Ма­са­ми­чи Ко­гаи

«Вож­де­ние под­ни­ма­ет дух, сни­ма­ет стресс и сти­му­ли­ру­ет мозг»

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Ка­на Ино­га­ки FINANCIAL TIMES

Вмае про­шло­го го­да ген­ди­рек­тор Mazda Ма­са­ми­чи Ко­гаи по­явил­ся пе­ред жур­на­ли­ста­ми вме­сте с кон­ку­рен­том, Акио Той­о­дой, и под­пи­сал до­го­вор об об­мене тех­но­ло­ги­я­ми (пред­по­ла­га­ет­ся, что Toyota по­де­лит­ся на­ра­бот­ка­ми в ги­брид­ной и во­до­род­ной сфе­рах, а Mazda – сек­ре­та­ми эко­но­мич­ных дви­га­те­лей Skyactiv, пи­сал жур­нал «За ру­лем». – «Ведомости»). В этом до­ку­мен­те со­дер­жит­ся от­вет, как чет­вер­тый по ве­ли­чине ав­то­про­из­во­ди­тель Япо­нии на­ме­рен вы­жи­вать в эпо­ху элек­три­фи­ка­ции и са­мо­управ­ля­е­мых ав­то­мо­би­лей.

Mazda про­да­ет 1,5 млн ма­шин в год. Но Toyota пре­вос­хо­дит ее и по раз­ме­ру, и по ин­но­ва­ци­ям. В 2015 г. она ста­ла круп­ней­шим ав­то­про­из­во­ди­те­лем ми­ра, про­дав бо­лее 10 млн ав­то­мо­би­лей, и яв­ля­ет­ся пи­о­не­ром в об­ла­сти как ги­брид­ных си­ло­вых уста­но­вок, так и топ­лив­ных эле­мен­тов.

Хо­тя аль­янс двух про­из­во­ди­те­лей не преду­смат­ри­ва­ет об­ме­на ак­ти­ва­ми, ав­то­мо­биль­ные обо­зре­ва­те­ли рас­це­ни­ва­ют его как пер­вый шаг на пу­ти вступ­ле­ния про­из­во­ди­те­ля спор­тив­ных ма­шин в се­мью Toyota, ку­да вхо­дят Daihatsu, Hino и кор­по­ра­ция Fuji Heavy, вы­пус­ка­ю­щая Subaru. В этом ме­ся­це Suzuki за­яви­ла, что так­же мо­жет за­клю­чить тех­но­ло­ги­че­ское парт­нер­ство с Toyota.

«Это вза­им­ные услу­ги. Мы не хо­тим по­гло­ще­ния», – рас­суж­да­ет 62-лет­ний Ко­гаи в штаб-квар­ти­ре сво­ей ком­па­нии в Хи­ро­си­ме. Это зда­ние пе­ре­жи­ло атом­ную бом­бар­ди­ров­ку 8 ав­гу­ста 1945 г. – его за­щи­ти­ли го­ры. «Ес­ли мы мо­жем де­лать хо­ро­шие ав­то­мо­би­ли бла­го­да­ря все­я­пон­ской ко­опе­ра­ции, то по­че­му бы не объ­еди­нить уси­лия?» – про­дол­жа­ет он.

Да­же сам Той­о­да при­зна­ет, что Toyota мо­жет мно­го­му на­учить­ся у на­ход­чи­вых кон­ку­рен­тов и в сфе­ре ди­зай­на, и в об­ла­сти эко­но­мии топ­ли­ва. Двух­мест­ный род­стер Mazda MX-5 в мар­те это­го го­да на меж­ду­на­род­ном ав­то­са­лоне в Нью-Йор­ке по­ка­зал ред­кий в ав­то­мо­биль­ном ми­ре ре­зуль­тат: на кон­кур­се World Car of the Year од­но­вре­мен­но по­лу­чил две пре­мии – как «Луч­ший ав­то­мо­биль го­да в ми­ре» и в но­ми­на­ции «Ди­зайн го­да».

Но со­сре­до­то­чив­ша­я­ся на бен­зи­но­вых и ди­зель­ных дви­га­те­лях Mazda рез­ко вы­де­ля­ет­ся на фоне дру­гих ав­то­про­из­во­ди­те­лей, ко­то­рые на­пе­ре­гон­ки улуч­ша­ют ги­брид­ные и элек­три­че­ские си­ло­вые уста­нов­ки, что­бы уго­дить эко­ло­ги­че­ско­му над­зо­ру. «Мы не Toyota, Nissan или Volkswagen, ко­то­рым нуж­но за­ни­мать­ся всем сра­зу», – объ­яс­ня­ет Ко­гаи.

За 96-лет­нюю ис­то­рию Mazda три­жды стал­ки­ва­лась с се­рьез­ны­ми фи­нан­со­вы­ми про­бле­ма­ми. Пер­вый раз слу­чил­ся в 1979 г., ко­гда из-за неф­тя­но­го кри­зи­са упа­ли про­да­жи ее ро­тор­ных ав­то­мо­би­лей (ав­то­мо­би­ли Mazda с бук­ва­ми RE в на­зва­нии осна­ща­ют­ся дви­га­те­ля­ми Renesis, из­вест­ны­ми как «дви­га­тель Ван­ке­ля». – «Ведомости»). То­гда ком­па­нии по­мог Ford, при­об­ре­тя 7% ак­ций. К 1996 г. аме­ри­кан­ский кон­ку­рент, сно­ва спа­сая япон­ско­го ав­то­про­из­во­ди­те­ля, на­рас­тил до­лю в нем уже до тре­ти.

Ком­па­ния сде­ла­ла вы­во­ды из этих уро­ков. Ко­гаи, быв­ший

ин­же­нер, че­ты­ре де­сят­ка лет про­ра­бо­тав­ший на Mazda, до сих пор пом­нит при­шед­шее в кон­це 1990-х гг. пись­мо от аме­ри­кан­ско­го ав­то­вла­дель­ца. Тот об­ви­нял ком­па­нию в том, что она утра­ти­ла сфо­ку­си­ро­ван­ность. Это про­стран­ное по­сла­ние, до­шед­шее до то­п­ме­недж­мен­та Mazda, ста­ло отрезв­ля­ю­щим ду­шем. «Мы по­ня­ли, что чем боль­ше пло­дим мо­де­лей ав­то­мо­би­лей, тем боль­ше па­да­ют про­да­жи и ослаб­ля­ет­ся бренд», – вспо­ми­на­ет Ко­гаи. В от­вет ком­па­ния, поль­зу­ясь со­ве­та­ми Ford, ре­ши­ла пе­ре­осмыс­лить стра­те­гию и ста­ла спе­ци­а­ли­зи­ро­вать­ся на спор­тив­ных ав­то­мо­би­лях. Сло­га­ном был вы­бран Zoom-zoom (звук, ко­то­рый иг­ра­ю­щие в ма­шин­ки ан­гло­языч­ные де­ти из­да­ют, под­ра­жая ра­бо­та­ю­ще­му дви­га­те­лю. – «Ведомости»). Mazda от­да­ла про­из­вод­ство ма­ло­лит­ра­жек на аут­сор­синг Suzuki, а пи­ка­пов – Isuzu, со­сре­до­то­чив­шись на ос­нов­ном биз­не­се.

Ко­гаи воз­гла­вил ком­па­нию в 2013 г., ко­гда Mazda вер­ну­лась к при­быль­но­сти по­сле то­го, как за че­ты­ре го­да по­сле фи­нан­со­во­го кри­зи­са 2008 г. на­ко­пи­ла чи­стых убыт­ков по­чти на 250 млрд иен ($2,9 млрд). Во вре­мя это­го, тре­тье­го для ком­па­нии, кри­зи­са Ford не мог прий­ти на по­мощь – он сам бо­рол­ся за вы­жи­ва­ние. Так за­кон­чил­ся их аль­янс, в про­шлом го­ду Ford про­дал по­след­ние 2% ак­ций ком­па­нии.

Не­пре­клон­ная уве­рен­ность, ко­то­рую из­лу­ча­ет сей­час Ко­гаи, ос­но­ва­на на мас­штаб­ной ре­фор­ме ком­па­нии, в ко­то­рой он при­ни­мал непо­сред­ствен­ное уча­стие. На­ча­лась она в 2006 г., ко­гда япон­ский ав­то­про­из­во­ди­тель сде­лал став­ку на со­вер­шен­ство­ва­ние сво­их дви­га­те­лей и транс­мис­сии. Кон­ку­рен­ты тем вре­ме­нем дви­га­лись в про­ти­во­по­лож­ном на­прав­ле­нии, раз­ра­ба­ты­вая но­вые си­ло­вые уста­нов­ки, ра­бо­та­ю­щие на во­до­ро­де и элек­три­че­стве.

«Мы со­зда­ли оп­ти­маль­ный дви­га­тель, ко­то­рый мож­но уста­нав­ли­вать на все ти­пы ма­шин, – го­во­рит Ко­гаи. – В про­шлом <...> дви­га­тель был хо­рош для од­ной мо­де­ли, но не под­хо­дил дру­гой». Но­вый лег­кий дви­га­тель раз­ра­бо­тан в рам­ках кон­цеп­ции по сбе­ре­же­нию топ­ли­ва Skyactiv (порш­ни в ци­лин­драх дви­га­те­ля Skyactiv не тра­ди­ци­он­ные плос­кие, а по­лу­сфе­ри­че­ские – «Ведомости»). Mazda умень­ши­ла по­треб­ле­ние топ­ли­ва в сво­их ма­ши­нах в сред­нем на 26% по срав­не­нию с мо­де­ля­ми 2008 г. и со­от­вет­ству­ет эко­ло­ги­че­ским тре­бо­ва­ни­ям ре­гу­ля­то­ров без вся­ких элек­тро- и ги­брид­ных тех­но­ло­гий.

Взгляд на ди­зайн то­же из­ме­нил­ся. Те­перь он от­сы­ла­ет к тра­ди­ци­он­но­му япон­ско­му ис­кус­ству и эс­те­ти­ке. Ко­гаи, из­вест­ный сре­ди ра­бот­ни­ков сво­им праг­ма­тич­ным под­хо­дом, из­ба­вил ком­па­нию от свер­хам­би­ци­оз­ных це­лей по про­да­жам. Прав­да, ком­па­нии гро­зят про­бле­мы из-за неуклон­но до­ро­жа­ю­щей ие­ны.

Ре­ше­ние Mazda ра­бо­тать ру­ка об ру­ку с Toyota вы­зы­ва­ет при­сталь­ное вни­ма­ние со сто­ро­ны бо­лее мел­ких ав­то­про­из­во­ди­те­лей. В эпо­ху раз­ви­тия тех­но­ло­гии ав­то­пи­ло­тов ав­то­мо­биль­ная ин­ду­стрия пы­та­ет­ся про­ти­во­сто­ять втор­же­нию на свой ры­нок Google, Apple и дру­гих вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ных кон­ку­рен­тов. Да­же Mazda, ком­па­ния с ка­пи­та­ли­за­ци­ей $9,5 млрд и го­до­вой вы­руч­кой $33 млрд, не мо­жет в оди­ноч­ку бо­роть­ся с ис­кус­ствен­ным ин­тел­лек­том и дру­ги­ми но­вы­ми тех­но­ло­ги­я­ми.

Бес­пи­лот­ные тех­но­ло­гии угро­жа­ют то­му, что Mazda счи­та­ет глав­ной со­став­ля­ю­щей при­вле­ка­тель­но­сти сво­ей про­дук­ции. «На­ши ма­ши­ны для лю­дей, по­это­му во­дить их бу­дут лю­ди, – го­во­рит Ко­гаи. – Вож­де­ние под­ни­ма­ет дух, сни­ма­ет стресс и сти­му­ли­ру­ет мозг <...> Имен­но та­кие ма­ши­ны име­ет смысл де­лать Mazda, и имен­но в этом на­ше пред­на­зна­че­ние». Он до­бав­ля­ет с усмеш­кой: «Не на­до ду­мать, что на­ша ком­па­ния нена­ви­дит ав­то­пи­ло­ты».

Mazda уже вы­пус­ка­ет ав­то­мо­би­ли по ги­брид­ной тех­но­ло­гии Toyota. Обе ком­па­нии крайне неохот­но го­во­рят о том, к ка­ким ре­зуль­та­там при­ве­дет их со­труд­ни­че­ство. Ко­гаи

огра­ни­чи­ва­ет­ся фра­зой, что это «дол­го­сроч­ное парт­нер­ство» и ка­ких-ли­бо сов­мест­ных раз­ра­бо­ток не сто­ит ждать в бли­жай­шие па­ру лет.

Но да­же ко­гда на­сту­пит но­вая эпо­ха в ис­то­рии ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния, ин­же­не­ры Mazda сде­ла­ют так, что ма­ши­ны бу­дут со­от­вет­ство­вать ду­ху вре­ме­ни, убеж­ден Ко­гаи: «Это еще не ко­нец».-

YUYA SHINO / REUTERS

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.