«Вот вы уда­ри­ли кли­ен­та по го­ло­ве, и он на­чал ис­кать луч­шую це­ну»

Ген­ди­рек­тор «Транс­кон­тей­не­ра» Петр Бас­ка­ков рас­ска­зы­ва­ет о биз­не­се и воз­мож­ной при­ва­ти­за­ции ком­па­нии, кон­тро­ли­ру­ю­щей 8% рын­ка кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок в Рос­сии

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - АН­ДРЕЙ ГОР­ДЕ­ЕВ / ВЕ­ДО­МО­СТИ Ан­на Зиб­ро­ва ВЕ­ДО­МО­СТИ

Петр Бас­ка­ков, ди­пло­ми­ро­ван­ный же­лез­но­до­рож­ник, сто­ял у ис­то­ков со­зда­ния от­рас­ли же­лез­но­до­рож­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок в Рос­сии: сна­ча­ла в МЖД и МПС, по­том в РЖД. В 2010 г. ру­ко­во­ди­мый Бас­ка­ко­вым фи­ли­ал РЖД «Транс­кон­тей­нер» стал ак­ци­о­нер­ным об­ще­ством и по­сте­пен­но за­нял 50% рос­сий­ско­го рын­ка же­лез­но­до­рож­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок и 8% рын­ка с уче­том всех ти­пов транс­пор­та. В ин­тер­вью «Ве­до­мо­стям» Бас­ка­ков рас­ска­зы­ва­ет, за счет че­го ком­па­ния со­би­ра­ет­ся на­ра­щи­вать биз­нес, удо­вле­тво­ряя ин­те­ре­сы трех сво­их вла­дель­цев – РЖД, Fesco и НПФ «Бла­го­со­сто­я­ние».

– В «Транс­кон­тей­не­ре» вы уже 10 лет. С че­го все на­чи­на­лось?

–Я в ком­па­нии с мо­мен­та со­зда­ния. Ес­ли по­смот­реть ис­то­рию кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок в Рос­сии, то пер­вые кон­тей­не­ры в стране по­яви­лись в кон­це 70-х гг. Ми­ни­стер­ство пу­тей со­об­ще­ния (МПС) то­гда вла­де­ло толь­ко сред­не­тон­наж­ны­ми кон­тей­не­ра­ми, а все кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки ра­бо­та­ли по оста­точ­но­му прин­ци­пу. В струк­ту­ре гру­зов ос­нов­ное ме­сто за­ни­ма­ли уголь, нефть и ру­да. Уро­вень кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок в об­щем объ­е­ме пе­ре­во­зок со­став­лял чуть бо­лее 1%. Все ак­ти­вы, в том чис­ле ва­го­ны и кон­тей­не­ры, на­хо­ди­лись на ба­лан­се 17 же­лез­ных до­рог. Не бы­ло еди­ной си­сте­мы управ­ле­ния. В кон­це 90-х гг., когда ста­ли за­ду­мы­вать­ся о ре­фор­мах, кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки на­ча­ли вы­де­лять­ся в от­дель­ный вид пе­ре­во­зок. В МПС бы­ли со­зда­ны под­раз­де­ле­ния, за­ни­ма­ю­щи­е­ся ор­га­ни­за­ци­ей кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок.

На тот мо­мент я был ру­ко­во­ди­те­лем кон­тей­нер­но­го от­де­ла на Мос­ков­ской же­лез­ной до­ро­ге. По­том был при­гла­шен за­ме­сти­те­лем ген­ди­рек­то­ра в Центр фир­мен­но­го транс­порт­но­го об­слу­жи­ва­ния МПС РФ (ЦФТО), где от­ве­чал за кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки. Так и на­ча­лась ис­то­рия «Транс­кон­тей­не­ра». Бы­ла на­пи­са­на кон­цеп­ция со­зда­ния ком­па­нии, раз­ра­бо­та­на ее струк­ту­ра. Преж­де все­го нуж­но бы­ло до­ка­зать, что кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки долж­ны быть вы­де­ле­ны в от­дель­ное юри­ди­че­ское ли­цо. Мож­но ска­зать, что я стал од­ним из идео­ло­гов со­зда­ния до­чер­не­го об­ще­ства. Биз­нес-план со­став­ля­ли мы са­ми – то­гда не бы­ло внеш­них кон­суль­тан­тов, ко­то­рые мог­ли по­мочь. Ва­ри­ан­тов раз­ви­тия бы­ло несколь­ко: ком­па­ния с тер­ми­на­ла­ми, с кон­тей­не­ра­ми и без них. В 2005 г. бы­ло при­ня­то ре­ше­ние о со­зда­нии до­чер­не­го об­ще­ства. В устав­ный ка­пи­тал бы­ли пе­ре­да­ны все при­над­ле­жа­щие ОАО «РЖД» кон­тей­не­ры, плат­фор­мы и 48 тер­ми­на­лов.

– Из той пер­вой ко­ман­ды еще кто-то ра­бо­та­ет в «Транс­кон­тей­не­ре»?

– Да, боль­ше по­ло­ви­ны лю­дей из са­мой пер­вой ко­ман­ды, ко­то­рые бы­ли еще в ЦФТО, ра­бо­та­ют у нас. На­чаль­ни­ки от­де­лов, ко­то­рые бы­ли на фи­ли­а­лах, те­перь ра­бо­та­ют ди­рек­то­ра­ми фи­ли­а­лов. Мы вос­пи­ты­ва­ем ру­ко­во­ди­те­лей внут­ри ком­па­нии и со сто­ро­ны при­гла­ша­ем толь­ко су­пер­спе­ци­а­ли­стов.

– Вам не надоело еще ра­бо­тать в «Транс­кон­тей­не­ре» за 10 лет? Прав­да, что вы по­лу­ча­ли в про­шлом го­ду пред­ло­же­ние от «Сум­мы» воз­гла­вить ком­па­нию?

– Не бы­ло пред­ло­же­ний ни от ко­го. Я не со­би­рал­ся ухо­дить.

– Но «Сум­ма» пред­ла­га­ла вам?

– Кон­крет­ных пред­ло­же­ний не бы­ло. Мне ин­те­рес­но ра­бо­тать в ком­па­нии, когда чув­ству­ешь и ви­дишь ре­зуль­тат сво­е­го тру­да. Ес­ли по­смот­реть эво­лю­цию «Транс­кон­тей­не­ра», то мы про­шли два раз­ме­ще­ния ак­ций. У нас хо­ро­ший опыт кор­по­ра­тив­но­го управ­ле­ния.

Сей­час на­чал­ся новый этап раз­ви­тия ком­па­нии. Мы про­да­ем на­ши услу­ги че­рез ин­тер­нет-ма­га­зин. Это­го нет ни в Европе, ни в Азии. Это на­мно­го слож­нее, чем, на­при­мер, до­став­ка утю­га или чай­ни­ка из обыч­но­го ин­тер­нет-ма­га­зи­на. Мы вы­стра­и­ва­ем пол­ный цикл ло­ги­сти­ки от пла­ни­ро­ва­ния до ис­пол­не­ния за­ка­за и уже ре­а­ли­зо­ва­ли эту идею на внут­рен­них пе­ре­воз­ках. На им­порт­ные и тран­зит­ные пе­ре­воз­ки мы пла­ни­ру­ем рас­про­стра­нить эту услу­гу до июня-июля. Сей­час за­ка­зать услу­гу до­став­ки кон­тей­не­ра че­рез наш ин­тер­нет-ма­га­зин мо­гут все, не толь­ко спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ные ком­па­нии.

В про­шлом го­ду до­ход­ные пе­ре­воз­ки «Транс­кон­тей­не­ра» (за вы­че­том пе­ре­во­зок соб­ствен­ных по­рож­них кон­тей­не­ров) уве­ли­чи­лись на 12,8%, и со­зда­ние услу­ги за­ка­за че­рез ин­тер­нет – од­на из глав­ных при­чин.

– Как тех­ни­че­ски осу­ществ­ля­ет­ся за­каз пе­ре­воз­ки че­рез ин­тер­нет?

– Кли­ен­ту нуж­но про­сто сде­лать за­каз. Он мо­жет сде­лать его уже се­го­дня с да­той от­прав­ки на сле­ду­ю­щий день. До­ку­мен­ты под­пи­сы­ва­ют­ся элек­трон­ны­ми под­пи­ся­ми, и кли­ен­ту нет необ­хо­ди­мо­сти нести бу­ма­ги в РЖД, мы де­ла­ем все са­ми. На­ша услу­га рас­счи­та­на на пе­ре­воз­ку от од­но­го 20-фу­то­во­го кон­тей­не­ра. С мел­ким кли­ен­том ра­бо­та­ет АО «РЖД-ло­ги­сти­ка». Наш кли­ент – мел­кий опто­вик. Очень мно­го та­ких кли­ен­тов, ко­то­рые от­прав­ля­ют груз в раз­ме­ре кон­тей­не­ра. У нас сей­час око­ло 20 000 кли­ен­тов, вклю­чая экс­пе­ди­то­ров и круп­ные ком­па­нии, та­кие как «Си­бур».

Сей­час мы те­сти­ру­ем им­порт­ные пе­ре­воз­ки. С экс­порт­ны­ми пе­ре­воз­ка­ми про­ще. У нас есть ком­плекс уда­лен­но­го до­сту­па для экс­пор­те­ров, поз­во­ля­ю­щий ра­бо­тать на элек­трон­ном до­ку­мен­то­обо­ро­те и кон­тро­ли­ро­вать дви­же­ние гру­за в ре­жи­ме ре­аль­но­го вре­ме­ни.

– Так да­же «Поч­та Рос­сии» уже это де­ла­ет.

– Ав­то­мо­биль про­ще кон­тро­ли­ро­вать – он же не ме­ня­ет ку­зов. А кон­тей­нер едет и ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том, и же­лез­но­до­рож­ным, и мор­ским. И мы все­гда зна­ем, в ка­кой точ­ке он на­хо­дит­ся.

ИТО­ГИ И ПРО­ГНО­ЗЫ – Ка­ким был 2016 год для «Транс­кон­тей­не­ра» и кон­тей­нер­но­го рын­ка в це­лом по срав­не­нию с 2015 г.?

– За 2016 г. рос­сий­ский ры­нок же­лез­но­до­рож­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок вы­рос на 10,2% по срав­не­нию с 2015 г. и до­стиг ис­то­ри­че­ско­го мак­си­му­ма в 3,261 млн ДФЭ.

За весь 2016 год объ­ем кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок с ис­поль­зо­ва­ни­ем ва­го­нов и кон­тей­не­ров ком­па­нии вы­рос на 8,9% по от­но­ше­нию к 2015 г. и со­ста­вил 1,543 млн ДФЭ, в ос­нов­ном за счет ро­ста пе­ре­во­зок во внут­рен­нем, экс­порт­ном и им­порт­ном со­об­ще­ни­ях. Объ­ем до­ход­ных пе­ре­во­зок вы­рос на 12,8% год к го­ду и со­ста­вил 1,193 млн ДФЭ, от­ра­жая оп­ти­ми­за­цию по­рож­них про­бе­гов.

«Мы со­сре­до­то­че­ны на раз­ви­тии на­ше­го биз­не­са с хо­ро­шей мар­жей. Сей­час EBITDA – око­ло 32%»

– Ка­кие пла­ны у «Транс­кон­тей­не­ра» на 2017 г.?

– Мы по­сто­ян­но мо­ни­то­рим ры­нок. При­смат­ри­ва­ем­ся к ак­ти­ву на Ок­тябрь­ской же­лез­ной до­ро­ге – его со­би­ра­ют­ся про­да­вать. Мы оцениваем, ду­ма­ем. В этом го­ду бу­дем ре­ги­стри­ро­вать ком­па­нию в рай­оне Шан­хая, со­вет ди­рек­то­ров одоб­рил со­зда­ние. Ос­нов­ной де­я­тель­но­стью до­чер­не­го об­ще­ства ста­нет вза­и­мо­дей­ствие с мор­ски­ми ли­ни­я­ми, управ­ле­ние кон­тей­не­ра­ми и кли­ент­ский сер­вис в Ки­тае. Ни­ка­кие круп­ные сдел­ки мы по­ка не рас­смат­ри­ва­ем. Нече­го сей­час на рын­ке рас­смат­ри­вать. Кон­ку­рент, ко­то­рый име­ет 1000 ва­го­нов,

– это все­го лишь кон­ку­рент, име­ю­щий 1000 ва­го­нов. Они нам не до­ба­вят ком­пе­тен­ции. Убрать с рын­ка кон­ку­рен­та – не наш стиль.

– Мор­ские вы­хо­ды ище­те?

– Рань­ше, лет 10 на­зад, рас­смат­ри­ва­ли при­об­ре­те­ние пор­та во Вла­ди­во­сто­ке. Но у нас есть ак­ти­вы, и мы ста­ра­ем­ся их за­гру­жать че­рез все пор­ты, не при­вя­зы­ва­ясь к од­но­му. На Дальнем Во­сто­ке мно­го пор­тов, и мы со все­ми ра­бо­та­ем. Ес­ли же там что-то по­ку­пать, то при­дет­ся кон­ку­ри­ро­вать с уже су­ще­ству­ю­щи­ми иг­ро­ка­ми. Там, где есть жи­вая кон­ку­рен­ция, мы не рас­смат­ри­ва­ем при­об­ре­те­ние. Мы со­сре­до­то­че­ны на раз­ви­тии на­ше­го биз­не­са с хо­ро­шей мар­жей. Сей­час EBITDA – око­ло 32%.

– Ка­ких фи­нан­со­вых и опе­ра­ци­он­ных ре­зуль­та­тов жде­те по ито­гам 2017 г.?

– Рост пе­ре­во­зок до 7%, уве­ли­че­ние при­бы­ли на 25% за счет сни­же­ния из­дер­жек. Мы про­дол­жа­ем сни­жать по­рож­ние про­бе­ги. На­ши рас­хо­ды на по­рож­ний про­бег в 2016 г. долж­ны бы­ли увеличиться ми­ни­мум на 9% про­сто за счет индексации та­ри­фа РЖД, не счи­тая ро­ста объ­е­ма пе­ре­во­зок. По фак­ту на­ши из­держ­ки, свя­зан­ные с по­рож­ним про­бе­гом, за счет кон­тро­ля каж­до­го зве­на уда­лось сни­зить на 0,4% за счет бо­лее эф­фек­тив­ной ло­ги­сти­ки.

Обо­рот ва­го­на сни­зил­ся на 1,5 су­ток – это рав­но­знач­но эко­но­мии око­ло 2000 ва­го­нов, нам не нуж­но фи­нан­си­ро­вать их при­об­ре­те­ние. Це­на эф­фек­та со­кра­ще­ния на 1 сут­ки – вы­сво­бож­де­ние 1700 ва­го­нов.

Мы се­рьез­но за­ни­ма­ем­ся эф­фек­тив­но­стью. При­быль мож­но по­лу­чить, ли­бо под­няв це­ны, ли­бо сни­зив рас­хо­ды. Мы ра­бо­та­ем на вы­со­ко­кон­ку­рент­ном рын­ке, зна­чит, це­ну под­ни­мать не мо­жем. До­ля «Транс­кон­тей­не­ра» на [рос­сий­ском] рын­ке кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок (вклю­чая все ви­ды транс­пор­та) – око­ло 8% и око­ло 50% в же­лез­но­до­рож­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­воз­ках.

– Ка­ко­ва ин­вест­про­грам­ма «Транс­кон­тей­не­ра» на 2017 г.?

– Ин­ве­сти­ци­он­ная про­грам­ма 2017 г. за­пла­ни­ро­ва­на на уровне 7,9 млрд руб. Ос­нов­ные на­прав­ле­ния – при­об­ре­те­ние по­движ­но­го со­ста­ва (5 млрд руб. за­ло­же­но на по­куп­ку плат­форм для пе­ре­воз­ки кон­тей­не­ров) и мо­дер­ни­за­ция тер­ми­на­лов (1,3 млрд руб.), а так­же при­об­ре­те­ние круп­но­тон­наж­ных кон­тей­не­ров (1 млрд руб.).

НУЖ­НА ЛИ ПРИВАТИЗАЦИЯ – Как ру­ко­во­ди­тель ком­па­нии, что вы ду­ма­е­те: нуж­на ли приватизация «Транс­кон­тей­не­ру»?

– РЖД – это гос­ком­па­ния, «Транс­кон­тей­нер» – ком­па­ния с част­ным ка­пи­та­лом. Она юри­ди­че­ски не го­су­дар­ствен­ная. Мы ра­бо­та­ем на ак­ци­о­не­ра. Про­да­вать – за­да­ча ак­ци­о­не­ра. Как мо­жет мор­ковь дик­то­вать кол­хоз­ни­ку, что с ней де­лать?

– Но ка­ко­ва ва­ша по­зи­ция?

– Ес­ли ак­ци­о­нер за­хо­чет про­дать часть ак­ций или все ак­ции, то это его ре­ше­ние. Са­мое глав­ное – что­бы ком­па­ния раз­ви­ва­лась та­ки­ми же или да­же боль­ши­ми тем­па­ми. Что­бы ак­ци­о­не­ры бы­ли за­ин­те­ре­со­ва­ны в раз­ви­тии ком­па­нии. Вот я сей­час ви­жу, что ОАО «РЖД» за­ин­те­ре­со­ва­но. Глав­ное – что­бы не при­шел новый ак­ци­о­нер и не ска­зал: «Да­вай­те сво­ра­чи­вать эту ком­па­нию, что­бы не ме­ша­ла как кон­ку­рент». Са­мое важ­ное – что­бы не бы­ло рис­ка по­те­ри биз­не­са и сни­же­ния эф­фек­тив­но­сти.

– Что «Транс­кон­тей­не­ру» да­ет тот факт, что в ак­ци­о­не­рах у ком­па­нии есть РЖД?

– У РЖД есть по­ни­ма­ние, что кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки долж­ны раз­ви­вать­ся. От кон­тей­не­ров РЖД по­лу­ча­ет око­ло 5% в вы­руч­ке. РЖД по­ни­ма­ет, что сег­мент нуж­но раз­ви­вать. И раз­ви­вать нуж­но агрес­сив­но. Нам ком­форт­но сей­час ра­бо­тать в этой си­сте­ме. Мне ка­жет­ся, что РЖД все-та­ки долж­на в ка­пи­та­ле оста­вать­ся. С ней нам про­ще до­не­сти ка­кие-то про­бле­мы, объ­яс­нить их в том чис­ле са­мо­му же ОАО «РЖД». Но в то же вре­мя мы на 50% при­над­ле­жим и дру­гим ком­па­ни­ям, ко­то­рые то­же на­учи­лись ком­форт­но управ­лять на­шей ком­па­ни­ей.

– Вы ска­за­ли, что ес­ли при­дет новый ак­ци­о­нер, то он дол­жен быть за­ин­те­ре­со­ван в раз­ви­тии ком­па­нии.

– Да, это, ко­неч­но же, дол­жен быть стра­тег. День­ги мы на­учи­лись за­ни­мать на рын­ке и так.

– Прав­да, что по­куп­кой до­ли в «Транс­кон­тей­не­ре» ин­те­ре­со­ва­лись но­вые ак­ци­о­не­ры «СГ-тран­са», у ко­то­рых в Москве есть свои тер­ми­на­лы?

– Это­го я не знаю.

– А ну­жен ли во­об­ще та­кой ак­ци­о­нер, ко­то­рый бы при­шел и внес в ком­па­нию свои ак­ти­вы?

– Дол­жен быть муль­ти­пли­ка­тив­ный эф­фект от ра­бо­ты с тем, кто при­дет. Или ком­па­ния не по­лу­чит ни­ка­ких до­пол­ни­тель­ных вы­год. Ес­ли этот ак­ци­о­нер при­дет со сво­и­ми ак­ти­ва­ми, ко­то­рые до­ба­вят что-то с точ­ки зре­ния си­нер­ге­ти­че­ско­го эф­фек­та, то по­че­му нет. На­при­мер, чем боль­ше ва­го­нов ра­бо­та­ет в од­ной струк­ту­ре, тем боль­ше сни­жа­ют­ся по­рож­ние про­бе­ги, ко­то­рые очень силь­но вли­я­ют на на­шу ра­бо­ту и эф­фек­тив­ность. До­пол­ни­тель­ное при­вле­че­ние в ком­па­нию та­ких ак­ти­вов мо­жет сни­зить из­держ­ки на 15–20%.

– Сколь­ко сей­час у вас ак­ций «Транс­кон­тей­не­ра»?

– 1700 ак­ций (или 0,012242%).

– У вас же бы­ло боль­ше, вы про­да­ли свой па­кет?

– У ме­ня был со­всем незна­чи­тель­ный па­кет.

– И вы про­да­ли его «Сум­ме»?

– Нет, мы про­да­ва­ли на бир­же.

– А за счет чьих ак­ций «Сум­ма» до­ве­ла свой па­кет до бло­ки­ру­ю­ще­го?

– На­вер­ное, ку­пи­ла на рын­ке.

– А по­че­му вы ре­ши­ли про­дать свой па­кет?

– По­чув­ство­ва­ли хо­ро­шую це­ну.

– Еще бу­де­те про­да­вать?

– У ме­ня сме­хо­твор­ный про­цент. У ме­недж­мен­та был оп­ци­он на 1,5%. Но они не при­над­ле­жа­ли нам, а чис­ли­лись на ба­лан­се ком­па­нии «Транс­кон­тей­нер-фи­нанс», ко­то­рая этот па­кет и об­слу­жи­ва­ла. Но ме­недж­мент дол­гое вре­мя не мог вос­поль­зо­вать­ся оп­ци­о­ном, по­то­му что те­ку­щая це­на бы­ла ни­же той, по ко­то­рой ак­ции раз­ме­ща­лись и по ко­то­рой их мож­но бы­ло вы­ку­пить. К то­му же в це­ну оп­ци­о­на вклю­ча­лись рас­хо­ды на об­слу­жи­ва­ние про­грам­мы. Ме­недж­мент мог их вы­ку­пить в те­че­ние че­ты­рех лет рав­ны­ми до­ля­ми. Это не бы­ло от­да­но бес­плат­но. Сей­час оп­ци­он ис­тек. «Транс­кон­тей­нер­фи­нанс» про­да­ла па­кет, когда ак­ции по­до­ро­жа­ли в про­шлом го­ду.

– По­че­му ак­ции по­до­ро­жа­ли?

– Во-пер­вых, вы­рос весь фон­до­вый ры­нок. Во-вто­рых, воз­об­но­вил­ся рост кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок, и это не мог­ло не от­ра­зить­ся на ко­ти­ров­ках.

БУ­ДУ­ЩЕЕ ОТЛК – Вы воз­глав­ля­ли ОТЛК и име­е­те пред­став­ле­ние о том, как ра­бо­та­ет ком­па­ния. Как вы ду­ма­е­те, на­сколь­ко ОТЛК – ком­па­ния без ак­ти­вов – жиз­не­спо­соб­на?

– Я сов­ме­щал долж­но­сти, да. По вто­ро­му во­про­су – есть ло­ги­сти­че­ские ком­па­нии без ак­ти­вов, есть с ак­ти­ва­ми, и каж­дая за­ни­ма­ет­ся сво­им де­лом. Как по­ка­зы­ва­ет ми­ро­вая прак­ти­ка, ло­ги­сти­че­ская ком­па­ния без ак­ти­вов «ле­та­ет нор­маль­но». Ком­па­ния с ак­ти­ва­ми, при­об­ре­тая ак­тив, при­вя­зы­ва­ет­ся к нему и ста­но­вит­ся не та­кой мо­биль­ной. В чем пре­иму­ще­ство ком­па­ний без ак­ти­вов: по­ме­нял­ся ры­нок, ком­па­ния пе­ре­стро­и­ла ло­ги­сти­ку. Ком­па­ния без ак­ти­вов – это ком­па­ния ме­недж­мен­та, IT и тех­но­ло­гий. Во всем ми­ре та­кие ком­па­нии да­же тор­гу­ют­ся с бо­лее вы­со­ким муль­ти­пли­ка­то­ром. ОТЛК без ак­ти­вов вста­ла на но­ги и уже нор­маль­но ра­бо­та­ет.

– То есть нель­зя ска­зать, что ОТЛК бы­ла ошиб­кой про­шло­го ме­недж­мен­та РЖД?

– Ну нет, ка­кая же это бы­ла ошибка. Че­рез си­сте­му сей­час уже про­шло бо­лее 100 000 кон­тей­не­ров, а семь лет на­зад был 0. При­хо­дят спе­ци­а­ли­сты, вы­стра­и­ва­ют си­сте­му, про­да­ют услу­ги. Ведь нет услу­ги – нет и по­треб­но­сти на нее. Они стро­ят услу­гу.

– Зна­чит, ОТЛК жить будет?

– Ну ко­неч­но будет – там ре­бя­та неглу­пые.

– Из­на­чаль­но пред­по­ла­га­лось, что в ОТЛК долж­ны вне­сти ак­ти­вы ка­зах­ская и бе­ло­рус­ская сто­ро­ны. По­че­му этот ва­ри­ант не сло­жил­ся?

– Ви­ди­мо, этот во­прос луч­ше за­дать ак­ци­о­не­рам ОТЛК.

– Когда «Транс­кон­тей­нер» вый­дет из ОТЛК, ста­нут ли ком­па­нии кон­ку­рен­та­ми друг дру­гу?

– [Не ста­нут.] Мы и сей­час не кон­ку­ри­ру­ем. У нас раз­ные биз­не­смо­де­ли. На­ша услу­га – предо­став­ле­ние на­ше­го кон­тей­не­ра и ва­го­на. Они же на­хо­дят кли­ен­та и мо­гут об­ра­тить­ся ко мне, а я про­дам им свою услу­гу. Я со­сре­до­то­чен на фор­ми­ро­ва­нии сво­ей услу­ги – пе­ре­воз­ке гру­зов в кон­тей­не­рах. ОТЛК, как экс­пе­ди­тор, сфо­ку­си­ро­ва­на на по­ис­ке кли­ен­тов и ра­бо­те с кли­ен­том. Сей­час ОТЛК осу­ществ­ля­ет пе­ре­воз­ки меж­ду Ки­та­ем и Ев­ро­пой че­рез Ка­зах­стан, Рос­сию и Бе­ло­рус­сию и в об­рат­ном на­прав­ле­нии и по­чти на 90% ра­бо­та­ет как кли­ент на­шей до­чер­ней ком­па­нии АО «Ке­ден­транс­сер­вис». ОТЛК боль­ше кон­ку­ри­ру­ет в си­сте­ме экс­пе­ди­то­ров. А у нас ос­нов­ной сег­мент – это опе­ри­ро­ва­ние. Экс­пе­ди­тор­ские функ­ции у нас вспо­мо­га­тель­ные.

ЗА­ДА­ЧИ НА БУ­ДУ­ЩЕЕ – В 2017 г. пра­ви­тель­ство до­пол­ни­тель­но про­ин­дек­си­ро­ва­ло та­риф на пе­ре­воз­ку кон­тей­не­ров по же­лез­ной до­ро­ге на 4%. Как это ска­за­лось на рын­ке?

– До­пол­ни­тель­ная ин­дек­са­ция да­вит на ры­нок. Эф­фект мо­жет про­явить­ся с опоз­да­ни­ем на 3–4 ме­ся­ца. Но пер­вая ласточ­ка уже при­ле­те­ла.

Вот вы уда­ри­ли кли­ен­та по го­ло­ве, и он на­чи­на­ет бе­гать по рын­ку и ис­кать луч­шую це­ну. У нас ян­варь все­гда рань­ше был ни­же по объ­е­мам, чем фев­раль. Но в этом го­ду мы впер­вые по­лу­чи­ли сни­же­ние фев­ра­ля к ян­ва­рю. Хо­тя год к го­ду фев­раль вы­рос на 14%. Я все­гда очень осторожно от­но­шусь к по­вы­ше­нию ж/д та­ри­фов. Сни­же­ние сро­ков обо­ро­та ва­го­на для все­го рын­ка даст эф­фект вы­сво­бож­де­ния око­ло 60 000 ва­го­нов. Этот эф­фект пой­дет в до­ход кли­ен­та, а не опе­ра­то­ра, по­то­му что опе­ра­тор­ский ры­нок вы­со­ко­кон­ку­рент­ный. Это в ито­ге даст эф­фект и для ОАО «РЖД», по­то­му что гру­зо­от­пра­ви­те­лю будет выгодно во­зить по же­лез­ной до­ро­ге. Ин­дек­са­ция та­ри­фа при­во­дит к суже­нию рын­ка.

Ком­па­ния, ко­то­рая хо­чет по­вы­сить та­риф, вот как ду­ма­ет: се­го­дня за­ра­бо­та­ли 100 млн руб., по­вы­сим та­риф на 10% и за­ра­бо­та­ем 110 млн руб. К со­жа­ле­нию, не все­гда так по­лу­ча­ет­ся. Ка­кие-то кли­ен­ты ухо­дят, ме­ня­ет­ся ло­ги­сти­ка, уве­ли­чи­ва­ют­ся рас­хо­ды на по­рож­ние про­бе­ги. И эф­фект мо­жет по­лу­чить­ся об­рат­ный: та­риф про­ин­дек­си­ро­ва­ли, а по­лу­чи­ли мень­ше вы­руч­ки, мень­ше при­бы­ли.

Рос­сия та­кая, что уголь ни­ку­да не де­нет­ся, а кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки мо­гут пе­ре­течь на дру­гие ви­ды транс­пор­та.

– Пра­виль­но я по­ни­маю, что вы в свою це­ну для гру­зо­от­пра­ви­те­ля за­кла­ды­ва­е­те ин­дек­са­цию РЖД?

– У нас все за­ло­же­но в та­ри­фе. Мы фор­ми­ру­ем об­щую став­ку. Но ес­ли ин­дек­са­ция про­ис­хо­дит из-за услуг со­ис­пол­ни­те­ля, то вы­руч­ку от услуг со­ис­пол­ни­те­ля мы фор­ми­ру­ем от­дель­но.

Но для то­го что­бы не по­те­рять кли­ен­та, мы ино­гда часть индексации пе­ре­кла­ды­ва­ем на се­бя. Прак­ти­че­ски каж­дый день мы рас­смат­ри­ва­ем та­риф на тех или иных на­прав­ле­ни­ях. И эко­но­мим за счет гиб­кой та­риф­ной по­ли­ти­ки. Рань­ше мы за­ра­ба­ты­ва­ли на им­пор­те, а экс­порт был под­дер­жи­ва­ю­щим на­прав­ле­ни­ем. На экс­порт бы­ли дешевые та­ри­фы. Те­перь си­ту­а­ция из­ме­ни­лась. Но мы за­ра­ба­ты­ва­ем не на кли­ен­те, а на на­прав­ле­нии. Мы при­ни­ма­ем ре­ше­ние каж­дый день, под­нять или опу­стить це­ну. Это очень слож­ная шту­ка, ко­то­рой слож­но управ­лять вруч­ную. По­это­му мы сей­час ра­бо­та­ем над но­вой си­сте­мой управ­ле­ния, раз­ви­ти­ем IT.

– Че­го вы жде­те от рын­ка?

– Мы про­ана­ли­зи­ро­ва­ли ры­нок и при­шли к вы­во­ду, что рост рын­ка мо­жет быть до 8%. Ос­нов­ной ки­тай­ский им­порт в Рос­сию на 2/3 об­слу­жи­ва­ет­ся мор­ски­ми ли­ни­я­ми. На­ши­ми кон­ку­рен­та­ми – ино­стран­ны­ми ком­па­ни­я­ми. По­то­му что на­ших мор­ских ком­па­ний нет, Fesco за­ни­ма­ет в рей­тин­ге по раз­ме­ру фло­та, по-мо­е­му, 52-е ме­сто.

На­при­мер, груз в Ека­те­рин­бург ве­зет­ся че­рез Се­ве­ро-За­пад мор­ски­ми ли­ни­я­ми за на­ши день­ги, ко­то­рые рос­сий­ские кли­ен­ты по­тра­ти­ли в Ки­тае на то­ва­ры на­род­но­го по­треб­ле­ния, и мы на­ши­ми рос­сий­ски­ми день­га­ми кор­мим кон­ку­рен­тов, ко­то­рые по­ку­па­ют но­вые су­да и ста­но­вят­ся вы­со­ко­кон­ку­рент­ны­ми по от­но­ше­нию к нам. Мы за­би­ва­ем эти­ми тран­зит­ны­ми гру­за­ми се­ве­ро-за­пад­ные регионы стра­ны, у ко­то­рых и так слож­ная ин­фра­струк­тур­ная си­ту­а­ция. В Пе­тер­бург, по су­ти, при­бы­ва­ет груз, ко­то­рый дол­жен по­ехать в Ека­те­рин­бург. Вот он при­бы­ва­ет в порт, ко­лош­ма­тит до­ро­ги. Хо­тя, по су­ти, дол­жен был при­быть в Ека­те­рин­бург сра­зу по же­лез­ной до­ро­ге.

Вла­сти Пе­тер­бур­га ду­ма­ют, как рас­ши­рить до­ро­ги, как по­стро­ить еще од­но коль­цо во­круг го­ро­да, хо­тя это­го не нуж­но де­лать, нуж­но про­сто пе­ре­на­пра­вить транс­порт­ные по­то­ки. Они из Ки­тая долж­ны про­во­зить­ся че­рез даль­не­во­сточ­ные пор­ты или че­рез гра­ни­цу Ки­тай – Рос­сия. Вот это нуж­но как-то сти­му­ли­ро­вать.

– Как-то из­ме­ни­лась ра­бо­та «Транс­кон­тей­не­ра», по­сле то­го как пре­зи­ден­том РЖД стал Олег Бе­ло­зе­ров?

– Ко­неч­но. Прак­ти­че­ски каж­дый ме­сяц про­во­дят­ся со­ве­ща­ния с опе­ра­то­ра­ми, на ко­то­рых при­сут­ству­ет пре­зи­дент и об­суж­да­ет­ся ры­нок. Сей­час стал про­ще до­ступ к ин­фра­струк­ту­ре. Рань­ше, пе­ред тем как от­пра­вить груз, нуж­но бы­ло от­пра­вить за­яв­ку, так на­зы­ва­е­мую фор­му ГУ-12.

– Так и сей­час же нуж­но от­прав­лять за­яв­ку?

– Во внут­рен­нем со­об­ще­нии за­яв­ка от­ме­не­на с ап­ре­ля про­шло­го го­да. Та­кие ре­ше­ния рож­да­ют­ся в об­ще­нии, когда мы мо­жем на от­кры­той пло­щад­ке до­не­сти свои про­бле­мы. Ста­ло боль­ше про­зрач­но­сти. Олег Ва­лен­ти­но­вич ста­ра­ет­ся во все вни­кать и здо­ро­во при­слу­ши­ва­ет­ся.

– Ка­кие ре­фор­мы нуж­ны кон­тей­нер­но­му рын­ку?

– Мы бу­дем про­сить пра­ви­тель­ство не ин­дек­си­ро­вать та­ри­фы.

– А от РЖД что бу­де­те про­сить? Упро­стить бю­ро­кра­тию?

– В боль­шой ком­па­нии все­гда мно­го бю­ро­кра­тии. В РЖД есть за­ре­гла­мен­ти­ро­ван­ность. Но это ис­прав­ля­ет­ся не за один год. На РЖД сва­ли­лись круп­ные ре­фор­мы за ко­рот­кое вре­мя. Вы­де­ле­ние кон­ку­рент­ных биз­не­сов, со­зда­ние вер­ти­каль­ной си­сте­мы управ­ле­ния. Но мы ви­дим, что есть про­гресс.

– Вам не ка­жет­ся, что в РЖД из­лишне силь­ная цен­тра­ли­за­ция?

– Я счи­таю, нуж­но де­ле­ги­ро­вать боль­ше пол­но­мо­чий на ме­ста, од­но­вре­мен­но по­вы­шая от­вет­ствен­ность этих ра­бот­ни­ков на ме­стах. Я го­во­рил вам о на­шей си­сте­ме, ко­то­рая за­ни­ма­ет­ся оцен­кой всей на­шей ло­ги­сти­ки по на­прав­ле­ни­ям и це­но­об­ра­зо­ва­ни­ем. Над этим ра­бо­та­ет цен­траль­ный ап­па­рат. Мог бы и фи­ли­ал. Но фи­ли­ал ра­бо­та­ет на од­ном на­прав­ле­нии, и он не мо­жет оце­нить си­сте­му в це­лом. Ино­гда нам го­во­рят, что у нас немо­биль­ное це­но­об­ра­зо­ва­ние, мы не мо­жем быст­ро про­ре­а­ги­ро­вать, наш кон­ку­рент сни­зил це­ны, а мы – еще нет. Но у него ма­лень­кая ком­па­ния, и он все­гда будет опе­ра­тив­нее. За­то наш биз­нес бо­лее устой­чив и ка­че­ство услу­ги вы­ше. Нуж­но на­учить­ся, что­бы на ме­стах от­ве­ча­ли за ре­зуль­тат. Что­бы бы­ла вид­на де­я­тель­ность каж­до­го со­труд­ни­ка че­рез про­цес­сы. И про­во­дить по­сто­ян­ный аудит про­цес­сов, оце­ни­вать KPI каж­до­го со­труд­ни­ка.-

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.