Кри­вая ин­ду­стри­а­ли­за­ции

Vedomosti - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - *Ни­ко­лай Куль­ба­ка

... Для со­вет­ско­го про­мыш­лен­но­го рыв­ка при­шлось отобрать день­ги у на­се­ле­ния и от­пра­вить их за гра­ни­цу – на за­куп­ки тех­но­ло­гий

Ка­но­ни­че­ская ис­то­рия Со­вет­ско­го Со­ю­за пред­став­ля­ет со­бой це­поч­ку на­ни­зан­ных друг на дру­га со­бы­тий, каж­дое из ко­то­рых как бы ло­ги­че­ски вы­те­ка­ет од­но из дру­го­го. Что­бы по­бе­дить в Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войне, тре­бо­ва­лась со­вре­мен­ная во­ен­ная тех­ни­ка; что­бы по­лу­чить со­вре­мен­ную тех­ни­ку, нуж­на бы­ла силь­ная про­мыш­лен­ность; что­бы со­здать силь­ную про­мыш­лен­ность, по­на­до­би­лась ин­ду­стри­а­ли­за­ция. От­сю­да как бы сам со­бой по­лу­ча­ет­ся вы­вод: без ин­ду­стри­а­ли­за­ции не бы­ло бы по­бе­ды. При этом са­ма ин­ду­стри­а­ли­за­ция пред­став­ля­ет­ся ве­ли­ким ре­зуль­та­том, по­ка­зав­шим тор­же­ство со­вет­ско­го строя. Не слу­чай­но до сих пор так по­пу­ляр­на фра­за, при­пи­сы­ва­е­мая Чер­чил­лю: «Ста­лин при­нял Рос­сию с со­хой, а оста­вил с атом­ной бом­бой». Хо­тя фра­зы этой Чер­чилль ни­ко­гда не го­во­рил, в це­лом ин­ду­стри­а­ли­за­ция дей­стви­тель­но со­сто­я­лась. Стра­на в са­мом де­ле со­вер­ши­ла огром­ный ры­вок впе­ред. Но как это все вы­гля­де­ло в ре­аль­но­сти?

ОТ­КУ­ДА ИН­ВЕ­СТИ­ЦИИ

В эко­но­ми­ке не бы­ва­ет ма­ги­че­ских ре­ше­ний, день­ги не воз­ни­ка­ют по ма­но­ве­нию вол­шеб­ной па­лоч­ки. По­это­му ин­ду­стри­а­ли­за­ция преду­смат­ри­ва­ла зна­чи­тель­ный рост ин­ве­сти­ций в про­мыш­лен­ность. День­ги на ин­ве­сти­ции на­до бы­ло от­ку­да­то взять. В ры­ноч­ной эко­но­ми­ке ин­ве­сти­ции фор­ми­ру­ют­ся или за счет сбе­ре­же­ний на­се­ле­ния, по­сту­па­ю­щих в бан­ков­скую си­сте­му, или за счет вло­же­ний, при­шед­ших из-за ру­бе­жа. В со­вет­ской эко­но­ми­ке за­ру­беж­ные ин­ве­сти­ции бы­ли прак­ти­че­ски невоз­мож­ны, а внут­рен­ний фи­нан­со­вый ры­нок был уни­что­жен.

От­ку­да же бы­ли до­бы­ты столь нуж­ные стране сред­ства? Обра­тив­шись к дан­ным о струк­ту­ре чи­сто­го на­ци­о­наль­но­го до­хо­да, мы уви­дим, что в стране дей­стви­тель­но был до­стиг­нут вы­со­кий уро­вень ин­ве­сти­ций за счет рез­ко­го со­кра­ще­ния по­треб­ле­ния. Ес­ли в до­ре­во­лю­ци­он­ной Рос­сии объ­ем лич­но­го по­треб­ле­ния со­став­лял по­чти 80% чи­сто­го на­ци­о­наль­но­го про­дук­та, то в 1937 г. его до­ля упа­ла до 37%. По­сколь­ку до­ля част­но­го сек­то­ра в эко­но­ми­ке стра­ны упа­ла по­чти до ну­ля, то прак­ти­че­ски все до­хо­ды в стране со­би­ра­лись го­су­дар­ством. Из этих де­нег фор­ми­ро­ва­лись ин­ве­сти­ции и го­су­дар­ствен­ные рас­хо­ды, а оста­ток шел на­се­ле­нию в ви­де за­ра­бот­ной пла­ты. По­это­му рас­ши­ре­ние про­из­вод­ства мог­ло ид­ти толь­ко за счет сни­же­ния вы­плат на­се­ле­нию.

Ото­бран­ные у на­се­ле­ния сред­ства от­прав­ля­лись за гра­ни­цу, где на них по­ку­па­лось обо­ру­до­ва­ние. За­тем уже в Со­вет­ском Со­ю­зе по ино­стран­ным про­ек­там с уча­сти­ем ино­стран­ных ин­же­не­ров и ра­бо­чих стро­и­лись за­во­ды. Толь­ко фир­ма Albert Kahn Inc. с 1929 по 1932 г. спро­ек­ти­ро­ва­ла для Со­вет­ско­го Со­ю­за 521 объ­ект, вклю­чая трак­тор­ные за­во­ды в Ста­лин­гра­де, Че­ля­бин­ске и Харь­ко­ве, авиа­стро­и­тель­ные – в Кра­ма­тор­ске и Том­ске, ав­то­мо­биль­ные – в Че­ля­бин­ске, Москве, Ста­лин­гра­де, Ниж­нем Нов­го­ро­де, Са­ма­ре.

СА­МО­ЛЕ­ТЫ БЕЗ ТОПЛИВА

К се­ре­дине 1930-х гг. бла­го­да­ря при­об­ре­тен­ным у США тех­но­ло­ги­ям на­ко­нец ста­ло воз­мож­ным со­здать соб­ствен­ную ин­ду­стрию. В част­но­сти, уда­лось на­рас­тить объ­ем гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей до уров­ня, со­по­ста­ви­мо­го с ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми. Ка­за­лось бы, вой­ну мо­то­ров мож­но встре­тить во все­ору­жии. Од­на­ко ес­ли по­смот­реть на струк­ту­ру до­во­ен­ной со­вет­ской эко­но­ми­ки, то вы­яс­нит­ся, что из всей це­поч­ки про­из­вод­ство – рас­пре­де­ле­ние – об­мен – по­треб­ле­ние в пол­ной ме­ре был ре­а­ли­зо­ван толь­ко один этап – про­из­вод­ство. Все осталь­ное долж­но бы­ло про­ис­хо­дить как бы са­мо по се­бе.

Со­вет­ское пла­ни­ро­ва­ние, о ко­то­ром хо­ди­ло столь­ко ле­генд, не со­блю­да­лось да­же в про­стей­ших ба­лан­со­вых рас­че­тах. Ведь для то­го, что­бы все про­из­ве­ден­ные гру­зо­ви­ки смог­ли до­е­хать до фрон­та или по край­ней ме­ре до кол­хоз­но­го по­ля, их бы­ло необ­хо­ди­мо за­пра­вить. Но про­из­во­ди­мо­го со­вет­ской про­мыш­лен­но­стью бен­зи­на хва­та­ло каж­до­му ав­то­мо­би­лю в стране мень­ше чем на 80 км в день. Еще ху­же де­ло об­сто­я­ло с авиа­ци­ей. К на­ча­лу вой­ны про­мыш­лен­ность СССР мог­ла обес­пе­чить око­ло чет­вер­ти по­треб­но­сти ар­мии в вы­со­ко­ок­та­но­вом топ­ли­ве. В ре­зуль­та­те зна­чи­тель­ная часть по­терь тех­ни­ки в 1941 г., по всей ви­ди­мо­сти, бы­ла свя­за­на с ба­наль­ной нехват­кой го­рю­че­го. Танк в край­нем слу­чае мож­но бы­ло ис­поль­зо­вать в ка­че­стве ог­не­вой точ­ки, но са­мо­лет без го­рю­че­го пре­вра­щал­ся в на­бор де­ре­вя­шек.

При этом по­ка­за­те­лен тот факт, что пе­ред вой­ной в со­вет­ской авиа­ции счет ис­тре­би­те­лей и бом­бар­ди­ров­щи­ков шел на ты­ся­чи, а транс­порт­ных са­мо­ле­тов – на де­сят­ки. Имен­но по­это­му оста­ва­лись без под­держ­ки окру­жен­ные ар­мии, да и ле­нин­град­ская бло­ка­да мог­ла быть не та­кой тра­гич­ной при на­ли­чии на­деж­но­го воз­душ­но­го мо­ста.

НЕНУЖНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ

Рас­смот­рим еще один при­мер. Ав­то­мо­би­ли дви­жут­ся по до­ро­гам. Но ес­ли мы под­ни­мем ста­ти­сти­ку транс­порт­но­го стро­и­тель­ства, то об­на­ру­жим, что к 1941 г. в СССР бы­ло по­стро­е­но все­го немно­гим бо­лее 1000 км ас­фаль­то­вых до­рог. Бо­лее 85% до­рог в СССР бы­ли грун­то­вы­ми, дви­гать­ся по ко­то­рым мож­но бы­ло лишь в су­хое вре­мя, да и то не быст­ро.

И ес­ли по пре­крас­ным фран­цуз­ским до­ро­гам немец­кие тан­ки и мо­то­цик­ли­сты дви­га­лись со ско­ро­стью око­ло

60 км в день, то в Рос­сии их ско­рость упа­ла по­чти в 2 ра­за – до 36 км, со­от­вет­ство­вав­ших ка­че­ству оте­че­ствен­ной до­рож­ной се­ти. В ре­зуль­та­те во Фран­ции нем­цам по­на­до­би­лось 13 дней, что­бы про­ехать по­чти всю стра­ну, а в Со­вет­ском Со­ю­зе они за 21 день до­шли до Смо­лен­ска. Мож­но бы­ло бы по­счи­тать низ­кое ка­че­ство до­рог стра­те­ги­че­ской за­дум­кой рос­сий­ско­го ру­ко­вод­ства, но по этим же до­ро­гам шел под­воз бо­е­при­па­сов и го­рю­че­го, пе­ре­дви­га­лись ре­зер­вы, ухо­ди­ли от вой­ны бе­жен­цы.

А что же дру­гие ви­ды ком­му­ни­ка­ций? Же­лез­ные до­ро­ги, на тот мо­мент са­мый быст­рый вид на­зем­но­го транс­пор­та, в Со­вет­ском Со­ю­зе стро­и­лись то­же до­воль­но мед­лен­но. В сред­нем тем­пы стро­и­тель­ства бы­ли ра­за в пол­то­ра мень­ше, чем до ре­во­лю­ции. Ес­ли в пе­ри­од с 1901 по 1917 г. в Рос­сии стро­и­лось в сред­нем око­ло 1600 км же­лез­но­до­рож­ных пу­тей, то с 1924 по 1940 г. – око­ло 1000 км в год.

Объ­яс­не­ние здесь, ви­ди­мо, очень про­стое. По­сколь­ку де­нег на за­куп­ку за­во­дов бы­ло ма­ло, то в СССР со­зда­ва­лось огра­ни­чен­ное чис­ло круп­ных пред­при­я­тий. Та­кой мо­но­по­ли­зи­ро­ван­ной эко­но­ми­ке но­вые же­лез­ные до­ро­ги бы­ли осо­бен­но не нуж­ны. Боль­шин­ство про­мыш­лен­ных объ­ек­тов уже име­ло вы­ход к же­лез­ной до­ро­ге, а к неболь­шо­му чис­лу но­вых про­мыш­лен­ных цен­тров до­ро­ги про­кла­ды­ва­лись. На­се­ле­ние так­же не спе­ши­ло поль­зо­вать­ся же­лез­ной до­ро­гой. Ехать бы­ло неку­да, до­ро­го, да и по­явив­ша­я­ся про­пис­ка силь­но огра­ни­чи­ва­ла мобильность. В ре­зуль­та­те про­тя­жен­ность сред­ней по­езд­ки в стране упа­ла с 97 км в 1924 г. до 72 км в 1940 г.

По­сколь­ку за 25 пред­во­ен­ных лет Со­вет­ский Со­юз си­ту­а­цию с же­лез­ны­ми до­ро­га­ми су­ще­ствен­но не из­ме­нил, уже во вре­мя вой­ны при­шлось ли­хо­ра­доч­но стро­ить же­лез­ные до­ро­ги к уголь­ным шах­там Вор­ку­ты и Ин­ты, а так­же к неф­тя­ным ме­сто­рож­де­ни­ям Ух­ты, хо­тя из­вест­ны они бы­ли еще до ре­во­лю­ции. Кро­ме то­го, рель­сы уже су­ще­ству­ю­ще­го участ­ка БАМА бы­ли сня­ты для про­клад­ки ты­ся­че­ки­ло­мет­ро­вой ро­кад­ной до­ро­ги вдоль Вол­ги па­рал­лель­но ли­нии фрон­та.

ПРО­ИЗ­ВОД­СТВО БЕЗ ПО­ТРЕБ­ЛЕ­НИЯ

Но по­че­му ста­лин­ская мо­дель ин­ду­стри­а­ли­за­ции не вклю­ча­ла раз­ви­тие ин­фра­струк­ту­ры и как это свя­за­но с умень­ше­ни­ем лич­но­го по­треб­ле­ния? С древ­них вре­мен до­ро­ги воз­ни­ка­ли как след­ствие раз­ви­тия тор­гов­ли. Их стро­и­ли, что­бы умень­шить за­тра­ты на пе­ре­воз­ку про­дук­ции из од­но­го ме­ста в дру­гое. Но в пла­но­вой эко­но­ми­ке го­су­дар­ствен­ная тор­гов­ля по на­зна­ча­е­мым це­нам пре­вра­ти­ла вы­год­ный во всем ми­ре биз­нес в бес­смыс­лен­ное за­ня­тие. К то­му же с точ­ки зре­ния пла­но­во­го уве­ли­че­ния про­из­вод­ства до­ро­ги бы­ли лиш­ни­ми рас­хо­да­ми.

Од­но­вре­мен­но с этим ак­тив­ный то­ва­ро­об­мен меж­ду го­ро­дом и се­лом, су­ще­ство­вав­ший до ре­во­лю­ции, пре­вра­тил­ся в ра­зо­вый вы­воз уро­жая. От­би­рая хлеб у кре­стьян, го­су­дар­ство ли­ша­ло их воз­мож­но­го до­хо­да. В ре­зуль­та­те по­ку­па­тель­ная спо­соб­ность ограб­лен­но­го на­се­ле­ния бы­ла на­столь­ко низ­кой, что по­ку­пать кре­стья­нам бы­ло про­сто не на что. От­сю­да и низ­кий уро­вень лич­но­го по­треб­ле­ния, о ко­то­ром мы го­во­ри­ли вы­ше.

Си­ту­а­цию мог­ла бы ис­пра­вить об­рат­ная связь, при ко­то­рой ре­ги­о­ны фор­ми­ро­ва­ли бы спрос на стро­и­тель­ство ин­фра­струк­ту­ры. Но ко­манд­но-ад­ми­ни­стра­тив­ная си­сте­ма с ее жест­кой иерар­хи­ей от­прав­ля­ла сиг­на­лы свер­ху вниз. Ди­рек­тив­ное пла­ни­ро­ва­ние во­об­ще не учи­ты­ва­ло соб­ствен­ные ин­те­ре­сы ре­ги­о­нов, а луч­шим ре­ги­о­наль­ным ру­ко­во­ди­те­лем был тот, кто мень­ше про­сил у цен­тра. Глав­ной за­да­чей раз­ви­тия со­вет­ской эко­но­ми­ки в пред­во­ен­ные го­ды бы­ло не удо­вле­тво­ре­ние по­треб­но­стей на­се­ле­ния, а стрем­ле­ние до­гнать и пе­ре­гнать За­пад. Во всем ми­ре имен­но лич­ное по­треб­ле­ние кор­ми­ло ма­лый и сред­ний биз­нес, в ко­то­ром тру­ди­лась по­дав­ля­ю­щая часть на­се­ле­ния раз­ви­тых стран. А до­хо­ды на­се­ле­ния поз­во­ля­ли под­дер­жи­вать спрос на про­мыш­лен­ную про­дук­цию, про­из­во­ди­мую круп­ны­ми пред­при­я­ти­я­ми.

До пре­де­ла мо­но­по­ли­зи­ро­ван­ное про­из­вод­ство, не под­дер­жан­ное транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­рой и по­тре­би­тель­ским сек­то­ром, ока­за­лось негиб­ким и пло­хо сба­лан­си­ро­ван­ным. И ес­ли в мир­ное вре­мя со­здан­ная эко­но­ми­че­ская си­сте­ма с тру­дом, но справ­ля­лась с по­став­лен­ны­ми за­да­ча­ми, то вой­на вы­яви­ла все ошиб­ки и про­сче­ты, чу­до­вищ­ны­ми по­те­ря­ми про­де­мон­стри­ро­вав несо­вер­шен­ство ди­рек­тив­но­го пла­ни­ро­ва­ния.

Так сто­и­ла ли ин­ду­стри­а­ли­за­ция тех жертв, ко­то­рые за­пла­ти­ла стра­на в 1930-е гг., ес­ли в ней бы­ло до­пу­ще­но столь­ко оши­бок? Су­дя по то­му, что мы те­перь зна­ем, эко­но­ми­че­ско­го ро­ста мож­но бы­ло до­бить­ся без об­ни­ща­ния на­се­ле­ния, го­ло­да и ре­прес­сий. При этом стро­и­лись бы до­ро­ги, воз­ни­ка­ли бы но­вые про­из­вод­ства, а на­се­ле­ние стра­ны рос­ло бы и бо­га­те­ло.-

РИА НО­ВО­СТИ

К на­ча­лу вой­ны про­мыш­лен­ность СССР мог­ла обес­пе­чить око­ло чет­вер­ти по­треб­но­сти ар­мии в вы­со­ко­ок­та­но­вом топ­ли­ве

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.