Алек­сандр Бур­дин

«Мы спа­са­ем не «Тран­саэ­ро», а день­ги кре­ди­то­ров»

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Дмит­рий Си­ма­ков На­та­лия Жу­ко­ва ВЕДОМОСТИ

Обанк­ро­тив­ший­ся год на­зад вто­рой по ве­ли­чине в Рос­сии авиа­пе­ре­воз­чик – «Тран­саэ­ро» с вес­ны хо­чет вновь на­чать по­ле­ты. По­ка эта идея вос­при­ни­ма­ет­ся скеп­ти­че­ски экс­пер­та­ми и бан­ка­ми-кре­ди­то­ра­ми, а ми­нистр транс­пор­та Мак­сим Со­ко­лов и во­все на­звал ил­лю­зи­ей воз­рож­де­ние «Тран­саэ­ро». Но ген­ди­рек­тор авиа­ком­па­нии Алек­сандр Бур­дин, раз­ра­бо­тав­ший схе­му пе­ре­за­пус­ка про­ек­та, уве­рен в успе­хе. От ста­ро­го пе­ре­воз­чи­ка оста­ет­ся лишь бренд. Вла­де­лец кон­троль­но­го па­ке­та и пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров «Тран­саэ­ро» Алек­сандр Пле­ша­ков, рав­но как и его же­на Оль­га, до про­шло­го го­да ру­ко­во­див­шая ком­па­ни­ей, в но­вом про­ек­те не участ­ву­ют. Соз­дан­ная на ба­зе пе­ре­воз­чи­ка но­вая авиа­ком­па­ния до­ста­нет­ся кре­ди­то­рам. Для них это един­ствен­ный шанс вер­нуть ес­ли не все день­ги, то хо­тя бы их часть. Ведь при банк­рот­стве и лик­ви­да­ции «Тран­саэ­ро» име­ю­щих­ся у нее ак­ти­вов хва­тит на вы­пла­ту не бо­лее 3–5 коп. на 1 руб. дол­гов. На про­шлой неде­ле со­вет ди­рек­то­ров «Тран­саэ­ро» утвер­дил план Бур­ди­на.

– Вы ра­бо­та­е­те по­чти год. Пле­ша­ко­вы все это вре­мя как-то участ­ву­ют в ра­бо­те ком­па­нии?

– Нет, Пле­ша­ко­вы в опе­ра­ци­он­ной де­я­тель­но­сти не участ­ву­ют. Я по­зна­ко­мил­ся с ни­ми толь­ко че­рез ка­кое­то вре­мя по­сле мо­е­го на­зна­че­ния – это уже о мно­гом го­во­рит, на­сколь­ко у нас близ­кие или не близ­кие от­но­ше­ния. Встре­чи с ни­ми бы­ва­ли, но не ча­сто.

– Как ча­сто со­би­ра­ет­ся со­вет ди­рек­то­ров, оч­но или за­оч­но про­хо­дят за­се­да­ния?

– За­се­да­ния про­во­дят­ся в за­оч­ной фор­ме. Изна­чаль­но сто­я­ла за­да­ча ре­шить со­ци­аль­ный во­прос (вы­пла­тить зар­пла­ты) и про­ве­сти ин­вен­та­ри­за­цию иму­ще­ства. За все это вре­мя ка­ких-то ди­рек­тив, ко­манд, пря­мо­го уча­стия или ма­те­ри­аль­ной по­мо­щи со сто­ро­ны ак­ци­о­не­ров и со­ве­та ди­рек­то­ров не бы­ло. Вза­и­мо­дей­ство­ва­ли в рам­ках уста­ва и при­ня­тых в ком­па­нии про­це­дур.

– Вы бы­ли на­зна­че­ны ген­ди­рек­то­ром «Тран­саэ­ро» по­сле пись­ма Пле­ша­ко­вым ше­сти бан­ков – кре­ди­то­ров: «Аб­со­лют бан­ка», Но­ви­ком­бан­ка, Мос­ков­ско­го ин­ду­стри­аль­но­го бан­ка, Мос­ков­ско­го кре­дит­но­го бан­ка, МФК и БФА. От­ку­да они вас зна­ли и по­че­му ре­ко­мен­до­ва­ли на эту долж­ность?

– Они вы­би­ра­ли из несколь­ких кан­ди­да­тур. Я со мно­ги­ми бан­ка­ми об­щал­ся во вре­мя сво­ей преж­ней де­я­тель­но­сти – на­вер­ное, это по­вли­я­ло.

– У вас был опыт ан­ти­кри­зис­но­го управ­ля­ю­ще­го?

– Да, до «Тран­саэ­ро» я ра­бо­тал ген­ди­рек­то­ром хол­дин­га «Юни­тайл», круп­ней­ше­го в Рос­сии про­из­во­ди­те­ля стро­и­тель­ных ма­те­ри­а­лов, – это был кри­зис­ный ак­тив, ко­то­рый уда­лось раз­вить, за­гру­зить на 100%, по­лу­чить при­быль и сде­лать его ин­те­рес­ным для ин­ве­сто­ров. До это­го я мно­го лет ра­бо­тал за­ме­сти­те­лем ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра и чле­ном прав­ле­ния в «Ру­са­ле». Во вре­мя ра­бо­ты в этой ком­па­нии бы­ли про­ек­ты за пре­де­ла­ми Рос­сии – на­при­мер, в Ар­ме­нии я за­щи­тил биз­нес-план и при­влек ин­ве­сти­ции объ­е­мом в $70 млн. В ре­зуль­та­те фак­ти­че­ски по­стро­и­ли за­но­во оста­нов­лен­ный фоль­го­про­кат­ный за­вод «Ар­ме­нал». Я и рань­ше неод­но­крат­но это де­лал: пред­при­я­тие при­во­дит­ся в по­ря­док, за­гру­жа­ет­ся, при­но­сит при­быль и пла­тит ди­ви­ден­ды ак­ци­о­не­рам.

БАНКРОТ ВЫДАЛ ЗАРПЛАТУ – Ко­гда вы ста­ли ген­ди­рек­то­ром, банк­рот­ство уже бы­ло за­пу­ще­но, сер­ти­фи­кат экс­плу­а­тан­та ото­зван, а еще рань­ше пол­но­стью бы­ли оста­нов­ле­ны про­да­жи.

– Да, си­ту­а­ция из­ме­ни­лась кар­ди­наль­но и при­шлось ре­шать со­вер­шен­но иные за­да­чи. Ком­па­ния вста­ла. Де­нег на сче­тах нет, са­ми сче­та аре­сто­ва­ны, плюс двух­ме­сяч­ная за­дол­жен­ность по зар­пла­те. Кста­ти, пер­вы­ми, с кем я встре­тил­ся, бы­ли пред­ста­ви­те­ли Ген­про­ку­ра­ту­ры, ко­то­рые сра­зу спро­си­ли, ко­гда я бу­ду пла­тить зарплату лю­дям, а так­же на­пом­ни­ли об уго­лов­ной от­вет­ствен­но­сти за невы­пла­ты со­труд­ни­кам. Ко­гда я при­шел, в 15-этаж­ном зда­нии на Зу­бов­ском буль­ва­ре (быв­ший офис «Тран­саэ­ро». – «Ведомости») оста­лось несколь­ко че­ло­век – охран­ни­ки на вхо­де да в при­ем­ной кто-то. Я по­на­ча­лу да­же не мог по­лу­чить ни­ка­кой фи­нан­со­вой ин­фор­ма­ции. Пер­вым де­лом на­до бы­ло на­чи­нать вы­нуж­ден­ные мас­со­вые со­кра­ще­ния пер­со­на­ла – на на­ча­ло кри­зи­са в ком­па­нии бы­ло 10 600 че­ло­век. Хо­тя это ре­ше­ние на­до бы­ло при­ни­мать го­раз­до рань­ше, при оста­нов­ке про­даж или от­зы­ве сер­ти­фи­ка­та. Мы это сде­ла­ли за неде­лю, при­чем в от­сут­ствие от­де­ла кад­ров. Уволь­не­ния про­ве­ли иде­аль­но – не бы­ло ни­ка­ких пре­тен­зий ни со сто­ро­ны кон­тро­ли­ру­ю­щих ор­га­нов, ни со сто­ро­ны са­мих ра­бот­ни­ков. Нам уда­лось предот­вра­тить огром­ный со­ци­аль­ный взрыв. Не­ра­бо­та­ю­щая авиа­ком­па­ния без вы­руч­ки за­пла­ти­ла сво­им со­кра­щен­ным со­труд­ни­кам в пол­ном объ­е­ме зарплату и от­пуск­ные. На это ушло 4 млрд руб. – 3,5 млрд руб. со­труд­ни­кам и 500 млн руб. НДФЛ. Дол­гов по зар­пла­те у «Тран­саэ­ро» пе­ред быв­ши­ми со­труд­ни­ка­ми сей­час нет. Счи­таю, что это уни­каль­ный слу­чай на рос­сий­ском рын­ке.

– От­ку­да бы­ли взя­ты день­ги?

– Взыс­ки­ва­ли де­би­тор­скую за­дол­жен­ность. Не очень удоб­но се­бя хва­лить, но... Пред­став­ля­е­те, как тя­же­ло со­би­рать де­би­тор­ку банк­ро­ту, кто с то­бой раз­го­ва­ри­вать бу­дет? В ра­бо­та­ю­щей ком­па­нии и то ино­гда дол­ги ни­как не вы­бить.

– Су­дя по сро­кам, в ко­то­рые вы спра­ви­лись, уда­лось обой­тись без су­дов?

– В ос­нов­ном без су­дов – убеж­да­ли. Су­дить­ся при­шлось с Ро­са­виа­ци­ей, ко­то­рая от­ка­зы­ва­ет­ся воз­ме­щать 650 млн руб. суб­си­дий за пе­ре­воз­ки в 2015 г. пас­са­жи­ров на Даль­ний Во­сток. Услу­ги вы­пол­не­ны, и ве­дом­ство это не оспа­ри­ва­ет, но де­нег не пла­тит. Хо­тя пробле­ма за­клю­ча­ет­ся лишь в том, что ком­па­ния во­вре­мя не предо­ста­ви­ла толь­ко од­ну справ­ку об от­сут­ствии за­дол­жен­но­сти пе­ред бюд­же­том. При­чем это не обя­за­тель­ный до­ку­мент. Этих де­нег нам бы хва­ти­ло, что­бы пол­но­стью вы­пла­тить со­труд­ни­кам по­со­бия по уволь­не­нию. К со­жа­ле­нию, мы уже про­иг­ра­ли в двух ин­стан­ци­ях. Пы­та­ем­ся взыс­кать с «На­та­ли турс» 400 млн руб. Это са­мые круп­ные де­би­то­ры «Тран­саэ­ро» из остав­ших­ся.

Кро­ме то­го, мы прак­ти­че­ски за­вер­ши­ли ин­вен­та­ри­за­цию и сбор на скла­дах иму­ще­ства «Тран­саэ­ро». Прав­да, оно спе­ци­фи­че­ское – дви­га­те­ли, вспо­мо­га­тель­ные си­ло­вые уста­нов­ки, зап­ча­сти, спец­тех­ни­ка и проч. Есть еще 11 са­мо­ле­тов. Но это ста­рые су­да, и все они в за­ло­ге. Ис­поль­зо­вать их мож­но, но от­чуж­дать – нет. По­пол­нить ими кон­курс­ную мас­су то­же нель­зя – в слу­чае про­да­жи 95% средств по­лу­чит за­ло­го­да­тель. Лик­вид­ной цен­ной соб­ствен­но­сти, име­ю­щей по­нят­ную ры­ноч­ную сто­и­мость, – ти­па недви­жи­мо­сти – у ком­па­нии нет.

«Бренд «Тран­саэ­ро», на мой взгляд, луч­ше со­хра­нить. Он по­ло­жи­тель­ный и узна­ва­е­мый – не­смот­ря на все пе­ри­пе­тии, к нему оста­лось по­зи­тив­ное от­но­ше­ние. Не бу­дем и за­бы­вать, что ко­гда-то этот бренд сто­ил 60 млрд руб.»

ЧЕТВЕРТЬ ТРИЛЛИОНА ДОЛ­ГОВ – Что сей­час пред­став­ля­ет со­бой «Тран­саэ­ро», на ка­кую сум­му оста­лось ак­ти­вов, де­би­тор­ской за­дол­жен­но­сти и ка­кой раз­мер кре­ди­тор­ской за­дол­жен­но­сти?

– Ак­ти­вы мы еще не оце­ни­ва­ли, по­то­му что все еще идет ин­вен­та­ри­за­ция. Ду­маю, что за иму­ще­ство мож­но по­лу­чить 3–5 млрд руб. Взыс­ка­ли око­ло 4 млрд руб. Спор с Ро­са­виа­ци­ей и «На­та­ли турс» – это еще по­чти 1 млрд руб. Остат­ки дру­гих дол­гов – в пре­де­лах 100 млн руб.

По на­шим дан­ным, кре­ди­то­ры пы­та­ют­ся за­явить в су­де тре­бо­ва­ния на 251,8 млрд руб. Долг пе­ред бан­ка­ми – 92 млрд руб., контр­аген­та­ми – око­ло 30 млрд руб., осталь­ное, ви­ди­мо, ли­зин­го­да­те­ли. В утвер­жден­ном су­дом ре­ест­ре кре­ди­то­ров по­ка тре­бо­ва­ния на 128,7 млрд руб. Но про­цес­сы еще идут. Пол­но­стью ре­естр кре­ди­то­ров, по мо­ей оцен­ке, бу­дет сфор­ми­ро­ван к кон­цу зи­мы. То­гда кре­ди­то­ры смо­гут со­брать­ся и на­чать при­ни­мать уча­стие в управ­ле­нии тем, что оста­лось от ком­па­нии.

ПРОТИВОЕСТЕСТВЕННОЕ БАНК­РОТ­СТВО – В ок­тяб­ре про­шло­го го­да вы го­во­ри­ли, что при­шли в «Тран­саэ­ро» с за­да­чей не хо­ро­нить ком­па­нию, а по­ста­рать­ся со­хра­нить ей жизнь и что

был некий план, раз­ра­бо­тан­ный с уча­сти­ем бан­ков, в част­но­сти ре­струк­ту­ри­за­ция дол­гов. На­сколь­ко ны­неш­ний план от­ли­ча­ет­ся от про­шло­год­не­го?

– Что-то из ста­ро­го мы ис­поль­зо­ва­ли, но, во­об­ще, это но­вый план. Год на­зад пред­по­ла­га­лось, что ком­па­нию мож­но спа­сти при су­ще­ству­ю­щем воз­душ­ном фло­те, с про­фес­си­о­наль­ным пер­со­на­лом. То­гда на­до бы­ло со­кра­тить из­держ­ки, вый­ти на опе­ра­ци­он­ную без­убы­точ­ность и в даль­ней­шем раз­ра­бо­тать план ре­струк­ту­ри­за­ции дол­га. Сей­час все на­до на­чи­нать с чи­сто­го ли­ста – на­ни­мать лю­дей, брать в ли­зинг воз­душ­ные су­да, ор­га­ни­зо­вы­вать ком­па­нию. Но есть на­ра­бот­ки, есть пер­со­нал, есть ноу-хау, т. е. это не стар­тап в чи­стом ви­де.

Вкрат­це суть но­во­го пла­на та­ко­ва. С со­гла­сия кре­ди­то­ров все хо­ро­шие ак­ти­вы «Тран­саэ­ро» вы­де­ля­ют­ся в но­вую ком­па­нию, ко­то­рая и нач­нет пе­ре­воз­ки. Кон­троль над ней дол­жен пол­но­стью пе­рей­ти к кре­ди­то­рам. При этом бренд, на мой взгляд, луч­ше со­хра­нить. Он по­ло­жи­тель­ный и узна­ва­е­мый – не­смот­ря на все пе­ри­пе­тии, к нему оста­лось по­зи­тив­ное от­но­ше­ние. Не бу­дем и за­бы­вать, что ко­гда-то этот бренд сто­ил 60 млрд руб. Ста­рая «Тран­саэ­ро» банк­ро­тит­ся.

– У «Тран­саэ­ро» ги­гант­ский долг. При банк­рот­стве он бу­дет спи­сан, у бан­ков бу­дут ги­гант­ские по­те­ри.

– Кре­ди­то­ры по­лу­чат до­ли про­пор­ци­о­наль­но дол­гу в но­вой, ра­бо­та­ю­щей, ком­па­нии, долг фак­ти­че­ски кон­вер­ти­ру­ет­ся. Это преду­смот­ре­но за­ко­ном о банк­рот­стве. При этом как толь­ко долг бу­дет кон­вер­ти­ро­ван в ак­ции но­вой ком­па­нии, бан­ки смо­гут немед­лен­но рас­пу­стить ре­зер­вы под кре­ди­ты ста­рой «Тран­саэ­ро» и пу­стить эти сред­ства в обо­рот. По­лу­чен­ные же ак­ции но­вой ком­па­нии мож­но по­ста­вить на ба­ланс, за­ло­жить или про­дать. Но­вая ком­па­ния бу­дет чи­стой и смо­жет при­вле­кать но­вые кре­ди­ты. Точ­но так же эта схе­ма ра­бо­та­ет и на За­па­де – так банк­ро­ти­лись авиа­ком­па­нии в США. Мы ни­че­го не изоб­ре­та­ем, но в Рос­сии это пре­це­дент. Да­вай­те про­сто ис­хо­дить из то­го, что луч­ше что-то де­лать, чем со­всем ни­че­го, и луч­ше хоть что-то по­лу­чить, чем со­всем ни­че­го. Всем при­дет­ся до­го­во­рить­ся и при­знать, что, во-пер­вых, но­вая ком­па­ния име­ет пра­во на су­ще­ство­ва­ние. Во-вто­рых, у нее есть ни­ша. Это по­ка­зы­ва­ют на­ши рас­че­ты. Ко­гда кре­ди­то­ры все это про­ве­рят (а у них не ду­ра­ки ра­бо­та­ют) и по­ве­рят, то­гда и бу­дем ре­шать все осталь­ные тех­ни­че­ские во­про­сы. Они, воз­мож­но, то­же по­мо­гут нам со­ве­том, как все луч­ше сде­лать.

– Кон­троль­ный па­кет «Тран­саэ­ро» при­над­ле­жит Пле­ша­ко­вым. По­лу­чат ли они до­лю в но­вой ком­па­нии?

– Это долж­ны ре­шить кре­ди­то­ры, но в дан­ном слу­чае за­кон не преду­смат­ри­ва­ет уча­стия в но­вой ком­па­нии ста­рых ак­ци­о­не­ров.

– Как они ре­а­ги­ру­ют на эту пер­спек­ти­ву?

– Ес­ли со­вет ди­рек­то­ров одоб­рил план, зна­чит, они со­глас­ны. Ко­неч­но, им бы­ло бы вы­год­нее вос­ста­но­вить биз­нес на ба­зе дей­ству­ю­щей ком­па­нии. Но это слож­но и та­ит мас­су рис­ков. В первую оче­редь, не из­вест­но, сколь­ко кре­ди­то­ров еще мо­гут за­явить о сво­их тре­бо­ва­ни­ях. Мо­гут быть ис­ки за ру­бе­жом и т. д. Так что для ре­стар­та нуж­но дру­гое юри­ди­че­ское ли­цо. У ак­ци­о­не­ров нет дру­го­го ва­ри­ан­та, по­то­му что у них нет средств на по­га­ше­ние тре­бо­ва­ний кре­ди­то­ров.

– Как вы ду­ма­е­те, бан­ки со­гла­сят­ся на та­кую схе­му?

– На­де­юсь, что да. Я нефор­маль­но об­ща­юсь с бан­ки­ра­ми и мо­гу ска­зать, что по­ка из­ло­жен­ная схе­ма от­тор­же­ния не по­лу­чи­ла. Я по­лу­чил мас­су тех­ни­че­ских во­про­сов, но с по­ро­га ни­кто идею не от­вер­гал.

– В чем необ­хо­ди­мость это­го пла­на, ес­ли удоб­ный мо­мент, как вы ска­за­ли, был упу­щен?

– Преж­де все­го, я счи­таю, что банк­рот­ство бы­ло про­ти­во­есте­ствен­ным и его мож­но бы­ло из­бе­жать. От него по­стра­да­ли со­труд­ни­ки, ли­зин­го­да­те­ли, бан­ки, кли­ен­ты, аэро­пор­ты, гос­бюд­жет. Всем им на­до, что­бы «Тран­саэ­ро» ле­та­ла. От то­го, что са­мо­ле­ты за­сты­ли на сто­ян­ках, про­иг­ра­ли все. Взыс­кать дол­ги с «Тран­саэ­ро» кре­ди­то­рам в пол­ном объ­е­ме невоз­мож­но – от ре­а­ли­за­ции иму­ще­ства мож­но по­лу­чить 3–5 коп. на 1 руб. Мы сей­час пред­ла­га­ем ре­аль­ный ва­ри­ант пе­ре­за­пус­ка ком­па­нии, у ко­то­рой по­явит­ся но­вая сто­и­мость. Сов­мест­но с McKinsey мы сде­ла­ли все необ­хо­ди­мые рас­че­ты. Вы­вод – ка­че­ствен­ных из­ме­не­ний к луч­ше­му по­сле банк­рот­ства «Тран­саэ­ро» на рын­ке не про­изо­шло, ста­ло ху­же.

О КОНКУРЕНЦИИ – Це­ны на би­ле­ты вы­рос­ли – един­ствен­ное, что тре­бо­ва­лось от ухо­да «Тран­саэ­ро». Все го­во­ри­ли: «Тран­саэ­ро» дем­пин­гу­ет, пор­тит ры­нок, пе­ре­воз­ки убы­точ­ные. Спрос на пе­ре­воз­ки удо­вле­тво­ря­ет­ся. Дру­гое де­ло, что глав­ный бе­не­фи­ци­ар от ухо­да «Тран­саэ­ро» – «Аэро­флот». Осталь­ные ком­па­нии ма­ло вы­рос­ли.

– Са­мое глав­ное – це­ны по мно­гим на­прав­ле­ни­ям вы­рос­ли до 35% в ва­лю­те. От ухо­да «Тран­саэ­ро» ни­кто не вы­иг­рал. Пас­са­жи­ро­по­ток упал на 6% в ос­нов­ном за счет Санк­тПе­тер­бур­га и дру­гих круп­ных го­ро­дов. В нема­лой сте­пе­ни за счет то­го, что про­изо­шло пе­ре­рас­пре­де­ле­ние рей­сов на Моск­ву.

Но по­тен­ци­ал рын­ка хо­ро­ший. В Ка­за­ни, Че­ля­бин­ске, Вол­го­гра­де, Ниж­нем Нов­го­ро­де мо­биль­ность в 2–4 ра­за ни­же, чем в Москве, Санкт-Пе­тер­бур­ге, Но­во­си­бир­ске. Мы про­счи­ты­ва­ем, кто бу­дет на­шим кли­ен­том и ку­да он хо­чет ле­тать, ка­кие го­ро­да ис­клю­че­ны из по­то­ка. На этих на­прав­ле­ни­ях мы и мо­жем нор­маль­но ра­бо­тать.

– Ка­кая си­ту­а­ция с кон­ку­рен­та­ми?

– Мы не со­би­ра­ем­ся в лоб с ни­ми стал­ки­вать­ся и от­ни­мать их до­лю рын­ка, есть воз­мож­но­сти для ра­бо­ты в дру­гих ры­ноч­ных ни­шах, ко­то­рым сей­час уде­ля­ет­ся ма­ло вни­ма­ния. Мос­ков­ский авиа­у­зел пе­ре­гру­жен. По на­ше­му пла­ну у но­вой ком­па­нии бу­дет двой­ное ба­зи­ро­ва­ние – се­вер­ное и юж­ное: Санк­тПе­тер­бург и Со­чи – Крас­но­дар. Мы под­счи­та­ли, что смо­жем стать са­мой низ­ко­за­трат­ной ком­па­ни­ей. Хо­тим ис­поль­зо­вать од­но­род­ный флот с са­мы­ми эф­фек­тив­ны­ми су­да­ми: 10 Boeing 737-800 и пять Sukhoi SuperJet для на­ча­ла. Су­пер­дже­ты на ко­рот­ких рас­сто­я­ни­ях и ни­ше­вых марш­ру­тах хо­ро­шо се­бя по­ка­зы­ва­ют. Плюс их ли­зин­го­вые пла­те­жи суб­си­ди­ру­ют­ся го­су­дар­ством. Уве­ли­чим на­лет су­дов до 10 ча­сов в сут­ки (у «Тран­саэ­ро» в 2015 г. бы­ло 7,9 ча­са), уве­ли­чим сред­нюю за­груз­ку – 176 кре­сел для Boeing 737-800 у но­вой авиа­ком­па­нии по срав­не­нию со 158 в ста­рой «Тран­саэ­ро». Все об­слу­жи­ва­ние пе­ре­ве­дем на аут­сор­синг. Штат са­мой ком­па­нии бу­дет мак­си­маль­но ком­пакт­ным. Для на­ча­ла бу­дет все­го 140 че­ло­век, вклю­чая 24 пи­ло­та и 46 борт­про­вод­ни­ков. Пла­ни­ру­ем ши­ро­ко при­ме­нять вре­мен­ный на­ем со­труд­ни­ков. Ди­с­три­бу­ция бу­дет за счет соб­ствен­ных про­даж, при се­го­дняш­нем уровне раз­ви­тия IT это­го неслож­но до­бить­ся. Это поз­во­лит со­кра­тить за­тра­ты при­мер­но на 30%. К 2018 г. пла­ни­ру­ем уве­ли­чить флот до 30 са­мо­ле­тов: до­ба­вим еще пять Boeing 737800 и 10 Boeing 737 MAX или МС-21 – мы спо­рим еще.

– Но МС-21 фак­ти­че­ски еще не су­ще­ству­ет.

– Посмот­рим. Про­из­вод­ство долж­но на­чать­ся в сле­ду­ю­щем го­ду. Это бу­дет рос­сий­ский сред­не­ма­ги­страль­ный са­мо­лет. А мы хо­тим мак­си­маль­но уй­ти в рубль и как мож­но мень­ше иметь де­ла с ва­лют­ны­ми рис­ка­ми. На­при­мер, бу­дем ста­рать­ся до­го­во­рить­ся и о руб­ле­вом ли­зин­ге на Boeing.

– Вы хо­ти­те сде­лать два пунк­та ба­зи­ро­ва­ния для но­вой ком­па­нии: в Пе­тер­бур­ге и на юге – в Со­чи и Крас­но­да­ре. Вас не сму­ща­ет тот факт, что с лет­ней на­ви­га­ции на юге бу­дет ра­бо­тать авиа­ком­па­ния «Ази­мут» Ви­та­лия Ван­це­ва, ко­то­рая пре­тен­ду­ет ров­но на ту же са­мую ни­шу? Так­же об­суж­да­ет­ся про­да­жа «Аэро­фло­том» авиа­ком­па­нии «Рос­сия», и ес­ли сдел­ка со­сто­ит­ся, то это на­вер­ня­ка при­ве­дет к ро­сту ее рей­сов из Пе­тер­бур­га.

– Кон­ку­рен­ция все­гда хо­ро­шо, за­од­но посмот­рим, чья кон­цеп­ция луч­ше. Да, ес­ли про­тив нас вез­де по­ста­вят двой­ни­ка и бу­дут про­да­вать би­ле­ты по 1000 руб. – это риск. Но в ны­неш­ней тя­же­лой си­ту­а­ции, я уве­рен, не до це­но­вых войн. К то­му же мы хо­тим най­ти сво­е­го пас­са­жи­ра, а не от­ни­мать его у ко­го-то. Мы бе­рем те на­прав­ле­ния, ко­то­рые еще не осво­е­ны.

– Но речь как раз о том, что на юге точ­но по­явит­ся по­хо­жий на вас пе­ре­воз­чик и то же са­мое мо­жет быть на се­ве­ре.

– За­пу­стить авиа­ли­нию – непро­стой и дол­гий про­цесс. У нас ведь есть пре­иму­ще­ство – лю­ди и ба­за «Тран­саэ­ро». Ес­ли лю­бой дей­ству­ю­щий кон­ку­рент со­бе­рет­ся осва­и­вать мест­ную ни­шу, то ему на­до бу­дет где-то взять до­пол­ни­тель­ные са­мо­ле­ты. Зна­чит, су­да с ка­ких-то на­прав­ле­ний при­дет­ся снять. За­да­ча на­ше­го ме­недж­мен­та – очень быст­ро ре­а­ги­ро­вать на из­ме­не­ние внеш­ней сре­ды. Мы не со­би­ра­ем­ся на го­ды при­вя­зы­вать­ся к марш­рут­ной сет­ке.

ЦЕНА ВО­ПРО­СА – Сколь­ко по­на­до­бит­ся средств на за­пуск ком­па­нии?

– На­чаль­ные ин­ве­сти­ции – $20 млн, к 2018 г. – око­ло $75 млн. Же­ла­тель­но на­чать по­ле­ты с лет­не­го рас­пи­са­ния 2017 г. (т. е. в ап­ре­ле. – «Ведомости»). На по­лу­че­ние но­во­го сер­ти­фи­ка­та нуж­но 60 дней. Но мож­но объ­еди­нить­ся с неболь­шой ком­па­ни­ей, име­ю­щей сер­ти­фи­кат, и ле­тать под брен­дом «Тран­саэ­ро». Вы­ход на без­убы­точ­ность пла­ни­ру­ет­ся к кон­цу 2018 г. В 2020 г. вы­руч­ка мо­жет со­ста­вить 36 млрд руб., пас­са­жи­ро­по­ток – 4,1 млн че­ло­век. Со­глас­но биз­нес-мо­де­ли к 2018 г. EBITDAR со­ста­вит 18,4%, ЕBIT – 4,4%. Ис­хо­дя из ми­ро­вой прак­ти­ки при до­сти­же­нии та­ких по­ка­за­те­лей сто­и­мость ком­па­нии мо­жет со­ста­вить с кор­рек­ти­ров­кой на на­шу спе­ци­фи­ку $1 млрд.

– Во­об­ще-то «Аэро­флот» сей­час сто­ит 140 млрд руб.

– Эф­фек­тив­ные ком­пакт­ные авиа­ком­па­нии и в Ев­ро­пе, и в Аме­ри­ке за­ча­стую сто­ят в ра­зы до­ро­же, чем гро­мозд­кие на­ци­о­наль­ные опе­ра­то­ры. С ни­ми и на­до срав­ни­вать: возь­ми­те Wizz, Ryanair.

– Где взять $75 млн на за­пуск но­вой «Тран­саэ­ро»?

– Ре­а­ли­зу­ем иму­ще­ство «Тран­саэ­ро», ко­то­рое бу­дет пе­ре­ве­де­но на но­вую ком­па­нию. Кро­ме то­го, бу­дем ис­кать ин­ве­сто­ров для даль­ней­ше­го раз­ви­тия. В слу­чае успеш­но­го за­пус­ка ин­ве­сто­ры по­явят­ся – есть кое-ка­кие на­ра­бот­ки на этом на­прав­ле­нии. Это мо­гут быть как част­ни­ки, так и гос­струк­ту­ры. По боль­шо­му сче­ту в успе­хе про­ек­та за­ин­те­ре­со­ва­ны не толь­ко ме­недж­мент и кре­ди­то­ры «Тран­саэ­ро». Но и, на­при­мер, рос­сий­ские про­из­во­ди­те­ли са­мо­ле­тов или ли­зин­го­вые ком­па­нии. Они то­же мо­гут под­клю­чить­ся. День­ги-то не та­кие и боль­шие нуж­ны.

– Мо­жет, у вас уже есть на при­ме­те кон­крет­ный ин­ве­стор?

– Нет. По­ка чет­ких под­твер­жде­ний нет, но пе­ре­го­во­ры ве­дут­ся.

– Ме­недж­мент и вы лич­но хо­те­ли бы по­лу­чить до­лю в ком­па­нии?

– Есте­ствен­но, мы рас­счи­ты­ва­ем на воз­на­граж­де­ние. Это мо­жет быть оп­ци­он или фан­том­ные ак­ции – что угод­но в ра­зум­ных пре­де­лах. Это­го мы не скры­ва­ем.

УБЕДИТЬ ЧИ­НОВ­НИ­КОВ – Об­ща­лись ли вы с чи­нов­ни­ка­ми?

– Ес­ли вы име­е­те в ви­ду про­филь­ных авиа­ци­он­ных, то это еще пред­сто­ит. Бу­дем об­щать­ся, объ­яс­нять свою по­зи­цию.

– Но ведь чи­нов­ни­ки неод­но­крат­но го­во­ри­ли, что воз­рож­де­ние «Тран­саэ­ро» невоз­мож­но.

– Я ду­маю, что они име­ют в ви­ду пе­ре­за­пуск су­ще­ству­ю­щей ком­па­нии со все­ми ее гло­баль­ны­ми про­бле­ма­ми. И они во мно­гом пра­вы. По­это­му и зву­чит та­кой от­вет. Мы же еще ни­че­го не вы­но­си­ли на об­суж­де­ние. Ста­рой ком­па­нии нет, бу­дет но­вое юр­ли­цо, с но­вы­ми ак­ци­о­не­ра­ми и ме­не­дже­ра­ми. На­до все­го лишь объ­яс­нить, что наш план поз­во­лит вы­иг­рать кре­ди­то­рам, по­лу­чить им боль­ше чем ноль при банк­рот­стве «Тран­саэ­ро».

На са­мом де­ле, как я го­во­рил, наш слу­чай толь­ко для Рос­сии в но­вин­ку. Мы ни­че­го не изоб­ре­та­ем, а бе­рем луч­шие ми­ро­вые прак­ти­ки. С на­ча­ла 2000-х в ми­ре обанк­ро­тил­ся це­лый ряд круп­ных ком­па­ний, на­при­мер Delta, Northwest Airlines, JAL. Все они по­сле ре­струк­ту­ри­за­ции вновь воз­об­но­ви­ли по­ле­ты. При­чем ос­нов­ны­ми ак­ци­о­не­ра­ми но­вых ком­па­ний ста­ли как раз кре­ди­то­ры. От­сю­да мы де­ла­ем вы­вод – един­ствен­ная ре­аль­ная воз­мож­ность для кре­ди­то­ров по­лу­чить свои сред­ства – обес­пе­чить пе­ре­за­пуск ком­па­нии с ис­поль­зо­ва­ни­ем ин­фра­струк­ту­ры и пер­со­на­ла авиа­ком­па­нии-банк­ро­та. Ведь у авиа­ком­па­ний нет ак­ти­вов, за счет ко­то­рых мож­но обес­пе­чить по­га­ше­ние тре­бо­ва­ний кре­ди­то­ров. Флот в ли­зин­ге, сер­вис в аут­сор­син­ге. Твое толь­ко ноу-хау, IT-си­сте­мы и пер­со­нал.

– Есть ли у вас со­об­ра­же­ния на­счет воз­мож­ной стра­те­гии вы­хо­да из но­вой авиа­ком­па­нии для бан­ков? Они же не стра­те­ги­че­ские ин­ве­сто­ры, им по­на­до­бит­ся по­ку­па­тель, ко­гда де­ла бо­лее или ме­нее вой­дут в нор­му. А боль­ших сде­лок на рос­сий­ском авиа­рын­ке не бы­ло ни­ко­гда.

– Мы так да­ле­ко не смот­рим. Да­вай­те хо­тя бы нач­нем ле­тать и по­лу­чать при­быль. Как толь­ко это слу­чит­ся, по­верь­те мне, най­дет­ся мно­го же­ла­ю­щих вой­ти в ком­па­нию. Мо­гут быть и сли­я­ния, и по­гло­ще­ния. Есть и пуб­лич­ный ры­нок.

– Все это вре­мя мы об­суж­да­ли про­бле­му воз­рож­де­ния «Тран­саэ­ро» ис­клю­чи­тель­но с ра­ци­о­наль­ной точ­ки зре­ния. Но ведь в ис­то­рии ком­па­нии ра­ци­о­наль­ное зер­но иг­ра­ло да­ле­ко не глав­ную роль. Ее смер­ти же­ла­ли все – кон­ку­рен­ты, чи­нов­ни­ки и да­же бан­ки-кре­ди­то­ры. Не бо­и­тесь ли вы, что то от­тор­же­ние, ко­то­рое дол­го ко­пи­лось и вы­плес­ну­лось год на­зад, сыг­ра­ет про­тив вас сей­час? Вс­пом­ни­те, что слу­чи­лось, ко­гда [ген­ди­рек­тор и со­вла­де­лец S7 Вла­ди­слав] Фи­лев год на­зад за­хо­тел спа­сти ком­па­нию. Как толь­ко об этом бы­ло объ­яв­ле­но, ре­ак­ция бы­ла быст­рой и жест­кой – Ро­са­виа­ция ли­ши­ла «Тран­саэ­ро» сер­ти­фи­ка­та экс­плу­а­тан­та.

– Мы спа­са­ем не про­сто авиа­ком­па­нию «Тран­саэ­ро», а день­ги кре­ди­то­ров и ра­бо­чие ме­ста для ква­ли­фи­ци­ро­ван­но­го пер­со­на­ла. Ес­ли при­нять наш план, то но­вая авиа­ком­па­ния бу­дет ле­тать, при­об­ре­тать рос­сий­ские са­мо­ле­ты и пла­тить на­ло­ги. Да­вай­те во­об­ще от­вя­жем­ся от имен и от на­зва­ний. Все оби­ды, по­ра­же­ния на­до оста­вить в про­шлом.-

АЛЕК­САНДРА АСТАХОВА / ВЕДОМОСТИ

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.