Шесть ра­бот для ав­то­пи­ло­та

... Ро­бо­ты-даль­но­бой­щи­ки и ро­бо­ты-ав­то­ку­рье­ры – уже ре­аль­ность, но го­род­ские ули­цы бу­дут ав­то­ма­ти­зи­ро­ва­ны не ско­ро

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - *Ми­ха­ил Блин­кин

В1896 г. ми­нистр пу­тей со­об­ще­ния Рос­сий­ской им­пе­рии князь Ми­ха­ил Ива­но­вич Хил­ков под­пи­сал цир­ку­ляр «О по­ряд­ке и усло­ви­ях пе­ре­воз­ки тя­же­стей и пас­са­жи­ров по шос­се ве­дом­ства пу­тей со­об­ще­ния в са­мо­дви­жу­щих­ся эки­па­жах», один из пер­вых нор­ма­тив­ных до­ку­мен­тов в ис­то­рии ми­ро­вой ав­то­мо­би­ли­за­ции. Се­год­ня, 120 лет спу­стя, яв­но впо­ру го­то­вить до­ку­мент точ­но с та­ким же на­зва­ни­ем; раз­ве что «са­мо­дви­жу­щи­е­ся эки­па­жи» (они же self-driving car, driverless car, autonomous car) об­хо­дят­ся не толь­ко без ло­ша­ди, но и без ку­че­ра.

Из­де­лия та­ко­го ро­да уже вы­пус­ка­ют или го­то­вы вы­пус­кать по пер­во­му сиг­на­лу рын­ка все ве­ду­щие ав­то­кон­цер­ны ми­ра, да еще и но­вич­ки на этом по­ле из чис­ла ве­ду­щих IT-ком­па­ний. В ка­ких по­тре­би­тель­ских сег­мен­тах эти из­де­лия бу­дут вос­тре­бо­ва­ны, а в ка­ких нет?

Нач­нем с, так ска­зать, ну­ле­во­го сег­мен­та, ко­то­рый со­став­ля­ют си­сте­мы мас­со­вых пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок, ра­бо­та­ю­щие на обособ­лен­ных пу­те­вых кон­струк­ци­ях, на­чи­ная от се­го­дняш­не­го мет­ро­по­ли­те­на и до лю­бых фу­ту­ро­ло­ги­че­ских идей в ду­хе Ило­на Мас­ка. Здесь ро­бо­ты-во­ди­те­ли дав­но при­жи­лись, а к пол­но­му вы­тес­не­нию био­ло­ги­че­ских во­ди­те­лей нет ни­ка­ких пре­пят­ствий: ни ин­же­нер­но-тех­ни­че­ских, ни пра­во­вых, ни по ча­сти рын­ка труда.

Сег­мент № 1 – это го­род­ские по­езд­ки в ре­жи­ме carsharing. Этот сег­мент го­род­ской мо­биль­но­сти раз­рас­та­ет­ся се­год­ня неве­ро­ят­ны­ми тем­па­ми во всем ми­ре, и в Москве это не но­вин­ка. Рас­про­стра­не­ние carsharing при­бли­жа­ет го­ро­да к свет­ло­му иде­а­лу транс­порт­ных пла­ни­ров­щи­ков и эко­ло­гов – car free city. Или, во вся­ком слу­чае, мо­жет кар­ди­наль­но сни­зить уро­вень ав­то­мо­би­ли­за­ции на­се­ле­ния. Од­на­ко се­го­дняш­ний по­тре­би­тель, прой­дя неслож­ную ре­ги­стра­цию в carsharing-ком­па­нии и по­ста­вив нуж­ное при­ло­же­ние на свой смарт­фон, мо­жет немед­лен­но най­ти сво­бод­ный ав­то­мо­биль, но вы­нуж­ден бу­дет до­би­рать­ся до него пеш­ком. Бли­жай­ший сво­бод­ный ав­то­мо­биль мо­жет ока­зать­ся от него даль­ше, чем стан­ция мет­ро. Или же он устал, или во­об­ще не скло­нен хо­дить пеш­ком на боль­шие рас­сто­я­ния. По­доб­ные об­сто­я­тель­ства за­мет­но огра­ни­чи­ва­ют кон­ку­рен­то­спо­соб­ность carsharing по срав­не­нию с лич­ным ав­то­мо­би­лем и так­со­мо­тор­ны­ми IT-сер­ви­са­ми.

А вот ес­ли на каж­дом ав­то­мо­би­ле, вхо­дя­щем в ве­де­ние carsharing-ком­па­ний, бу­дет уста­нов­лен ав­то­пи­лот, то по­тре­би­тель смо­жет вы­звать сво­бод­ный ав­то­мо­биль «к но­ге», а за­тем ис­поль­зо­вать его в обыч­ном ре­жи­ме. По­лу­ча­ет­ся сво­е­го ро­да «так­си без во­ди­те­ля», ко­то­рое бу­дет де­шев­ле лю­бо­го Gett или Uber.

В этом сег­мен­те на­до ре­шить эле­мен­тар­ную юри­ди­че­скую за­да­чу. Пра­ви­ла до­рож­но­го дви­же­ния долж­ны поз­во­лять ав­то­мо­би­лям carsharing-ком­па­ний дви­гать­ся в ав­то­ном­ном ре­жи­ме на огра­ни­чен­ное расстояние (1–1,5 км), с неболь­шой ско­ро­стью (что­то вро­де 25–30 км/ч) и стро­го до мо­мен­та по­сад­ки кли­ен­та. Та­ких по­слаб­ле­ний бу­дет вполне до­ста­точ­но для вы­пол­не­ния функ­ции вы­зо­ва «к но­ге»; в чем­то боль­шем в дан­ном слу­чае нет ни­ка­кой необ­хо­ди­мо­сти. Рис­ки ава­рий­но­сти в этой кон­крет­ной оп­ции и во­все ми­ни­маль­ны: ав­то­мо­биль ма­ло­го клас­са (дру­гих в carsharing не бы­ва­ет) на ми­ни­маль­ной ско­ро­сти – су­ще­ство вполне без­обид­ное.

Я уве­рен, что опи­сан­ная вы­ше оп­ция ста­нет мас­со­вой го­род­ской ре­аль­но­стью бук­валь­но зав­тра: весь во­прос в том, ка­кой го­род ре­шит­ся на это пер­вым.

Вто­рой сег­мент – тот же carsharing, но при­ме­ня­е­мый для ре­ше­ния спе­ци­фи­че­ской транс­порт­ной за­да­чи, ха­рак­тер­ной для субур­бий США и Ка­на­ды, за­стро­ен­ных од­но­се­мей­ны­ми до­ма­ми. Жи­тель та­ко­го до­ма до­ез­жа­ет до стан­ции мет­ро или при­го­род­ной же­лез­ной до­ро­ги и дол­жен да­лее как-то до­брать­ся до ме­ста жи­тель­ства. Се­год­ня для это­го он ис­поль­зу­ет свой ав­то­мо­биль, оста­нов­лен­ный на пе­ре­хва­ты­ва­ю­щей пар­ков­ке. В этой схе­ме се­мья с детьми долж­на иметь три ав­то­мо­би­ля: два ма­лень­ких для па­пы и для ма­мы и один боль­шой для шо­пин­га и се­мей­ных по­ез­док. Пер­вые два из них ис­поль­зу­ют­ся в ос­нов­ном в ре­жи­ме park & ride. Есть ос­но­ва­ния по­ла­гать, что их спо­соб­ны за­ме­нить эки­па­жи об­ще­го поль­зо­ва­ния,

Ес­ли на ав­то­мо­би­ле, вхо­дя­щем в ве­де­ние carsharing-ком­па­ний, бу­дет уста­нов­лен ав­то­пи­лот, то по­тре­би­тель смо­жет вы­звать сво­бод­ный ав­то­мо­биль «к но­ге», а за­тем ис­поль­зо­вать его в обыч­ном ре­жи­ме

осна­щен­ные ав­то­пи­ло­том. Ко­гда вы со­би­ра­е­тесь на ра­бо­ту, ро­бот по­даст эки­паж к до­му и поз­во­лит вам до­брать­ся до стан­ции; тот же ро­бот от­го­нит ав­то­мо­биль от до­ма до стан­ци­он­ной пар­ков­ки, ко­гда вы воз­вра­ща­е­тесь до­мой. В ме­стах сво­е­го есте­ствен­но­го при­ме­не­ния эта оп­ция уже на­чи­на­ет при­жи­вать­ся и ста­нет об­ще­рас­про­стра­нен­ной в са­мые бли­жай­шие го­ды.

Тре­тий сег­мент – ав­то­мо­би­ли – раз­воз­чи­ки пиц­цы (или лю­бо­го ино­го про­дук­та/пред­ме­та мас­со­во­го по­треб­ле­ния). Кли­ент, вы­зы­ва­ю­щий раз­воз­чи­ка, бу­дет об­ра­щать­ся с этой ро­бо­ти­зи­ро­ван­ной ав­то­лав­кой точ­но так же, как с обыч­ным ав­то­ма­том для про­да­жи ко­ка-ко­лы или ко­фе. Здесь при­дет­ся ре­шать при­мер­но те же пра­во­вые про­бле­мы, что и в пер­вом сег­мен­те. Не ви­жу с этим осо­бых труд­но­стей.

Чет­вер­тый сег­мент – лег­ко­вые ав­то­мо­би­ли на до­ро­гах выс­ших тех­ни­че­ских ка­те­го­рий (freeway, motorway – или, по-рус­ски, ка­те­го­рия IА). Та­кие до­ро­ги по опре­де­ле­нию име­ют раз­де­лен­ные про­ез­жие ча­сти и не име­ют пе­ре­се­че­ний в од­ном уровне; ин­же­нер­ны­ми и пла­ни­ро­воч­ны­ми сред­ства­ми они от­гра­ни­че­ны от за­строй­ки, пе­ше­хо­дов, ве­ло­си­пе­ди­стов, оста­но­вок об­ще­ствен­но­го транс­пор­та и т. п. Един­ствен­ное об­сто­я­тель­ство, огра­ни­чи­ва­ю­щее про­пуск­ную спо­соб­ность та­ких до­рог, – че­ло­век за ру­лем.

У био­ло­ги­че­ско­го во­ди­те­ля, как пра­ви­ло, весь­ма сквер­ное вре­мя ре­ак­ции, что опре­де­ля­ет вы­со­кую эла­стич­ность ско­ро­сти к плот­но­сти по­то­ка: в сво­бод­ных усло­ви­ях эта ско­рость ли­ми­ти­ро­ва­на раз­ве что ПДД, в плот­ном по­то­ке – близ­ка к ну­лю. В неко­то­ром сре­дин­ном диа­па­зоне плот­но­стей по­ток вы­хо­дит в ре­жим про­пуск­ной спо­соб­но­сти, по­ряд­ка 1800–2000 лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей в час на од­ну по­ло­су дви­же­ния. Ес­ли за­ста­вить плот­ный по­ток (ска­жем, при плот­но­сти бо­лее 60–80 ав­то­мо­би­лей на 1 км од­ной по­ло­сы) дви­гать­ся со ско­ро­стью 80 км/ч, то мы уве­ли­чим про­пуск­ную спо­соб­ность по­ло­сы фри­вея в 2,5–3,5 ра­за. Об этом тех­ни­че­ском чу­де меч­та­ли спе­ци­а­ли­сты по traffic engineering еще в 1970–1980-е. Се­год­ня, ко­гда на каж­дый ав­то­мо­биль мож­но по­ста­вить ав­то­пи­лот, а на фри­вей – под­хо­дя­щую по функ­ци­ям ITS (ин­тел­лек­ту­аль­ную транс­порт­ную си­сте­му), дело сво­дит­ся к стан­дарт­ной за­да­че управ­ле­ния кол­лек­тив­ным по­ве­де­ни­ем ав­то­ма­тов. Ни­ка­ких тех­ни­че­ских пре­пят­ствий к ре­а­ли­за­ции та­ко­го сце­на­рия се­год­ня нет. А вот с пра­во­вы­ми и по­ве­ден­че­ски­ми об­сто­я­тель­ства­ми все об­сто­ит го­раз­до ху­же.

Опи­сан­ная схе­ма ра­бо­та­ет толь­ко то­гда, ко­гда все без ис­клю­че­ния во­ди­те­ли, въез­жая на фри­вей, немед­лен­но пе­ре­клю­ча­ют управ­ле­ние на ав­то­пи­лот. Что­бы по­ло­мать всю эту схе­му на кор­ню, ну­жен один-един­ствен­ный блю­сти­тель прав и сво­бод ав­то­мо­би­ли­стов, ко­то­рый из прин­ци­пи­аль­ных со­об­ра­же­ний от­ка­жет­ся уста­нав­ли­вать на свой ав­то­мо­биль нуж­ное бор­то­вое обо­ру­до­ва­ние или вклю­чать его по ко­ман­де. Си­ту­а­ция здесь не без­на­деж­ная, но очень слож­ная. Од­на­ко иг­ра сто­ит свеч.

В том же сег­мен­те «лег­ко­вой ав­то­мо­биль на фри­вее» сле­ду­ет упо­мя­нуть еще и о про­стей­шем сце­на­рии, в рам­ках ко­то­ро­го мы име­ем дело с ин­ди­ви­ду­аль­ным по­ве­де­ни­ем от­дель­но взя­то­го ав­то­ма­та. На та­ких до­ро­гах устро­ить се­бе от­дых, пе­ре­ве­дя свой ав­то­мо­биль в ре­жим ав­то­пи­ло­та, что на­зы­ва­ет­ся, сам бог ве­лел. Пре­пят­ствий к ре­а­ли­за­ции это­го сце­на­рия не боль­ше, чем к ис­поль­зо­ва­нию ре­жи­ма ав­то­ма­ти­че­ской пар­ков­ки при за­ез­де на нуж­ный лот под­зем­но­го пар­кин­га. Но, к со­жа­ле­нию, эта оп­ция не да­ет осо­бых пре­иму­ществ по ча­сти про­пуск­ной спо­соб­но­сти.

Пя­тый сег­мент – ро­бо­ты­даль­но­бой­щи­ки. Для тех стран, ко­то­рые рас­по­ла­га­ют раз­ви­той се­тью до­рог выс­ших тех­ни­че­ских ка­те­го­рий, успеш­ность раз­ви­тия это­го сег­мен­та ли­ми­ти­ру­ет­ся раз­ве что си­ту­а­ци­ей на рын­ке труда. По­про­сту го­во­ря, рас­хо­ды на во­ди­те­ля-ро­бо­та долж­ны быть ни­же зар­пла­ты био­ло­ги­че­ско­го во­ди­те­ля с по­прав­кой на раз­ни­цу в про­из­во­ди­тель­но­сти труда.

Ро­бо­ту долж­но быть доз­во­ле­но ез­дить с хо­ро­ши­ми ско­ро­стя­ми (к при­ме­ру, до 80–100 км/ч) по фри­ве­ям, но толь­ко очень мед­лен­но – по мест­ным до­ро­гам и го­род­ским ули­цам на подъ­ез­де к ме­сту на­зна­че­ния. В стра­нах с хо­ро­ши­ми до­ро­га­ми и вы­со­кой це­ной труда эта оп­ция при­жи­вет­ся в са­мые бли­жай­шие го­ды.

В стра­нах, где до­рог выс­ших тех­ни­че­ских ка­те­го­рий ма­ло, пер­спек­ти­вы это­го сег­мен­та ну­ле­вые. Ни один ра­зум­ный спе­ци­а­лист по без­опас­но­сти до­рож­но­го дви­же­ния не со­гла­сит­ся с по­яв­ле­ни­ем ро­бо­тов-во­ди­те­лей на на­ших двух­по­лос­ных до­ро­гах, трас­си­ро­ван­ных к то­му же че­рез все под­ряд ма­лые го­ро­да и се­ла.

Обра­тим­ся те­перь к са­мо­му мас­со­во­му сег­мен­ту – «лег­ко­вой ав­то­мо­биль на го­род­ской ули­це». Устро­ить управ­ле­ние кол­лек­тив­ным по­ве­де­ни­ем ав­то­ма­тов на улич­но-до­рож­ной се­ти го­ро­да го­раз­до слож­нее, чем на фри­вее, но со­вре­мен­ные IT-ин­стру­мен­ты с этой за­да­чей мог­ли бы спра­вить­ся, ес­ли не се­год­ня, то зав­тра. Во­прос толь­ко в том, нуж­но ли эту за­да­чу ре­шать. Ко­гда у нас на дво­ре Digital Age Transportation, нет ни­ка­ко­го смыс­ла на­де­вать изощ­рен­ную IT-обо­лоч­ку на ар­ха­и­че­скую транс­порт­ную си­сте­му, уна­сле­до­ван­ную из «ве­ка Фор­да». По­хо­же, что при­выч­ная для нас ар­ха­и­че­ская кон­струк­ция, со­сто­я­щая из ста­да лич­ных ав­то­мо­би­лей, срав­ни­мо­го по чис­лен­но­сти с на­се­ле­ни­ем го­ро­да, пре­тер­пит кар­ди­наль­ные из­ме­не­ния ку­да рань­ше, чем со­сто­ит­ся мас­со­вый при­ход «са­мо­дви­жу­щих­ся эки­па­жей» на на­ши до­ро­ги и ули­цы.- АВ­ТОР – ДИ­РЕК­ТОР ИН­СТИ­ТУ­ТА ЭКО­НО­МИ­КИ ТРАНС­ПОР­ТА И ТРАНС­ПОРТ­НОЙ ПО­ЛИ­ТИ­КИ НИУ ВШЭ

ELIJAH NOUVELAGE / REUTERS

Про­то­ти­пы, обо­ру­до­ван­ные ро­бо­ти­зи­ро­ван­ной си­сте­мой управ­ле­ния Google, ждут тест-драй­ва. Ка­ли­фор­ния, сен­тябрь 2015 г.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.