию, пра­виль­ную про­дук­цию и луч­ших лю­дей. – То есть вы не жа­ле­е­те, что во­шли в этот биз­нес?

– Я не про­сто не жа­лею, я счаст­лив. Ес­ли срав­нить на­ши уси­лия с по­лу­чен­ным ре­зуль­та­том, то каж­дый день ра­бо­ты то­го сто­ил.

КАК ВОЛЬФ ПО­ЗНА­КО­МИЛ­СЯ С ДЕ­РИ­ПАС­КОЙ – В со­став «Рус­ских ма­шин» вхо­дит 30 пред­при­я­тий. Вы по­бы­ва­ли на каж­дом из них? – И неод­но­крат­но. Ес­ли вы за­ни­ма­е­тесь ре­а­ли­за­ци­ей ка­кой-то про­грам­мы, то долж­ны дер­жать ее под

лич­ным кон­тро­лем. Наш ос­нов­ной за­вод, ГАЗ, – один из са­мых боль­ших в ми­ре, но я там не за­блу­жусь. И я знаю, как вы­стро­е­но про­из­вод­ство, ло­ги­сти­ка. Это крайне важ­но – не за­ни­мать­ся про­сто раз­го­во­ра­ми, а непо­сред­ствен­но при­ни­мать уча­стие в про­цес­се. Так бы­ло, на­при­мер, ко­гда я по­лу­чил под кон­троль ком­па­нию Steyr-Daimler-Puch во вре­ме­на мо­ей ра­бо­ты в Magna. Эта ком­па­ния из­вест­на по вы­пус­ку Меrcedes-Benz G-Klasse. Соб­ствен­ная фи­ло­со­фия Magna все­гда ос­но­вы­ва­лась на кон­тракт­ной сбор­ке: мы за­ни­ма­лись тем, что под­ска­зы­ва­ли ав­то­мо­биль­ной ин­ду­стрии оп­ти­маль­ные спо­со­бы ор­га­ни­за­ции про­из­вод­ства.

В 2005 г., еще бу­дучи со­ру­ко­во­ди­те­лем Magna, я при­ле­тел в Ниж­ний Нов­го­род для кон­суль­та­ций. Во вре­мя об­хо­да за­во­да я встре­тил пар­ня лет 35, ко­рот­ко под­стри­жен­но­го, без бо­ро­ды, в ра­бо­чей уни­фор­ме. Он вы­тя­ги­вал па­ле­ты с ком­плек­ту­ю­щи­ми. Я ска­зал: «От­лич­но вы­стро­ен про­цесс! Кто за­ни­мал­ся его внед­ре­ни­ем?» Он от­ве­тил, что это про­из­вод­ствен­ная си­сте­ма Toyota. Я пред­ста­вил­ся, а он на­звал свое имя: Олег... Так я, соб­ствен­но, и по­зна­ко­мил­ся с Оле­гом Де­ри­пас­кой. Как по­том вы­яс­ни­лось, уже бу­дучи ос­нов­ным вла­дель­цем ГА­За, Олег стал внед­рять там Toyota Production System – уни­каль­ную си­сте­му бе­реж­ли­во­го про­из­вод­ства. На за­во­де он ор­га­ни­зо­вал учеб­ные сес­сии для топ-ме­недж­мен­та всех биз­не­сов сво­е­го хол­дин­га и сам при­ни­мал в них уча­стие. Я ни­ко­гда по­том не ис­пы­ты­вал со­жа­ле­ния, что ра­бо­таю с Оле­гом Де­ри­пас­кой, по­то­му что он все­гда чет­ко зна­ет, что де­ла­ет и че­го хо­чет, сам вни­ка­ет во все про­цес­сы. – Как ча­сто вы сей­час об­ща­е­тесь с Оле­гом Де­ри­пас­кой? Спо­ри­те? – Меж­ду со­бой мы ино­гда спо­рим, об­суж­дая от­дель­ные мо­мен­ты. Я ви­жу его при­мер­но раз в две неде­ли. Плюс об­ща­ем­ся по те­ле­фо­ну, про­сим друг дру­га об­ду­мать те или иные ве­щи. У нас хо­ро­шие ра­бо­чие вза­и­мо­от­но­ше­ния. На­ше со­труд­ни­че­ство ос­но­ва­но на фак­тах, ре­аль­ной си­ту­а­ции. При этом ни­ка­ких па­ни­брат­ских от­но­ше­ний. Под­во­дя итог, ска­жу: мы [с Де­ри­пас­кой] не толь­ко спо­ри­ли и об­суж­да­ли, но и все­гда обес­пе­чи­ва­ли ре­зуль­тат. – В 2007 г. Де­ри­пас­ка ку­пил 18% Magna за $1,54 млрд, но в кри­зис был вы­нуж­ден рас­стать­ся с ак­ти­вом. Нет ли сей­час у «Баз­э­ла», «Рус­ских ма­шин» пла­нов вой­ти в ка­пи­тал Magna? – Нет. В то вре­мя усло­вия бы­ли дру­ги­ми. С 2004 по 2006 г. я ча­сто при­ез­жал в Рос­сию, по­сколь­ку Magna бы­ла круп­ней­шим ин­ве­сто­ром в Рос­сии пред­при­я­тий по про­из­вод­ству ав­то­ком­по­нен­тов. Я по­стро­ил три за­во­да в Санкт-Пе­тер­бур­ге для ком­плек­ту­ю­щих Toyota, Hyundai и General Motors, два в Ка­лу­ге для Volkswagen и два в Ниж­нем Нов­го­ро­де для ГА­За. В то вре­мя я пе­ре­го­во­рил с Де­ри­пас­кой, и он ска­зал, что го­тов быть парт­не­ром в гло­баль­ном биз­не­се Magna, с тем что­бы по­том здесь, в Рос­сии, вы­стро­ить си­сте­му по­ста­вок. Сей­час с уче­том на­ла­жен­ных по­ста­вок соб­ствен­но­го и сов­мест­но­го про­из­вод­ства ав­то­ком­по­нен­тов по­доб­ное де­лать уже не име­ет смыс­ла. КА­КАЯ НУЖ­НА ГОСПОДДЕРЖКА – С ка­ки­ми фи­нан­со­вы­ми ре­зуль­та­та­ми «Рус­ские ма­ши­ны» за­кон­чи­ли 2016 г.? – Обо­ро­ты растут, рас­тет при­быль ком­па­нии. Циф­ры мы смо­жем пред­ста­вить в ап­ре­ле, ко­гда бу­дет го­то­ва ауди­ро­ван­ная от­чет­ность. Са­мое боль­шое огра­ни­че­ние – в дол­го­вом рюк­за­ке, ко­то­рый на нас ви­сит. Сей­час по ГАЗу он со­став­ля­ет око­ло 60 млрд руб. Соб­ствен­но, это тот долг, ко­то­рый был в са­мом на­ча­ле, ко­гда я при­шел в ком­па­нию. Я не хо­тел бы ни­ко­го об­ви­нять в этом, по­сколь­ку по­ка­за­те­ли растут. Боль­шие ин­ве­сти­ции бы­ли сде­ла­ны в 2005–2006 гг., за­тем про­изо­шел об­вал рын­ка, и уро­вень дол­го­вой на­груз­ки, ко­то­рый то­гда воз­ник, со­хра­ня­ет­ся.

Вс­по­ми­наю мои пер­вые встре­чи на ГАЗе в Ниж­нем Нов­го­ро­де, ко­гда ту­да при­ез­жал Вла­ди­мир Пу­тин (то­гда он был пре­мьер-ми­ни­стром). Он озна­ко­мил­ся с си­ту­а­ци­ей и ска­зал, что ве­рит в ком­па­нию, до­ве­ря­ет нам. Я смог ему про­де­мон­стри­ро­вать, че­го мы до­стиг­ли при су­ще­ство­вав­шей то­гда гос­под­держ­ке. Мы ин­ве­сти­ро­ва­ли в ту про­дук­цию, ко­то­рую вы сей­час мо­же­те уви­деть. Вло­жи­лись в со­зда­ние со­вре­мен­но­го дви­га­те­ля, со­от­вет­ству­ю­ще­го

тре­бо­ва­ни­ям эко­ло­ги­че­ско­го стан­дар­та «Ев­ро-5» и спо­соб­но­го ис­поль­зо­вать ком­при­ми­ро­ван­ный при­род­ный газ (КПГ), сей­час мы на­ча­ли ра­бо­тать над вер­си­ей «Ев­ро-6». По по­ру­че­нию Пу­ти­на мы раз­ра­бо­та­ли пол­ный цикл ис­поль­зо­ва­ния КПГ в ка­че­стве аль­тер­на­тив­но­го ви­да топ­ли­ва: по­ми­мо са­мо­го дви­га­те­ля сю­да вхо­дят за­пра­воч­ные стан­ции, ре­зер­ву­а­ры для хра­не­ния. Все это мы вы­пус­ка­ем са­мо­сто­я­тель­но под де­ви­зом «Про­из­ве­де­но в Рос­сии для Рос­сии». Но сей­час, что­бы под­дер­жать тех­но­ло­гию, ос­но­ван­ную на ис­поль­зо­ва­нии КПГ, сни­зить уро­вень за­гряз­не­ния окру­жа­ю­щей сре­ды, нам нуж­ны опре­де­лен­ные ша­ги на­встре­чу со сто­ро­ны го­су­дар­ства. Дви­га­те­ли на КПГ про­из­во­дят на 80% мень­ше вы­бро­сов, чем бен­зи­но­вые и ди­зель­ные, а за­тра­ты на топ­ли­во на 50% ни­же. Это очень эф­фек­тив­ные ин­ве­сти­ции, на­це­лен­ные на бу­ду­щее. – А ка­кая нуж­на до­пол­ни­тель­ная под­держ­ка?

– По­мощь в со­зда­нии ин­фра­струк­ту­ры – спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных за­пра­воч­ных стан­ций для ав­то­бу­сов и гру­зо­ви­ков. Так­же в са­мом на­ча­ле цик­ла сто­и­мость ма­ши­ны на КПГ не­сколь­ко вы­ше, по­это­му по­ку­па­тель на эта­пе при­об­ре­те­ния мо­жет нуж­дать­ся в суб­си­ди­ро­ва­нии.

Ес­ли по­смот­реть на си­ту­а­цию с тра­фи­ком в Москве, то внед­ре­ние тех­ни­ки с КПГ хо­тя бы в сег­мен­те ком­мер­че­ско­го транс­пор­та бу­дет се­рьез­ным под­спо­рьем для ре­ше­ния эко­ло­ги­че­ской про­бле­мы.

Кро­ме тех­ни­ки на при­род­ном газе, мы мо­жем про­из­во­дить и элек­три­че­ские ав­то­мо­би­ли, что уже про­де­мон­стри­ро­ва­ли на при­ме­ре LCV и ав­то­бу­сов, но сей­час та­кие ав­то­мо­би­ли на 30% до­ро­же и на 30% тя­же­лее из-за боль­шо­го ве­са ак­ку­му­ля­то­ров. По­ка уро­вень со­вре­мен­ных ми­ро­вых тех­но­ло­гий не поз­во­ля­ет про­из­во­дить элек­три­че­ский транс­порт, эко­но­ми­че­ская эф­фек­тив­ность ко­то­ро­го бы­ла бы вы­ше тра­ди­ци­он­ных ви­дов транс­пор­та. Од­на­ко это вре­мен­ное яв­ле­ние, по­то­му что тех­но­ло­гии не сто­ят на ме­сте. Мы по­ни­ма­ем, что бу­ду­щее за элек­тро­транс­пор­том, по край­ней ме­ре в круп­ных го­ро­дах, где наи­бо­лее ост­ро сто­ят про­бле­мы эко­ло­гии. – За­куп­ку га­зо­мо­тор­ной тех­ни­ки и сей­час суб­си­ди­ру­ет го­су­дар­ство. Это­го не­до­ста­точ­но? – Эта под­держ­ка по­ка не­до­ста­точ­но сфо­ку­си­ро­ва­на. У ме­ня есть па­ра­мет­ры: сро­ки, по­став­ки и за­тра­ты. Имен­но стро­го­сти в кон­тро­ле этих па­ра­мет­ров не хва­та­ет. Ес­ли это бу­дут дол­го­сроч­ные про­грам­мы – ры­нок и производители бу­дут ори­ен­ти­ро­вать­ся на них и бу­дет по­нят­ный план по за­куп­кам ком­по­нен­тов, раз­ра­бот­кам но­вых га­зо­вых мо­ди­фи­ка­ций, по­став­кам ди­ле­рам. Сей­час есть вре­мен­ной раз­рыв меж­ду сро­ка­ми и ко­неч­ным ре­зуль­та­том. Мне не нуж­но сверх то­го, что уже есть. Ни я, ни Де­ри­пас­ка не про­си­ли до­пол­ни­тель­ных суб­си­дий – в них нет необ­хо­ди­мо­сти. Мы го­во­рим о том, что­бы уже вы­де­ля­е­мые суб­си­дии, в том чис­ле в рам­ках гос­про­грам­мы ути­ли­за­ции (об­нов­ле­ния пар­ка. – «Ведомости»), рас­пре­де­ля­лись спра­вед­ли­во и что­бы ме­ха­низм рас­пре­де­ле­ния был про­зрач­ным. Кро­ме то­го, это даст толчок раз­ви­тию эко­но­ми­ки. Объ­яс­ню по­че­му. Во-пер­вых, это цик­лы, о ко­то­рых я уже упо­ми­нал. Во-вто­рых, необ­хо­ди­мость мо­дер­ни­за­ции транс­порт­но­го пар­ка. За­чем ис­поль­зо­вать 20-лет­ние гру­зо­ви­ки, ко­то­рые небез­опас­ны и ды­мят как па­ро­во­зы? БИЗ­НЕС ПОД САНКЦИЯМИ – Ко­гда вы при­шли в «Рус­ские ма­ши­ны», вы по­мог­ли Оле­гу Де­ри­пас­ке най­ти парт­не­ров сре­ди ино­стран­ных ком­па­ний. Вы так­же вхо­ди­те в со­ве­ты ди­рек­то­ров за­ру­беж­ных ком­па­ний. Сей­час, ко­гда Рос­сия под санкциями, вам ста­ло слож­нее об­щать­ся с топ-ме­не­дже­ра­ми за­ру­беж­ных кон­цер­нов, ве­сти пе­ре­го­во­ры о но­вых про­ек­тах? Как вас вос­при­ни­ма­ют? – Наи­боль­шие слож­но­сти воз­ни­ка­ют с людь­ми, ко­то­рые не при­ни­ма­ют уча­стия в биз­не­се. Это из-за вли­я­ния мест­ных СМИ. В Ев­ро­пе жур­на­ли­сты не ос­но­вы­ва­ют­ся на фак­тах, за­пад­ную жур­на­ли­сти­ку мож­но оха­рак­те­ри­зо­вать как буль­вар­ную. Они лю­бят со­зда­вать яр­кие ис­то­рии, вы­да­вать меч­ты за дей­стви­тель­ность. Но я счи­таю, что СМИ долж­ны при­дер­жи­вать­ся фак­тов, спра­вед­ли­во­го осве­ще­ния си­ту­а­ции и до­во­дить прав­ди­вую точ­ку зре­ния. Вза­и­мо­от­но­ше­ния с пред­ста­ви­те­ля­ми биз­не­са силь­нее и ха­рак­те­ри­зу­ют­ся боль­шим вза­и­мо­по­ни­ма­ни­ем, чем с по­ли­ти­ка­ми.

Я рас­смат­ри­ваю Рос­сию как пер­спек­тив­ный ры­нок. Это очень бо­га­тая стра­на. И Рос­сия очень силь­на в ча­сти тех­но­ло­гий. Вы, на­при­мер, зна­е­те, что в Рос­сии 84 млн че­ло­век ис­поль­зу­ют ин­тер­нет? Это боль­ше, чем в Гер­ма­нии. Рос­сия опе­ре­жа­ет ев­ро­пей­ских поль­зо­ва­те­лей по уров­ню ис­поль­зо­ва­ния бра­у­зе­ров. Глав­ный ба­рьер в Рос­сии – де­фи­цит ква­ли­фи­ци­ро­ван­ных спе­ци­а­ли­стов. Имен­но по­это­му мы и оза­бо­ти­лись со­зда­ни­ем со­вре­мен­ных ра­бо­чих мест. А Ев­ро­па луч­ше ис­поль­зу­ет име­ю­щи­е­ся те­ле­ком­му­ни­ка­ци­он­ные воз­мож­но­сти. По­че­му бы не сов­ме­стить огром­ные ре­сур­сы рос­сий­ско­го рын­ка с со­вре­мен­ны­ми тех­но­ло­ги­я­ми в ма­ши­но­стро­е­нии, ко­то­рые есть в той же Гер­ма­нии? Это бу­дет связь, ко­то­рую ни­кто не смо­жет разо­рвать. Слы­шал вы­ска­зы­ва­ния пре­зи­ден­та Пу­ти­на, ко­то­рый хо­тел бы ви­деть Рос­сию в со­ста­ве еди­но­го рын­ка от Лис­са­бо­на до Вла­ди­во­сто­ка. Я ви­жу это как по­сыл к то­му, что­бы ра­бо­тать с Ев­ро­пой вме­сте. Так, Ев­ро­па уже упу­сти­ла мас­су воз­мож­но­стей в сель­ско­хо­зяй­ствен­ном сек­то­ре. Рос­сия здесь те­перь ни в ком не нуж­да­ет­ся. На­при­мер, пре­кра­ти­лись по­став­ки ры­бы из Но­р­ве­гии, она по­став­ля­ет­ся с Во­сто­ка. По­став­ки мя­са из Ев­ро­пы Рос­сии то­же не нуж­ны. Ко­ро­вы в Крас­но­дар­ском крае да­ют мо­ло­ко не ху­же ев­ро­пей­ских, во­прос лишь в мар­ке­тин­ге и про­да­жах. – С биз­нес-парт­не­ра­ми вам ста­ло слож­нее ве­сти пе­ре­го­во­ры или все оста­лось как бы­ло? – Ста­ло слож­нее. Но с по­яв­ле­ни­ем та­ких лю­дей, как мо­ло­дой ми­нистр ино­стран­ных дел Ав­стрии [Се­бастьян Курц], ко­то­рый вы­сту­па­ет за от­ме­ну санк­ций про­тив Рос­сии, Ев­ро­па пой­мет, что со­вер­ша­ет боль­шую ошиб­ку. Об­щий тор­го­вый обо­рот меж­ду Рос­си­ей и Ев­ро­пой до санк­ций со­став­лял око­ло 400 млрд ев­ро, по­сле – сни­зил­ся до 200 млрд ев­ро. Циф­ры го­во­рят са­ми за се­бя.

Недав­но пред­ста­ви­те­ли Volkswagen при­ез­жа­ли в Рос­сию. У них уже есть здесь про­ек­ты, и они го­то­вы про­дол­жать ин­ве­сти­ро­вать. Рос­сия, со сво­ей сто­ро­ны, по­зи­тив­но от­но­сит­ся к та­ким ком­па­ни­ям. Это хо­ро­ший знак. Но мы долж­ны за­ду­мы­вать­ся о том, что еще сде­лать для улуч­ше­ния от­но­ше­ний. На­при­мер, Volkswagen вы­нуж­ден вво­зить ком­по­нен­ты в Рос­сию и пла­тить по­шли­ны. Ком­па­ния гло­баль­но про­из­во­дит 10 млн ав­то­мо­би­лей, это озна­ча­ет, что им нуж­но око­ло 40 млн лег­ко­с­плав­ных дис­ков. Не хо­чу все сво­дить к прак­ти­ке «Ру­са­ла» (улы­ба­ет­ся), но Рос­сия в боль­ших объ­е­мах экс­пор­ти­ру­ет алю­ми­ний. По­че­му бы рос­сий­ско­му пра­ви­тель­ству не сти­му­ли­ро­вать ком­па­нии, спе­ци­а­ли­зи­ру­ю­щи­е­ся на вы­пус­ке лег­ко­с­плав­ных дис­ков, раз­ме­щать свои про­из­вод­ства ря­дом с ли­тей­ны­ми про­из­вод­ства­ми? Мы та­ким об­ра­зом со­зда­ем ра­бо­чие ме­ста и про­дук­ты в Рос­сии. Мож­но рас­смот­реть та­кую идею: об­ну­лить по­шли­ны на им­пор­ти­ру­е­мые ав­то­ком­по­нен­ты при усло­вии, ес­ли тот же Volkswagen бу­дет для сво­их ав­то­про­из­водств в дру­гих стра­нах за­ку­пать ав­то­ком­по­нен­ты, про­из­ве­ден­ные в Рос­сии. Это озна­ча­ет со­зда­ние ра­бо­чих мест в Рос­сии и уве­ли­че­ние ин­ве­сти­ций. Имен­но это я уже объ­яс­нял ва­ше­му пре­зи­ден­ту, и эта идея ему очень по­нра­ви­лась.

Сле­ду­ю­щий во­прос – со­зда­ние ра­бо­чих мест. У нас на ГАЗе есть лю­ди, ко­то­рые за­ня­ты в про­из­вод­стве ав­то­мо­би­лей Volkswagen и MercedesBenz. Обу­че­ние лю­дей до­ро­го об­хо­дит­ся каж­дой ком­па­нии, а у нас оно ор­га­ни­зо­ва­но непо­сред­ствен­но на про­из­вод­стве. Во­прос: по­че­му я не по­лу­чаю суб­си­дии на про­грам­мы обу­че­ния мо­е­го пер­со­на­ла в Рос­сии? До­пу­стим, я со­здаю ра­бо­чее ме­сто, где бу­дет про­из­во­дить­ся ка­кой-то вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ный про­дукт. По­че­му я не мо­гу рас­счи­ты­вать на по­лу­че­ние суб­си­дий, свя­зан­ных с НИОКР? Ес­ли вы раз­ви­ва­е­те тех­но­ло­гию, то вы ин­ве­сти­ру­е­те мно­го средств, и ес­ли эта про­дук­ция в даль­ней­шем экс­пор­ти­ру­ет­ся, то мы долж­ны за­ду­мы­вать­ся, ка­кую под­держ­ку мож­но ока­зать. – Вы это пред­ла­га­ли пра­ви­тель­ству?

– Мы об­суж­да­ли эти во­про­сы, но про­цесс дви­жет­ся мед­лен­но. Есть еще один очень важ­ный фак­тор. По­ми­мо «Рус­ских ма­шин» и ГА­За я вхо­жу в со­вет ди­рек­то­ров раз­ных бан­ков. Про­цент­ная став­ка на кре­ди­ты в Рос­сии в пять раз вы­ше, чем в Ев­ро­пе. За­чем это? Что­бы под­дер­жи­вать бан­ки? Здесь нам, так же как в си­ту­а­ции с Brexit, нуж­но за­ду­мать­ся, по­че­му это про­ис­хо­дит. По­че­му я вы­нуж­ден брать кре­ди­ты под 12–13% в Рос­сии, что­бы за­тем эти сред­ства ин­ве­сти­ро­вать здесь же, в Рос­сии? По­че­му бы не про­ду­мать некую про­зрач­ную фор­му­лу, при ко­то­рой че­ло­век, бе­ру­щий кре­дит в бан­ке и ин­ве­сти­ру­ю­щий в Рос­сии, мог бы по­лу­чать бо­лее ра­зум­ную став­ку по кре­ди­там или под­держ­ку в ви­де суб­си­дий в за­ви­си­мо­сти от ко­ли­че­ства со­зда­ва­е­мых ра­бо­чих мест? Сей­час Рос­сия аб­со­лют­но некон­ку­рен­то­спо­соб­на из-за вы­со­ких ста­вок по кре­ди­там. В 2016 г. по­ка­за­тель ро­ста ВВП был от­ри­ца­тель­ным (ми­нус 1,2%), в этом го­ду он дол­жен на­чать рост. Ин­фля­ция бы­ла 6–7%, в 2017 г., по про­гно­зу [пред­се­да­те­ля Цен­тро­бан­ка Эль­ви­ры] На­би­ул­ли­ной, со­ста­вит 4%. Ис­хо­дя из этих трен­дов став­ки то­же долж­ны сни­жать­ся до кон­ку­рен­то­спо­соб­но­го уров­ня. По­то­му что день­ги – это топ­ли­во для ин­ве­сти­ций, а зна­чит, и для про­из­вод­ства и со­зда­ния но­вых ра­бо­чих мест. – Как вы скор­рек­ти­ро­ва­ли дол­го­сроч­ную стра­те­гию раз­ви­тия «Рус­ских ма­шин» из-за эко­но­ми­че­ско­го кри­зи­са в Рос­сии, санк­ций про­тив стра­ны? – Я ра­бо­таю с ос­нов­ным ак­ци­о­не­ром, ко­то­рый очень хо­ро­шо мыс­лит. Он мой парт­нер. Он ду­ма­ет, как пра­ви­ло, на дол­го­сроч­ную пер­спек­ти­ву. На­ли­чие имен­но та­ко­го ак­ци­о­не­ра иг­ра­ет огром­ную роль для раз­ви­тия ав­то­мо­биль­ной от­рас­ли. При раз­ра­бот­ке стра­те­гии нуж­но учи­ты­вать цик­лич­ность рын­ка с его спа­да­ми и подъ­ема­ми, что­бы ин­ве­сти­ро­вать в раз­ви­тие про­дук­тов за­бла­го­вре­мен­но, за 2–3 го­да до на­ча­ла вы­пус­ка. Ко­гда мы ин­ве­сти­ро­ва­ли в 2010 г. в раз­ра­бот­ку но­вой про­дук­ции, все за­да­ва­лись во­про­сом: за­чем вы вкла­ды­ва­е­те день­ги в ры­нок, ко­то­рый на спа­де? Но за­тем мы каж­дый год де­мон­стри­ро­ва­ли ре­зуль­тат луч­ше рын­ка. На­при­мер, ры­нок про­сел на 20%, а на­ши про­да­жи – толь­ко на 15%. Ес­ли вы посмот­ри­те на на­ши обо­ро­ты, то они оста­ва­лись ста­биль­ны­ми в по­след­ние го­ды, а сей­час де­мон­стри­ру­ют по­ло­жи­тель­ную ди­на­ми­ку, до­стиг­нув уров­ня в 150 млрд руб. – Вы го­во­ри­те про го­до­вую вы­руч­ку груп­пы ГАЗ или «Рус­ских ма­шин»? – Груп­пы ГАЗ. С «Рус­ски­ми ма­ши­на­ми» – бо­лее 170 млрд руб. Плюс еще раз хо­чу об­ра­тить вни­ма­ние: ин­ве­сти­ции поз­во­ли­ли об­но­вить и рас­ши­рить ли­ней­ку, по­вы­сить уро­вень ло­ка­ли­за­ции. Сей­час у нас соб­ствен­ные дви­га­те­ли, транс­мис­сии, под­вес­ка, ис­поль­зу­ет­ся мест­ный ме­талл. Для нас это бы­ло клю­че­вым мо­мен­том. Сей­час мы вы­стра­и­ва­ем от­расль по­ста­вок. Ра­бо­та­ем со

все­ми ос­нов­ны­ми про­из­во­ди­те­ля­ми ком­по­нен­тов, ко­то­рых мы при­гла­си­ли в Рос­сию. Мы со­зда­ли 13 сов­мест­ных пред­при­я­тий с та­ки­ми ком­па­ни­я­ми. Это по­мог­ло по­вы­сить уро­вень ло­ка­ли­за­ции и вы­жить в су­ще­ству­ю­щих слож­ных эко­но­ми­че­ских усло­ви­ях. «ВОЛ­ГА» ВЕР­НЕТ­СЯ – У груп­пы ГАЗ со­хра­ня­ют­ся пра­ва на бренд «Вол­га» в ав­то­про­из­вод­стве? Слу­чай­но не пла­ни­ру­е­те вер­нуть­ся к вы­пус­ку ма­шин под этой мар­кой? – Да. И я ду­маю, мы вер­нем­ся к это­му. «Вол­га» ас­со­ци­и­ру­ет­ся с се­рьез­ным, на­деж­ным про­из­вод­ством. «Вол­га» озна­ча­ет уча­стие в пас­са­жир­ских пе­ре­воз­ках, транс­пор­ти­ров­ке. Вы зна­е­те, что иметь «Вол­гу» сре­ди со­вет­ских ру­ко­во­ди­те­лей сред­не­го зве­на счи­та­лось пре­стиж­ным.

Сей­час в сег­мен­те пас­са­жи­ро­пе­ре­во­зок нам не хва­та­ет сред­не­раз­мер­но­го ав­то­мо­би­ля – я его на­зы­ваю транс­пор­ти­ров­щи­ком, – ав­то­мо­би­ля, ко­то­рый был бы мень­ше, чем «Га­зель». По ти­пу Volkswagen Caddy, на­при­мер. И на мой взгляд, «Вол­га» как мар­ка иде­аль­но по­до­шла бы и спо­соб­ство­ва­ла ре­а­ли­за­ции про­ек­та по со­зда­нию ав­то­мо­би­ля для, ска­жем, тех­ни­ков, ко­то­рым нуж­но транс­пор­ти­ро­вать неболь­шое ко­ли­че­ство гру­зов и ин­стру­мен­тов. Я бы не стал от­ка­зы­вать­ся от это­го сег­мен­та. Ес­ли мы за­пу­стим по­доб­ный ав­то­мо­биль, он бу­дет об­ла­дать все­ми те­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми, ко­то­ры­ми об­ла­да­ет на­ша про­дук­ция: кон­ку­рен­то­спо­соб­ной це­ной, вы­со­ким ка­че­ством, на­деж­но­стью. – Плат­фор­ма бу­дет ва­ша или за­им­ство­ван­ная?

– Это то, над чем мы ра­бо­та­ем.

– А ко­гда та­кая ма­ши­на мо­жет по­явить­ся? Это пер­спек­ти­ва 3–5 лет или, быть мо­жет, это­го го­да? – Не в этом го­ду. Ска­жем так – в сред­не­сроч­ной пер­спек­ти­ве (по­дроб­нее см. ста­тью на стр. 11).-

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.