Фи­липп Пе­го­рье, пре­зи­дент Alstom в Рос­сии

«Во-пер­вых, в Рос­сии есть власть. Во-вто­рых, есть день­ги»

Vedomosti - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Да­рья Бе­ло­гла­зо­ва На­та­лия Жу­ко­ва

Глав­ны­ми до­сти­же­ни­я­ми в Рос­сии фран­цуз­ско­го Alstom бы­ли по­став­ки вы­со­ко­ско­рост­ных по­ез­дов Allegro, сле­ду­ю­щих из Санкт-пе­тер­бур­га в Хель­син­ки на ско­ро­сти до 220 км/ч, а та­к­же по­став­ки энер­ге­ти­че­ских бло­ков для «Мос­энер­го». В 2014 г. Alstom про­дал General Electric энер­ге­ти­че­ский биз­нес, при­но­сив­ший по­чти 75% до­хо­да, и сде­лал став­ку на транс­порт­ную от­расль. В Рос­сии ос­нов­ным про­ек­том ста­ло СП с «Транс­ма­ш­хол­дин­гом»: раз­ра­бот­ка и вы­пуск ма­ги­страль­но­го пас­са­жир­ско­го элек­тро­во­за, сей­час са­мо­го мощ­но­го в стране, РЖД за­ка­за­ла сра­зу 200 та­ких ло­ко­мо­ти­вов.

Со­гла­ше­ние о парт­нер­стве Alstom и «Транс­ма­ш­хол­динг» под­пи­са­ли в 2009 г., а в 2011 г. рос­сий­ское под­раз­де­ле­ние фран­цуз­ской ком­па­нии воз­гла­вил Фи­липп Пе­го­рье. Его из­бра­ние на пост пред­се­да­те­ля прав­ле­ния Ас­со­ци­а­ции ев­ро­пей­ско­го биз­не­са (АЕБ) в Рос­сии в 2014 г. сов­па­ло по вре­ме­ни с вве­де­ни­ем ан­ти­рос­сий­ских санк­ций. Пе­го­рье дал то­гда не один де­ся­ток ин­тер­вью, за­яв­ляя, что санк­ции по­вре­дят ев­ро­пей­ской эко­но­ми­ке. Бу­дучи по­клон­ни­ком силь­ной вла­сти в Рос­сии, он тем не ме­нее име­ет к ней нема­ло пре­тен­зий – в част­но­сти, хо­чет боль­ше пред­ска­зу­е­мо­сти и мень­ше кор­руп­ции. Сей­час Пе­го­рье пред­се­да­тель­ству­ет в ко­ми­те­те по ма­ши­но­стро­е­нию и ин­жи­ни­рин­гу АЕБ. Ему по­мо­га­ет от­лич­ное зна­ние рос­сий­ских ре­а­лий, с ко­то­ры­ми он впер­вые по­зна­ко­мил­ся еще в со­вет­ское вре­мя. Он оче­ви­дец пе­ре­строй­ки, прав­ле­ния Гор­ба­че­ва и Ель­ци­на. Рус­ский язык Пе­го­рье на­чал учить рань­ше ан­глий­ско­го, еще в дет­стве, и ин­тер­вью «Ве­до­мо­стям» да­ет по­рус­ски.

– Alstom – ак­ци­о­нер «Транс­ма­ш­хол­дин­га». В чем вза­им­ные вы­го­ды парт­нер­ства? – Семь лет на­зад мы при­об­ре­ли 25% «Транс­ма­ш­хол­дин­га». За­тем, в кон­це 2015 г., до­ля на­ше­го уча­стия вы­рос­ла до 33%. Это бы­ло стра­те­ги­че­ским ре­ше­ни­ем, ведь мы стре­ми­лись к ло­ка­ли­за­ции про­из­вод­ства в Рос­сии. Нам ну­жен был парт­нер – и им стал «Транс­ма­ш­хол­динг». Наш об­щий успех – в до­пол­не­нии друг дру­га. До парт­нер­ства с «Транс­ма­ш­хол­дин­гом» у Alstom не бы­ло соб­ствен­ных за­во­дов ни в Рос­сии, ни в СНГ. Вы­ход на этот ры­нок ослож­нял­ся для нас не толь­ко пе­ре­хо­дом на бо­лее ши­ро­кую ко­лею 1520 мм, но и дру­ги­ми за­ко­но­да­тель­ны­ми нор­ма­ми. Для «Транс­ма­ш­хол­дин­га» то­же есть вы­го­да – до на­ше­го по­яв­ле­ния в Рос­сии за­вод про­из­во­дил по­движ­ной со­став толь­ко для же­лез­ных дорог и мет­ро­по­ли­те­на, те­перь хол­динг за­ни­ма­ет­ся и по­став­ка­ми трам­ва­ев.

На­ше со­труд­ни­че­ство поз­во­ля­ет нам ко­ор­ди­ни­ро­вать­ся в за­ру­беж­ных сдел­ках. Мы про­из­во­дим бо­лее до­ро­гую тех­ни­ку, «Транс­ма­ш­хол­динг» – бо­лее де­ше­вую. В за­ви­си­мо­сти от по­треб­но­сти кли­ен­та есть воз­мож­ность по­став­ки и от Alstom, и от «Транс­ма­ш­хол­дин­га». Это гиб­кость. На­при­мер, в Иран по­став­лять ком­плек­ту­ю­щие и же­лез­но­до­рож­ную тех­ни­ку вы­год­нее че­рез Рос­сию. – Не ме­ша­ет ли это на меж­ду­на­род­ном рын­ке? Нет кон­ку­рен­ции? – Для Alstom про­да­жи «Транс­ма­ш­хол­дин­га» – это так же вы­год­но, как и про­да­жи са­мо­го кон­цер­на. Два ти­па ло­ко­мо­ти­вов «Транс­ма­ш­хол­дин­га» – на­ша сов­мест­ная раз­ра­бот­ка. Мы долж­ны не кон­ку­ри­ро­вать, а до­пол­нять друг дру­га. Тем бо­лее рос­сий­ский про­из­во­ди­тель по­ка не об­ла­да­ет ком­пе­тен­ци­я­ми в об­ла­сти сиг­наль­но­го и ин­фра­струк­тур­но­го обо­ру­до­ва­ния. Мы го­то­вы де­лить­ся. В то же вре­мя в рос­сий­ской ком­па­нии на­ме­тил­ся по­ло­жи­тель­ный тренд: экс­порт­ная ори­ен­та­ция про­дук­ции. По су­ти, мы до­би­лись си­нер­гии тех­но­ло­гий фран­цуз­ских и рос­сий­ских про­из­во­ди­те­лей. – Зна­чит, по­ка не со­би­ра­е­тесь из­бав­лять­ся от ак­ти­ва? А го­то­вы ли вы даль­ше уве­ли­чи­вать свою до­лю в «Транс­ма­ш­хол­дин­ге»? – От­ка­зы­вать­ся от ак­ти­ва мы не пла­ни­ру­ем ни в каком слу­чае. Не­смот­ря на кри­зис, в 2015 г. мы при­об­ре­ли до­пол­ни­тель­ные 8% ка­пи­та­ла «Транс­ма­ш­хол­дин­га» – это по­ка­за­тель­но. И хо­тя по­ка пе­ре­го­во­ров об уве­ли­че­нии на­ше­го уча­стия в ак­ти­ве нет, ес­ли пред­ло­же­ние по­явит­ся, мы де­таль­но его изу­чим. – Пла­ни­ру­е­те ли в бли­жай­шей пер­спек­ти­ве слияния и поглощения ак­ти­вов в Рос­сии и стра­нах Евразий­ско­го эко­но­ми­че­ско­го со­ю­за (ЕАЭС)? – Alstom счи­та­ет, что бу­ду­щее за pure players, т. е. за ком­па­ни­я­ми, про­из­во­дя­щи­ми обо­ру­до­ва­ние для же­лез­ных дорог. Наш план раз­ви­тия до 2020 г. вклю­ча­ет в се­бя не толь­ко про­из­вод­ство по­движ­но­го со­ста­ва, но и обо­ру­до­ва­ния, сиг­на­ли­за­ции и ори­ен­та­цию на сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние. – Из­ме­нят­ся ли в свя­зи с этим вза­и­мо­от­но­ше­ния с кли­ен­та­ми по сер­вис­ным кон­трак­там и по­ме­ня­ет­ся ли це­на? – На ми­ро­вом рын­ке мы уже до­воль­но дав­но ре­а­ли­зу­ем сер­вис по кон­трак­там жиз­нен­но­го цик­ла. Для Рос­сии та­кая схе­ма ста­ла от­но­си­тель­но но­вой. Имен­но «Транс­ма­ш­хол­динг» на­чал ор­га­ни­зо­вы­вать об­слу­жи­ва­ние и ре­монт тех­ни­ки по но­во­му ме­то­ду. Це­на не из­ме­нит­ся – в по­след­ние год-пол­то­ра рубль ста­би­ли­зи­ро­вал­ся, но да­же он не ока­зы­ва­ет се­рьез­но­го вли­я­ния на на­ши кон­трак­ты. Срок жиз­ни ло­ко­мо­ти­вов бла­го­да­ря ре­мон­тy и об­слу­жи­ва­нию до­сти­га­ет 40 лет и боль­ше. Для на­ших кли­ен­тов это бо­лее чем до­ста­точ­но. – Как пла­ни­ру­е­те даль­ше раз­ви­вать­ся на рос­сий­ском рын­ке? – Ко­гда мы при­шли в Рос­сию, то раз­ра­бо­та­ли пас­са­жир­ский ло­ко­мо­тив. По кон­трак­ту с РЖД по­ста­ви­ли 60 элек­тро­во­зов, экс­плу­а­та­ция ко­то­рых на­ча­лась на ли­нии Москва – Ад­лер во вре­мя Олим­пи­а­ды в Со­чи. На этом марш­ру­те ис­поль­зу­ет­ся два ти­па элек­три­че­ства. И ес­ли рань­ше со­ста­вы при­хо­ди­лось оста­нав­ли­вать для сме­ны ло­ко­мо­ти­вов, то те­перь с на­шей раз­ра­бот­кой та­ких мер не тре­бу­ет­ся.

За­тем их дви­же­ние ор­га­ни­зо­ва­ли по марш­ру­ту Москва – Ниж­ний Нов­го­род. При­чем ско­рость «Стри­жей» прак­ти­че­ски не усту­па­ет «Сап­са­нам» (Москва – Санкт-пе­тер­бург) – до 200 км/ч. Те­перь мы ра­бо­та­ем над гру­зо­вым ло­ко­мо­ти­вом. – В ка­кой ста­дии на­хо­дит­ся раз­ра­бот­ка, ко­гда вы го­то­вы пред­ста­вить ин­но­ва­цию? – У нас уже го­тов про­то­тип. Од­на­ко нам еще нуж­но скор­рек­ти­ро­вать его тех­но­ло­ги­че­ские и це­но­вые осо­бен­но­сти. Пред­по­ла­га­ет­ся, что до 2020 г. мы под­го­то­вим око­ло 200 гру­зо­вых ло­ко­мо­ти­вов для РЖД. По­ка мы с «Транс­ма­ш­хол­дин­гом» ищем ба­ланс меж­ду тре­бо­ва­ни­я­ми на­ше­го глав­но­го кли­ен­та и ито­го­вой сто­и­мо­стью про­дук­ции. – Ин­те­ре­су­е­тесь ли вы­хо­дом на ры­нок СНГ? – Что­бы со­зда­вать за­во­ды, нуж­но иметь за­ка­зы. Са­мый боль­шой ры­нок в ЕАЭС сей­час – это, ко­неч­но, Рос­сия и Ка­зах­стан. Ко­гда мы при­шли на рос­сий­ский ры­нок, РЖД обес­пе­чи­ла нас ми­ни­маль­ным объ­е­мом за­ка­зов, что ста­ло га­ран­ти­ей на­ше­го даль­ней­ше­го со­труд­ни­че­ства. В Ка­зах­стане по та­ко­му же прин­ци­пу ра­бо­та­ет пред­при­я­тие «Элек­тро­воз құра­с­ты­ру за­уы­ты». Там мы та­к­же ис­поль­зу­ем су­ще­ству­ю­щие мощ­но­сти и ло­ка­ли­зу­ем про­из­вод­ство. На на­шем сче­ту до­го­вор на по­став­ку ло­ко­мо­ти­вов и в Азер­бай­джан (50 ло­ко­мо­ти­вов – 40 гру­зо­вых и 10 пас­са­жир­ских. – «Ведомости»). – Пла­ни­ру­е­те рас­ши­рять со­труд­ни­че­ство с РЖД? – Мы хо­тим. По­ка на­ша ос­нов­ная за­да­ча – осу­ще­ствить по­став­ку по су­ще­ству­ю­ще­му кон­трак­ту. Но в пла­нах – до­ра­бо­тать гру­зо­вой ло­ко­мо­тив и под­го­то­вить кон­ку­рен­то­спо­соб­ное пред­ло­же­ние. На­ша за­да­ча яс­на: мы го­то­вы ра­бо­тать с РЖД в об­ла­сти сиг­наль­но­го обо­ру­до­ва­ния и ин­фра­струк­ту­ры для же­лез­ных дорог. При­чем не толь­ко в Рос­сии, но и за ру­бе­жом. У нас уже был сов­мест­ный про­ект с «РЖД ин­тер­неш­нл» в Сер­бии. Те­перь мы рас­счи­ты­ва­ем при­нять уча­стие в мо­дер­ни­за­ции и стро­и­тель­стве же­лез­ной до­ро­ги в Иране. – Alstom по ито­гам 2016/17 фи­нан­со­во­го го­да со­кра­тил чи­стую при­быль в 10,3 ра­за. Ка­ким об­ра­зом это ска­зы­ва­ет­ся на де­я­тель­но­сти ком­па­нии в Рос­сии? Ка­кая до­ля то­ва­ро­обо­ро­та при­хо­дит­ся на Рос­сию? – Ко­неч­но, циф­ры не врут, но это прав­да лишь на­по­ло­ви­ну. Два с по­ло­ви­ной го­да на­зад Alstom про­дал General Electric свой энер­ге­ти­че­ский биз­нес, ко­то­рый за­ни­мал по­чти 75% в струк­ту­ре ком­па­нии. При этом то­ва­ро­обо­рот транс­порт­но­го на­прав­ле­ния ком­па­нии в те­че­ние по­след­них пя­ти лет уве­ли­чил­ся на 40%. А объ­ем за­ка­зов вот уже три го­да до­сти­га­ет 10 млрд ев­ро еже­год­но, боль­ше по­ло­ви­ны из них при­хо­дит­ся на про­из­вод­ство си­стем сиг­на­ли­за­ции, ав­то­ма­ти­че­ских си­стем и на сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние. До­ля рос­сий­ско­го рын­ка в об­щем объ­е­ме, к со­жа­ле­нию, очень ма­лень­кая. Ос­нов­ные на­ши кон­трак­ты – с Фран­ци­ей, США, Ин­ди­ей, Юж­ной Аф­ри­кой, на­при­мер. – Рас­ска­же­те по­дроб­нее? – Не­дав­но мы за­клю­чи­ли круп­ный кон­тракт с США. В боль­шей сте­пе­ни он обу­слов­лен необ­хо­ди­мо­стью ор­га­ни­за­ции вы­со­ко­ско­рост­но­го дви­же­ния на гу­сто­на­се­лен­ном участ­ке же­лез­ной до­ро­ги меж­ду Бо­сто­ном и Ва­шинг­то­ном (707 км). Дру­гие по­дроб­но­сти по­ка рас­ска­зать не мо­гу. – В Рос­сии сей­час од­ним из при­о­ри­тет­ных счи­та­ет­ся про­ект стро­и­тель­ства ВСМ. Ос­нов­ная борь­ба за со­зда­ние по­движ­но­го со­ста­ва для ВСМ

«В Рос­сии есть власть. Укра­и­на – это то, чем мог­ла быть Рос­сия без Вла­ди­ми­ра Вла­ди­ми­ро­ви­ча»

раз­вер­ну­лась меж­ду ки­тай­ски­ми и немец­ки­ми по­став­щи­ка­ми. По­че­му Alstom вы­был из этой борь­бы, не устро­и­ли усло­вия? – По­ка тех­ни­че­ские требования, ко­то­рые предъ­яв­ля­ют к по­движ­но­му со­ста­ву для ВСМ, ис­клю­ча­ют Alstom из борь­бы. Но для нас есть и дру­гие ва­ри­ан­ты уча­стия в про­ек­те. А имен­но – предо­став­ле­ние обо­ру­до­ва­ния для ин­фра­струк­ту­ры и сиг­на­ли­за­ции.

Мы до­го­во­ри­лись с рос­сий­ской ком­па­ни­ей «Пром­элек­тро­ни­ка» о про­из­вод­стве сиг­наль­но­го обо­ру­до­ва­ния в Ека­те­рин­бур­ге. По­это­му не ис­клю­ча­ем воз­мож­но­сти ее уча­стия в бу­ду­щих кон­кур­сах на по­став­ку обо­ру­до­ва­ния для ВСМ. Про­ект ждет дол­гий путь ре­а­ли­за­ции – экс­пер­там пред­сто­ит ре­шить мно­же­ство во­про­сов, вклю­чая фи­нан­со­вые. – Alstom за­ре­ко­мен­до­вал се­бя не толь­ко как круп­ней­ший по­став­щик со­вре­мен­ной же­лез­но­до­рож­ной тех­ни­ки, но и как ком­па­ния, ак­тив­но внед­ря­ю­щая тех­но­ло­ги­че­ские но­вин­ки на ры­нок. Ка­кие ин­но­ва­ции го­то­ви­те сей­час? – В ми­ре раз­ви­ва­ет­ся зе­ле­ный транс­порт, осо­бен­но в усло­ви­ях дей­ствия Па­риж­ско­го со­гла­ше­ния по кли­ма­ту. В сен­тяб­ре 2016 г. на «Ин­но­тран­се» [в Бер­лине] мы пред­ста­ви­ли про­то­тип по­движ­но­го со­ста­ва, ра­бо­та­ю­ще­го на во­до­род­ном топ­ли­ве. Из­на­чаль­но за­каз на про­из­вод­ство по­доб­ных ло­ко­мо­ти­вов мы по­лу­чи­ли от мест­ных немец­ких вла­стей, но для Рос­сии это со­всем но­вое на­прав­ле­ние. А мы зна­ем, как это про­из­во­дить. Пер­спек­ти­ва это­го транс­пор­та осо­бен­но ощу­ща­ет­ся в при­го­род­ном со­об­ще­нии, где вы­со­кий по­ка­за­тель пас­са­жи­ро­обо­ро­та.

Кро­ме то­го, по­сле про­да­жи биз­не­са в энер­ге­ти­ке Alstom го­то­вит­ся к про­из­вод­ству бес­пи­лот­ных ма­шин и Wifi-обо­ру­до­ва­ния для по­ез­дов. – Ка­ких ре­зуль­та­тов уда­лось до­бить­ся ко­ми­те­ту по ма­ши­но­стро­е­нию и ин­жи­ни­рин­гу АЕБ, ко­то­рый вы воз­глав­ля­е­те, за вре­мя его су­ще­ство­ва­ния? – На­ше глав­ное до­сти­же­ние – раз­ви­тие вза­и­мо­от­но­ше­ний с РЖД и Объ­еди­не­ни­ем про­из­во­ди­те­лей же­лез­но­до­рож­ной тех­ни­ки. В со­ста­ве АЕБ на­хо­дят­ся не толь­ко та­кие ги­ган­ты, как Alstom и Siemens, но и дру­гие пред­при­я­тия же­лез­но­до­рож­но­го ком­плек­са. На­при­мер – ме­нее из­вест­ная Faiveley Transport. Мы ор­га­ни­зу­ем встре­чи и ста­ра­ем­ся при­влечь та­кие ком­па­нии в ка­че­стве под­ряд­чи­ков в про­ек­ты РЖД. Все оста­ют­ся в вы­иг­ры­ше – прин­цип win-win. Огра­ни­че­ний для биз­не­са мы не ви­дим – ино­стран­ные ком­па­нии в Рос­сии хо­ро­шо при­ни­ма­ют. И я го­во­рю не толь­ко об РЖД, но и о про­филь­ных ве­дом­ствах.

Для Alstom все еще про­ще – мы уже дав­но ло­ка­ли­зо­ва­ны в Рос­сии. Су­ще­ству­ю­щая про­грам­ма им­пор­то­за­ме­ще­ния толь­ко под­твер­жда­ет, что из­на­чаль­но вы­бран­ная на­ми стратегия пра­виль­ная. Для нас важ­ны пред­ска­зу­е­мость и пер­спек­ти­ва. – Ко­гда вы бы­ли пред­се­да­те­лем прав­ле­ния АЕБ, не стес­ня­лись вы­ска­зы­вать­ся враз­рез с ев­ро­пей­ской по­ли­ти­кой о санк­ци­ях в от­но­ше­нии Рос­сии. Вы то­гда ис­пы­ты­ва­ли мно­го опа­се­ний. А как те­перь – ком­форт­но в Рос­сии тем ев­ро­пей­ским ком­па­ни­ям, ко­то­рые адап­ти­ро­ва­лись к санк­ци­ям? – По­жа­луй, я бы уже не о санк­ци­ях го­во­рил, а о том, что биз­не­су нуж­на пред­ска­зу­е­мость [внут­ри Рос­сии], ко­то­рая за­ви­сит от вла­сти. Луч­шие за­ко­ны те, ко­то­рые дей­ству­ют. И меж­ду­на­род­ные со­гла­ше­ния, ко­то­рые Рос­сия под­пи­са­ла, она долж­на со­блю­дать – на­при­мер, по ВТО. Это ка­са­ет­ся и за­пре­та на вве­де­ние па­рал­лель­но­го им­пор­та, на­при­мер. Сей­час идут дис­кус­сии на эту те­му, но биз­нес вы­сту­па­ет про­тив, по­сколь­ку вве­де­ние па­рал­лель­но­го им­пор­та бу­дет про­ти­во­ре­чить ло­ги­ке по ло­ка­ли­за­ции ком­па­ний в Рос­сии. За­чем что-то вы­пус­кать здесь, ес­ли мож­но бу­дет это при­вез­ти? В Рос­сии нуж­но со­здать объ­ек­тив­ные усло­вия для ин­ве­сти­ций, и со­блю­де­ние со­гла­ше­ний ВТО мо­жет это обес­пе­чить. Глав­ное от­ли­чие для ин­ве­сто­ров в рын­ках, ска­жем, Ки­тая и Рос­сии в том, что Ки­тай эти усло­вия со­блю­да­ет, а Рос­сия – по­ка не все­гда. Ино­стран­ные ком­па­нии хо­тят лег­ко ра­бо­тать и лег­ко за­ра­ба­ты­вать. Су­ще­ству­ю­щий за­кон об ино­стран­ных ин­ве­сти­ци­ях про­пи­сы­ва­ет ба­зо­вую га­ран­тию: со­хра­не­ние тех усло­вий, с ко­то­ры­ми ин­ве­стор при­шел на ры­нок. На прак­ти­ке эта нор­ма со­блю­да­ет­ся не в пол­ной ме­ре, что со­зда­ет риски для ино­стран­но­го биз­не­са. Та­к­же биз­нес нуж­да­ет­ся в ста­биль­но­сти за­ко­но­да­тель­ства, что­бы бы­ла воз­мож­ность для вы­стра­и­ва­ния стра­те­гии ком­па­нии в дол­го­сроч­ной пер­спек­ти­ве, в чет­ко­сти и про­зрач­но­сти фор­му­ли­ро­вок. – ЕАЭС – на­сколь­ко ра­бо­та­ю­щая струк­ту­ра, по-ва­ше­му? – Она ра­бо­та­ет. На­при­мер, Alstom и «Транс­ма­ш­хол­динг» – мы ра­бо­та­ем в этом про­стран­стве еще со вре­мен Та­мо­жен­но­го со­ю­за. По­став­ки без та­мо­жен­ных огра­ни­че­ний – это очень хо­ро­шо: вре­мя – день­ги, и мы не те­ря­ем вре­ме­ни в ад­ми­ни­стра­тив­ных про­це­ду­рах, мень­ше за­трат и во­об­ще го­лов­ной бо­ли. Но ЕАЭС су­ще­ству­ет семь лет, а нуж­но ми­ни­мум 20 лет для то­го, что­бы он за­ра­бо­тал в пол­ную си­лу. И нуж­но его усо­вер­шен­ство­вать, долж­но быть боль­ше ин­те­гра­ции. – Из­бра­ны два но­вых пре­зи­ден­та, ко­то­рые сыг­ра­ют роль в раз­ви­тии ис­то­рии с санк­ци­я­ми. Да­вай­те сна­ча­ла о ев­ро­пей­це, осо­бен­но близ­ком вам. Праг­ма­тик и эко­но­мист [Эм­ма­ню­эль] Ма­крон во гла­ве Фран­ции – как это ска­жет­ся? – Я го­тов от­ве­чать на во­про­сы о по­ли­ти­ке, но сей­час вы­ска­жу свое лич­ное мнение, ни­как не свя­зан­ное с мо­ей про­фес­си­о­наль­ной де­я­тель­но­стью в Alstom или АЕБ.

Я ду­маю, что для Ма­кро­на но­ме­ром один бу­дут внут­рен­ние во­про­сы – эко­но­ми­ка Фран­ции и ее эко­но­ми­че­ская без­опас­ность. Но­мер два – мо­дер­ни­зи­ро­вать, ре­фор­ми­ро­вать Ев­ро­со­юз. А по­том уже все осталь­ное. – Го­лос Фран­ции в Ев­ро­со­ю­зе бу­дет слыш­нее или нет? Сей­час гром­че Гер­ма­ния... – Фран­цу­зы, ко­неч­но, на­де­ют­ся, что слыш­нее. Но это все­гда бу­дет тан­дем с Гер­ма­ни­ей. Сна­ча­ла [Ан­ге­ла] Мер­кель и Ма­крон меж­ду со­бой что-то со­гла­су­ют, и то­гда уже мож­но со­зда­вать об­щий в ЕС кон­сен­сус во­круг это­го со­гла­ше­ния. – Чем вы объ­яс­ня­е­те по­след­ние слож­но­сти ЕС? – Лю­ди разо­ча­ро­ва­ны, они недо­ста­точ­но по­ни­ма­ют, что ЕС им дал. Но по­че­му у лю­дей та­кое ощу­ще­ние? Ви­но­ва­ты здесь и по­ли­ти­ки ев­ро­пей­ских стран, ко­то­рые, ко­гда что-то пло­хо, воз­ла­га­ют ви­ну на ЕС, а ко­гда хо­ро­шо – го­во­рят, что это их за­слу­га. Не на­до за­бы­вать, что ЕС дал, во-пер­вых, мир – стра­ны пе­ре­ста­ли во­е­вать. Во-вто­рых, бо­гат­ство, бла­го­со­сто­я­ние за счет об­ме­на то­ва­ра­ми и ра­бо­чи­ми ме­ста­ми внут­ри ЕС. То­ва­ро­обо­рот меж­ду ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми вы­рос в несколь­ко раз. Это со­зда­ло рост ВВП во всех стра­нах – чле­нах ЕС. – А кста­ти, вы до­пус­ка­ли ко­гда-ни­будь в страш­ном сне сво­ем, что по­беж­да­ет Ма­рин Ле Пен, вы­во­дит Фран­цию из Ев­ро­со­ю­за? – Нет, это невоз­мож­но. Кош­ма­ры су­ще­ству­ют, но вы про­сы­па­е­тесь... Неко­то­рые рос­сий­ские по­ли­ти­ки не по­ня­ли, что она не мо­жет быть из­бра­на пре­зи­ден­том. Де­пу­та­том – да, и она бы­ла де­пу­та­том Ев­ро­пар­ла­мен­та. Но она не мо­жет объ­еди­нить лю­дей во­круг сво­ей про­грам­мы, в том чис­ле идеи вы­хо­да из ев­ро­зо­ны. Зна­е­те, во Фран­ции нель­зя у лю­дей тро­гать кошелек. Ну и боль­шин­ство фран­цу­зов под­дер­жи­ва­ет член­ство Фран­ции в ЕС. –А о Ве­ли­ко­бри­та­нии и Brexit что ду­ма­е­те? – Бри­та­ния уви­дит, как слож­но вы­хо­дить из ЕС. Но у них все-та­ки бы­ла своя ва­лю­та и не та­кая ин­те­гра­ция. – Не до кон­ца во­шли... – ...и те­перь по­ка­жут, как слож­но вы­хо­дить, – на­де­юсь, что по­сле них ни­кто не за­хо­чет. Они со­зда­ли пре­це­дент, ко­то­рый ни­кто не зна­ет, как за­кон­чит­ся. Слиш­ком мно­го непред­ска­зу­е­мо­сти. – В но­яб­ре про­шло­го го­да пе­ред вы­бо­ра­ми в США вы го­во­ри­ли, что у аме­ри­кан­ско­го пре­зи­ден­та мно­го вла­сти – бук­валь­но «как ска­жет, так и бу­дет». Сей­час мы ви­дим, как мно­го в США дру­гих то­чек си­лы. – У пре­зи­ден­та США в стране есть боль­шие про­ти­во­ве­сы. И еще, к со­жа­ле­нию, сей­час си­ту­а­ция та­кая на За­па­де: ес­ли хо­чешь спо­соб­ство­вать уста­нов­ле­нию от­но­ше­ний с Рос­си­ей, ее обя­за­тель­но нуж­но немнож­ко кри­ти­ко­вать. Ни­че­го не по­лу­чит­ся, ес­ли ты вы­ска­зы­ва­ешь­ся слиш­ком по­ло­жи­тель­но. – Что­бы не дать Рос­сии рас­по­я­сать­ся, та­кой под­ход? – Кри­ти­че­ский под­ход. Толь­ко с ним мож­но про­дви­гать­ся даль­ше. Хо­тя при этом го­ри­зон­таль­ные свя­зи биз­не­са и свя­зи в об­ла­сти об­ра­зо­ва­ния и куль­ту­ры оста­ют­ся. Возь­ми­те Фран­цию: сла­ва бо­гу, фран­цуз­ские ком­па­нии про­дол­жа­ют ин­ве­сти­ро­вать в Рос­сии, фран­цуз­ских СЕО бы­ло мно­го на Пе­тер­бург­ском эко­но­ми­че­ском фору­ме. А вы­став­ку Щу­ки­на в Па­ри­же сколь­ко бы­ло же­ла­ю­щих по­се­тить! Да­же но­чью. (Вы­став­ка «Ше­дев­ры но­во­го ис­кус­ства. Кол­лек­ция Сер­гея Щу­ки­на» – по­лот­на им­прес­си­о­ни­стов и пост­им­прес­си­о­ни­стов из со­бра­ний Эр­ми­та­жа и ГМИИ им. А. С. Пуш­ки­на, с 22 ок­тяб­ря 2016 г. по 5 мар­та 2017 г., бы­ла про­дле­на на две неде­ли, в пред­по­след­ний день вход был от­крыт до 1.00. – «Ведомости».) – На пе­тер­бург­ском фору­ме вы го­во­ри­ли, что нуж­но еще боль­ше бо­роть­ся с кор­руп­ци­ей. – Да, го­во­рил, на круг­лом сто­ле с гу­бер­на­то­ра­ми, ор­га­ни­зо­ван­ном Клу­бом ли­де­ров (объ­еди­не­ние пред­при­ни­ма­те­лей – вла­дель­цев соб­ствен­но­го биз­не­са. – «Ведомости»). – А по­че­му за­го­во­ри­ли об этом, кор­руп­ция обост­ри­лась?

– Нет-нет, сей­час го­раз­до луч­ше, ста­ло луч­ше в боль­ших го­ро­дах, но бо­роть­ся с кор­руп­ци­ей нуж­но каж­дый день. – Так что, в ре­ги­о­нах эта про­бле­ма ост­рее?

– За­ви­сит от ре­ги­о­нов. И борь­ба с кор­руп­ци­ей – од­на из за­дач для гу­бер­на­то­ров.

Для боль­ших ком­па­ний про­бле­ма кор­руп­ции очень чув­стви­тель­ная.

Се­рьез­ные ком­па­нии ско­рее за­кро­ют биз­нес, чем да­дут взят­ку, – это про­ти­во­ре­чит по­ли­ти­ке ком­плай­ен­са ком­па­ний. И на­при­мер, мно­гие за­кры­ли биз­нес на Укра­ине, по­то­му что не за­хо­те­ли пла­тить. – Вы же непло­хо зна­е­те Укра­и­ну, вы там ра­бо­та­ли, ко­гда бы­ли в ми­ни­стер­стве эко­но­ми­ки Фран­ции? – Я два ра­за там ра­бо­тал – в об­щей слож­но­сти во­семь лет. В 1990–1996 гг. и 10 лет на­зад – в 2007–2009 гг. –А в чем ви­ди­те раз­ни­цу в ра­бо­те вла­сти, в ве­де­нии биз­не­са в Рос­сии и на Укра­ине? Или сход­ство: рос­си­яне и укра­ин­цы – и те и те – бра­тья-сла­вяне и од­но­вре­мен­но на­след­ни­ки со­вет­ской эпо­хи... – Есть огром­ная раз­ни­ца. Во-пер­вых, в Рос­сии есть власть. Во-вто­рых, есть день­ги. Укра­и­на – это то, чем мог­ла быть Рос­сия без Вла­ди­ми­ра Вла­ди­ми­ро­ви­ча [Пу­ти­на]. Я имею в ви­ду 90-е гг. и власть оли­гар­хов. Это про­дол­жа­лось бы и ухуд­ша­ло си­ту­а­цию. И в Рос­сии дру­гой раз­мер рын­ка. – Власть го­су­дар­ства над биз­не­сом вам боль­ше нра­вит­ся? – По­вто­рю еще раз: биз­не­су нуж­на пред­ска­зу­е­мость. А это зна­чит – ста­биль­ная власть. – Ка­ким вам ви­дит­ся бу­ду­щее Укра­и­ны? Что ме­ша­ет и, на­о­бо­рот, что вы­тя­нет? – Я на­де­юсь, что у них все бу­дет хо­ро­шо. Это их путь, они его вы­бра­ли, их ре­ше­ние нуж­но ува­жать. Но бу­дет труд­но. Я про­мыш­лен­ник и по­ни­ма­нию, как слож­но, ко­гда про­мыш­лен­ность раз­ру­ша­ет­ся, ис­че­за­ют ноу-хау. Я не уве­рен, оста­лись ли еще тех­но­ло­ги­че­ские про­дук­ты, ко­то­рые они про­из­во­ди­ли, – на­при­мер, транс­фор­ма­то­ры, турбины, са­мо­ле­ты, ра­ке­ты... Ведь 80% этой про­дук­ции шло в Рос­сию, а те­перь нет рос­сий­ских за­ка­зов – что они бу­дут де­лать с за­во­да­ми и с лю­дь­ми? Это мил­ли­о­ны ра­бо­чих мест. А в ЕС эти то­ва­ры вряд ли нуж­ны.

Мень­ше стал тран­зит га­за че­рез Укра­и­ну.

Но­вые от­рас­ли – IT, сер­вис раз­ви­ва­ют­ся, но это не ком­пен­си­ру­ет по­те­ри. Что со всем этим де­лать? Я не знаю. –А с Рос­си­ей ко­гда со­сто­я­лось ва­ше пер­вое зна­ком­ство? – В пер­вый раз я при­е­хал в Рос­сию ра­бо­тать в 1983 г. при [Юрии] Ан­дро­по­ве (в 1982–1984 гг. – ге­не­раль­ный сек­ре­тарь ЦК КПСС. – «Ведомости»). Ми­ха­ил Сер­ге­е­вич Гор­ба­чев то­гда был еще в Став­ро­по­ле. – О Рос­сии до Пу­ти­на что ска­же­те? Вы сви­де­тель пе­ре­строй­ки, пост­пе­ре­строй­ки. У нас, рос­си­ян, бы­ло мно­го ожи­да­ний, эй­фо­рии. – Я ду­маю, что для рос­си­ян сей­час луч­ший пе­ри­од. Рос­си­яне ни­ко­гда так хо­ро­шо и сво­бод­но не жи­ли. Все от­но­си­тель­но, но, по-мо­е­му, в ис­то­рии Рос­сии луч­ше ни­ко­гда не бы­ло.

Ho лю­ди все­гда хо­тят боль­ше­го – и во Фран­ции, и в Гер­ма­нии, вез­де. – Что при Ель­цине сво­бо­ды бы­ло боль­ше – так не счи­та­е­те? – И во­ро­ва­ли то­же боль­ше. – А те­перь во­ру­ют бо­лее си­стем­но, нет? Хо­тя об этом мож­но дол­го спо­рить... Но все-та­ки: бы­ли же ожи­да­ния у ино­стран­цев, у лю­дей, ко­то­рые за­ни­ма­лись свя­зя­ми с Рос­си­ей, у биз­не­сме­нов – и вы бы­ли сре­ди них. – Хо­те­ли ста­биль­но­сти вла­сти в Рос­сии. Боль­шая стра­на, ядер­ное ору­жие. Все это долж­но быть в хо­ро­ших ру­ках – и сей­час это так и есть, а то­гда бы­ла опас­ность. Вы го­во­ри­те, что лю­ди бо­лее сво­бод­ны бы­ли то­гда, но не на­до сме­ши­вать сво­бо­ду и бес­по­ря­док. – Вы мо­же­те ска­зать, что лю­би­те Рос­сию? – Да, ко­неч­но! – А за что? – На­при­мер, за ее куль­ту­ру, за ли­те­ра­ту­ру. Пер­вым мо­им кон­так­том с Рос­си­ей был язык – ко­гда мне бы­ло 10 лет, я изу­чал рус­ский язык в Бор­до. У ме­ня нет рус­ских кор­ней, я ис­тин­ный, сто­про­цент­ный фран­цуз. – И за­чем ис­тин­ный фран­цуз изу­чал рус­ский язык? – Ма­ми­на по­дру­га, фран­цу­жен­ка, пре­по­да­ва­ла рус­ский язык. И я был в экс­пе­ри­мен­таль­ном клас­се – пять ча­сов рус­ско­го язы­ка в неде­лю. Это был пер­вый ино­стран­ный язык, ко­то­рый я изу­чал, вто­рой был ан­глий­ский. Мы изу­ча­ли ли­те­ра­ту­ру – Пуш­ки­на, Тол­сто­го. По­том чи­тал что слож­нее – Лер­мон­то­ва, До­сто­ев­ско­го. А мой лю­би­мый рус­ский пи­са­тель – Че­хов. Очень про­стой, кра­си­вый, чи­стый и эле­гант­ный язык. Ино­стран­цу очень лег­ко по­ни­мать, кста­ти. Бул­га­ков очень кра­си­вый, но «Бе­лую гвар­дию» лег­ко по­ни­мать, а «Ма­сте­ра и Мар­га­ри­ту» – го­раз­до слож­нее.

Рус­ская и фран­цуз­ская куль­ту­ра, я счи­таю, близ­ки, все ви­ды: и жи­во­пись, и музыка. И есть вза­им­ное лю­бо­пыт­ство – рос­си­яне хо­тят боль­ше знать о Фран­ции, фран­цу­зы – о Рос­сии.

Обе на­ши стра­ны во­е­ва­ли про­тив фа­шиз­ма, по­бе­да над ним – боль­шой празд­ник. 8 или 9 мая – это все­го лишь во­прос да­ты, а взгляд на ис­то­рию еди­ный. – Кро­ме ра­бо­ты и чте­ния на что еще вре­ме­ни хва­та­ет, чем за­ни­ма­е­тесь в Рос­сии? – Я ка­та­юсь на ве­ло­си­пе­де. На Во­ро­бье­вых го­рах, в пар­ке Горь­ко­го, в ве­ло­па­ра­дах при­ни­маю уча­стие. Очень хо­ро­шо, что улуч­ша­ют­ся усло­вия – ста­ло боль­ше ве­ло­до­ро­жек, и в суб­бо­ту – вос­кре­се­нье в Москве уже ува­жа­ют ве­ло­си­пе­ди­стов. (Сме­ет­ся.) Ино­гда на ве­ло­си­пе­де на ра­бо­ту да­же ез­жу.-

СЕР­ГЕЙ ПОРТЕР / ВЕДОМОСТИ

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.