Ге­ди­ми­нас Же­мя­лис

«Биз­нес – это не ко­гда де­нег мно­го, а ко­гда их нет и на­до думать»

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Александр Во­ро­бьев ВЕ­ДО­МО­СТИ МАК­СИМ СТУЛОВ / ВЕ­ДО­МО­СТИ

Ли­тов­ская Avia Solutions Group (ASG), ко­то­рая вме­сте с «Ро­сте­хом» по­стро­и­ла аэро­порт «Жу­ков­ский», ма­ло из­вест­на на рос­сий­ском авиа­транс­порт­ном рынке. Как ком­па­ния сдви­ну­ла с места дав­ний про­ект чет­вер­то­го мос­ков­ско­го аэро­пор­та? Как по­лу­чи­ла в парт­не­ры мо­гу­ще­ствен­ную госкор­по­ра­цию? По­след­няя за­гад­ка: по­че­му «Жу­ков­ский» по­лу­чил ста­тус ре­ги­о­наль­но­го аэро­пор­та, ко­то­рый да­ет ему боль­шое пре­иму­ще­ство над «Вну­ко­во», «До­мо­де­до­во» и «Ше­ре­ме­тье­во» в сег­мен­те меж­ду­на­род­ных пе­ре­во­зок? На эти во­про­сы в ин­тер­вью «Ве­до­мо­стям» от­ве­тил круп­ней­ший бе­не­фи­ци­ар и пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров ASG Ге­ди­ми­нас Же­мя­лис. Он пла­ни­ру­ет рас­ши­рять «Жу­ков­ский», но инвестиции в авиа­транс­порт­ный ком­плекс Рос­сии за пре­де­ла­ми Мос­ков­ско­го авиа­уз­ла (МАУ) счи­та­ет бес­пер­спек­тив­ны­ми.

Рос­сия для ASG – один из круп­ней­ших ре­ги­о­нов по тех­ни­че­ско­му об­слу­жи­ва­нию са­мо­ле­тов, и ком­па­ния в 2015 г. да­же ста­ла убы­точ­ной из-за банкротства «Тран­саэ­ро». У Же­мя­ли­са свое мне­ние о том, кто в этом ви­но­ват и по­че­му его так тя­же­ло пе­ре­жи­ли рос­сий­ские ли­зин­го­вые ком­па­нии.

– Ка­ким в этом го­ду будет пас­са­жи­ро­по­ток «Жу­ков­ско­го»?

– Мы пла­ни­ру­ем око­ло 1,7 млн пас­са­жи­ров.

– Вы вло­жи­ли в тер­ми­нал око­ло 2 млрд руб., или $27 млн, – ко­гда пла­ни­ру­е­те оку­пить инвестиции?

– 1,3–1,5 млн пас­са­жи­ров в год – при та­ком тра­фи­ке аэро­порт вы­хо­дит на са­мо­оку­па­е­мость. Он не бе­рет кре­ди­тов, су­ще­ству­ет на сред­ства ак­ци­о­не­ров. Пла­ни­ру­ем, что в этом го­ду он нач­нет при­но­сить прибыль.

У нас нет це­ли оку­пить за ка­кой­то опре­де­лен­ный срок, есть за­да­ча по­лу­чать по­сто­ян­ный доход от ак­ти­ва. И что­бы ак­тив по­сто­ян­но рос в цене. А глав­ная цель – вывести ком­па­нию («Жу­ков­ским» вла­де­ет АО «Рам­порт аэ­ро». – «Ве­до­мо­сти») на бир­жу, воз­мож­но Мос­ков­скую.

– Сколь­ко ми­ни­мум дол­жен сто­ить аэро­порт для вы­хо­да на бир­жу?

– При­ве­ду вам при­мер. Аэро­порт «Лон­дон-си­ти» с тра­фи­ком 4,5 млн пас­са­жи­ров в на­ча­ле 2016 г. про­да­ли за 2,6 млрд ев­ро. А в 1996 г. его один биз­нес­мен ку­пил за $29 млн.

– По­че­му та­кая це­на? Мо­жет, у них мно­го ком­мер­че­ской недвижимости?

– Посмот­ри­те в ин­тер­не­те – уви­ди­те, что это толь­ко по­ло­са с огра­ни­че­ни­я­ми недалеко от цен­тра го­ро­да. Дру­гой при­мер – аэро­порт «Люб­ля­ны» в Сло­ве­нии: ма­лень­кий, 1,3 млн пас­са­жи­ров, ак­ти­вы не в соб­ствен­но­сти, а в кон­цес­сии на 49 лет – был про­дан за 240 млн ев­ро. Транс­порт­ная инфраструктура оце­ни­ва­ет­ся до­ро­го. Что­бы вы­во­дить на бир­жу наш ак­тив, он дол­жен сто­ить $400–500 млн.

– Сколь­ко сто­ит «Жу­ков­ский» сей­час?

– По­ка ноль. Шу­чу, сей­час не знаю. Ми­ни­мум то, что мы вло­жи­ли.

– Раз­ме­ще­ние ко­гда пла­ни­ру­е­те?

– Сро­ков по­ка нет. Все ак­ци­о­не­ры за­ин­те­ре­со­ва­ны в том, что­бы бла­го­да­ря удач­но­му раз­ме­ще­нию аэро­порт вы­рос в цене.

– В от­чет­но­сти ASG го­во­рит­ся, что она еще в 2015 г. про­да­ла кон­троль в «Рам­порт аэ­ро» свя­зан­ной сто­роне и осталась ми­но­ри­тар­ным бе­не­фи­ци­а­ром «Жу­ков­ско­го» (см. врез). Кто но­вый кон­тро­ли­ру­ю­щий ак­ци­о­нер?

– Это струк­ту­ры, аф­фи­ли­ро­ван­ные с ак­ци­о­не­ра­ми ASG.

УРО­КИ ГЕО­ГРА­ФИИ – Са­мая об­суж­да­е­мая те­ма от­но­си­тель­но «Жу­ков­ско­го» – это его гео­гра­фи­че­ский ста­тус. Он за­ду­мы­вал­ся и стро­ил­ся как чет­вер­тый мос­ков­ский аэро­порт, но вес­ной 2016 г. пра­ви­тель­ство по пред­став­ле­нию Мин­тран­са внес­ло его в ре­естр аэро­пор­тов как от­но­ся­щий­ся к го­ро­ду Ра­мен­ское. И это поз­во­ля­ет авиа­ком­па­ни­ям по­лу­чать меж­ду­на­род­ные на­зна­че­ния из «Жу­ков­ско­го», на ко­то­рые мос­ков­ских квот уже нет. Кто при­ду­мал ре­ги­о­наль­ный ста­тус?

– Мы ду­ма­ли быть мос­ков­ским аэро­пор­том. Ре­ги­о­наль­ный ста­тус не пла­ни­ро­вал­ся ни в ка­ких до­ку­мен­тах, ни в ка­ких биз­нес-пла­нах. Ни­ка­ких спла­ни­ро­ван­ных дей­ствий, ша­гов или ма­нев­ров не было.

– Но ко­гда и как ре­ши­лось, что «Жу­ков­ский» будет ре­ги­о­наль­ным аэро­пор­том? Мос­ков­ские аэро­пор­ты счи­та­ют, что это да­ет неспра­вед­ли­вое кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство. «До­мо­де­до­во» да­же жа­ло­ва­лось в Фе­де­раль­ную ан­ти­мо­но­поль­ную служ­бу. Ведь они и «Ше­ре­ме­тье­во» то­же рас­по­ло­же­ны в Мос­ков­ской об­ла­сти.

– Это шаг за ша­гом шло и так по­лу­чи­лось. Про­сто так звез­ды со­шлись. Как не со­шлись, на­при­мер, что к нам «По­бе­да» не при­ш­ла и осталась во «Вну­ко­во». Хо­тя бы­ли пла­ны, что от нас ста­нет ле­тать.

Сре­ди су­ще­ству­ю­щих мос­ков­ских аэро­пор­тов про­во­дил­ся опрос о вклю­че­нии «Жу­ков­ско­го» в МАУ. «Вну­ко­во» и «Ше­ре­ме­тье­во» со­гла­си­лись, что да, это мос­ков­ский аэро­порт, а «До­мо­де­до­во» было про­тив вклю­че­ния его в МАУ. Не знаю, прав­да, имел ли юри­ди­че­скую си­лу та­кой опрос, но он был.

– Сей­час из «Жу­ков­ско­го» вы­пол­ня­ют­ся толь­ко меж­ду­на­род­ные рей­сы по на­прав­ле­ни­ям, на ко­то­рые из Моск­вы нет квот. Со­глас­ны, что ре­ги­о­наль­ный ста­тус по­вы­сил ин­те­рес авиа­ком­па­ний к аэро­пор­ту и без него де­ла бы шли ху­же?

– Мы от­кры­лись за ре­корд­ные сро­ки уже в лет­нем се­зоне 2016 г., на­чи­нать новые рей­сы пе­ред зим­ним се­зо­ном, ко­гда авиа­ком­па­нии сужа­ют свою по­лет­ную сет­ку, неце­ле­со­об­раз­но. Это на­до де­лать в лет­ний се­зон. Вско­ре у нас бу­дут и рей­сы внут­ри Рос­сии.

– Не­ко­то­рые ино­стран­ные го­су­дар­ства – известны Из­ра­иль, Ка­зах­стан, Та­джи­ки­стан – неохот­но и да­же со скан­да­ла­ми при­зна­ют «Жу­ков­ский» ре­ги­о­наль­ным аэро­пор­том, счи­тая, что по­ле­ты из него уве­ли­чат про­воз­ные ем­ко­сти на ли­ни­ях в Моск­ву. На­сколь­ко силь­но это неже­ла­ние ино­стран­ных авиавла­стей мо­жет за­мед­лить раз­ви­тие «Жу­ков­ско­го»?

– Это во­прос не мне­ния, а меж­ду­на­род­но­го пра­ва. В первую оче­редь недо­воль­ство но­вы­ми марш­ру­та­ми из «Жу­ков­ско­го», ко­то­рые пол­но­стью пра­во­мер­ны по су­ще­ству­ю­щим меж­пра­ви­тель­ствен­ным со­гла­ше­ни­ям, вы­ра­жа­ют авиа­ци­он­ные вла­сти Та­джи­ки­ста­на. Они за­щи­ща­ют сво­е­го пе­ре­воз­чи­ка Tajik Air, и пра­во для них на вто­ром ме­сте. Они по­ни­ма­ют риск, что всех до­пол­ни­тель­ных пас­са­жи­ров за­бе­рут рос­сий­ские пе­ре­воз­чи­ки, ведь са­ма Tajik Air непла­те­же­спо­соб­на и не мо­жет ста­вить рей­сы еще и в «Жу­ков­ский». К при­ме­ру, на­шей ли­зин­го­вой ком­па­нии Tajik Air уже бо­лее двух лет долж­на свы­ше $7 млн за ли­зинг са­мо­ле­тов Boeing 737-500. Они по­ни­ма­ют, что би­ле­ты по­де­ше­ве­ют, пас­са­жи­рам будет хо­ро­шо, по­это­му это недо­воль­ство име­ет непри­ят­ный при­вкус. По су­ти, во­про­сы воз­ни­ка­ют толь­ко там, где до­ро­гие би­ле­ты. Ни один ев­ро­пей­ский пе­ре­воз­чик и авиа­ци­он­ные вла­сти по­хо­жих во­про­сов не под­ни­ма­ли.

КАК ЗА­МА­НИТЬ АВИА­КОМ­ПА­НИИ? – Со­глас­но ин­фор­ма­ции на сай­те «Бе­ла­виа», аэро­пор­то­вые та­ри­фы «Жу­ков­ско­го» по­чти в 4 ра­за ни­же, чем «До­мо­де­до­во».

– Раз­ве это пло­хо?

«В ре­ги­о­нах око­ло 500 аэро­пор­тов. Как в неко­то­рых аэро­пор­тах пи­шут пла­ны на­рас­тить тра­фик до 8–10 млн че­ло­век? Хо­тя не име­ют ба­зо­во­го пе­ре­воз­чи­ка или у ба­зо­во­го пе­ре­воз­чи­ка нет пла­нов уве­ли­чи­вать флот»

– Хо­ро­шо. Но для вас это вре­мен­ные про­мо­та­ри­фы или по­сто­ян­ные, поз­во­ля­ю­щие ра­бо­тать рен­та­бель­но?

– Про кон­крет­ные цифры не хо­чу го­во­рить. Це­ны у нас про­зрач­ные для всех. На­ша аэро­пор­то­вая инфраструктура по­стро­е­на очень эф­фек­тив­но, и на­ша стра­те­гия стро­ит­ся на неа­виа­ци­он­ных до­хо­дах, по­это­му «Жу­ков­ский» будет недо­ро­гим для авиа­ком­па­ний.

– То есть по авиа­ци­он­ным до­хо­дам пла­ни­ру­е­те ра­бо­тать в ноль?

– Так я не го­во­рил. Но мы бу­дем очень кон­ку­рен­то­спо­соб­ны по та­ри­фам. В на­шем аэро­пор­ту есть уни­каль­ная воз­мож­ность рас­ти вто­ро­сте­пен­ным авиа­ком­па­ни­ям. Это­го нет в дру­гих аэро­пор­тах – ли­бо до­ро­го, ли­бо за­ня­то. Ду­маю, по до­ле неа­виа­ци­он­ных до­хо­дов мы бу­дем уни­каль­ным аэро­пор­том.

– Ка­ко­ва будет их до­ля?

– Свы­ше 70% до­хо­дов неа­виа­ци­он­ные. И на та­кой по­ка­за­тель мы мо­жем вый­ти уже в этом зим­нем се­зоне (на­чи­на­ет­ся в кон­це ок­тяб­ря).

– В чем за­клю­ча­ет­ся особенная эф­фек­тив­ность тер­ми­на­ла «Жу­ков­ско­го»?

– К при­ме­ру, вы­со­та по­тол­ка в пер­вом тер­ми­на­ле –6 м, и это со­от­вет­ству­ет и рос­сий­ским, и меж­ду­на­род­ным нор­мам. Во всех дру­гих аэро­пор­тах эта циф­ра в 3–4 ра­за боль­ше. Отоп­ле­ние, кон­ди­ци­о­ни­ро­ва­ние и осталь­ные ком­му­наль­ные за­тра­ты, со­от­вет­ствен­но, дру­гие. У нас со­от­но­ше­ние ком­мер­че­ских пло­ща­дей с об­щи­ми око­ло 30% про­цен­тов. Доход с неа­виа­ци­он­ных услуг на 1 кв. м боль­ше в ра­зы по срав­нен­ную с дру­ги­ми. Мень­ше со­труд­ни­ков на об­слу­жи­ва­ние пло­ща­дей. Тер­ми­нал и пер­рон ря­дом друг с дру­гом – это эко­но­мия на на­зем­ном об­слу­жи­ва­нии. Все аэро­пор­то­вые службы то­же близко друг к дру­гу. И мно­го дру­гих де­та­лей.

– Ко­гда «Жу­ков­ский» вый­дет на тра­фик в 4–4,5 млн че­ло­век, мак­си­маль­ный для пер­вой оче­ре­ди?

– В бли­жай­шем бу­ду­щем. Я ве­рю, что эко­но­ми­ка нач­нет вос­ста­нав­ли­вать­ся, несмот­ря на це­ны на нефть.

– Что да­ет та­кую ве­ру?

– Бюджет пе­ре­стра­и­ва­ет­ся, биз­нес пе­ре­стра­и­ва­ет­ся. Я во­об­ще при­дер­жи­ва­юсь мне­ния, что биз­нес – это не ко­гда де­нег мно­го, а ко­гда их нет и при­хо­дит­ся думать. Пе­ре­воз­ки на­ча­ли вос­ста­нав­ли­вать­ся по­сле банкротства «Тран­саэ­ро».

– Ев­ро­пей­ские пе­ре­воз­чи­ки пла­ни­ру­ют ле­тать в «Жу­ков­ский»?

– Есть ряд за­ру­беж­ных авиа­ком­па­ний, ко­то­рые оце­ни­ва­ют воз­мож­ность от­крыть низ­ко­бюд­жет­ные пе­ре­воз­ки в Рос­сии. Во всем ми­ре ли­дер­ство у тра­ди­ци­он­ных пе­ре­воз­чи­ков за­би­ра­ют ло­уко­сте­ры. Рос­сия в этом плане очень при­вле­ка­тель­на: при­ня­ты все нуж­ные за­ко­ны для низ­ко­бюд­жет­ных пе­ре­воз­чи­ков (о невоз­врат­ных би­ле­тах. – «Ве­до­мо­сти»), обанк­ро­ти­лась авиа­ком­па­ния, ко­то­рая дем­пин­го­ва­ла, что­бы по­лу­чать хоть ка­кой­то де­неж­ный по­ток и из­бе­жать оста­нов­ки. При хо­ро­шем кон­тро­ле рас­хо­дов мож­но хо­ро­шо за­ра­ба­ты­вать – «По­бе­да» с 12 са­мо­ле­та­ми по­лу­чи­ла боль­ше 3 млрд руб. чи­стой прибыли в 2016 г. Ну и, на­ко­нец, есть аэро­порт, ко­то­рый на все 100% под­хо­дит ло­уко­сте­рам, – «Жу­ков­ский».

Как мож­но по­вы­сить пас­са­жи­ро­по­ток МАУ с 80 млн до 130 млн? Толь­ко за счет низ­ких цен. По низ­ким це­нам лю­ди бу­дут ле­тать ча­ще. Но на­сколь­ко эла­сти­чен этот спрос, т. е. на­сколь­ко при сни­же­нии це­ны по­вы­ша­ет­ся ко­ли­че­ство пас­са­жи­ров, – это непред­ска­зу­е­мо. Это по­ка­жет толь­ко ры­нок. Еще бо­лее 20 авиа­ком­па­ний сей­час рас­смат­ри­ва­ют «Жу­ков­ский». Мы мо­жем раз­во­ра­чи­вать са­мо­лет за 30 ми­нут, что включено в биз­нес-план неко­то­рых ло­уко­сте­ров. Ино­гда в дру­гих аэро­пор­тах это в прин­ци­пе невоз­мож­но.

– Вы уже при­ня­ли ре­ше­ние стро­ить вто­рую оче­редь тер­ми­на­ла, ко­то­рая уве­ли­чит про­пуск­ную спо­соб­ность до 10 млн че­ло­век?

– На­чи­нать стро­ить на­до в кри­зис, а за­вер­шать, ко­гда в эко­но­ми­ке на­чи­на­ет­ся подъ­ем. И он, я ду­маю, не за горами. Пла­ни­ру­ем в этом го­ду на­чать стро­и­тель­ство вто­рой оче­ре­ди и гру­зо­во­го тер­ми­на­ла.

– Во сколь­ко обой­дет­ся вто­рая оче­редь?

– Я на­зы­ваю это про­дол­же­ни­ем раз­ви­тия. Про­ект го­тов. За­тра­ты бу­дут неболь­ши­ми, так как ин­же­нер­ные ре­ше­ния, ба­гаж­ный от­сек спла­ни­ро­ва­ны на вдвое боль­ший пас­са­жи­ро­по­ток – на 7–8 млн че­ло­век. То есть са­мое до­ро­гое уже по­стро­е­но в пер­вой ча­сти. Мы мо­жем и в пра­вую, и в ле­вую сто­ро­ну очень эф­фек­тив­но раз­ви­вать тер­ми­нал. Там по бо­кам да­же стен нет, толь­ко сэнд­вич-па­не­ли сто­ят. Мы стро­им не дво­рец, а тер­ми­нал.

«ЖУ­КОВ­СКО­МУ» ПО­МОГ SSJ100 – Дру­гие аэро­пор­то­вые ак­ти­вы в Рос­сии вас мо­гут за­ин­те­ре­со­вать?

– Нет. Я не ве­рю в аэро­пор­ты без ба­зо­вых пе­ре­воз­чи­ков. В Москве су­ще­ству­ет пас­са­жи­ро­по­ток 80 млн че­ло­век, и он будет рас­ти. А в ре­ги­о­нах око­ло 500 аэро­пор­тов. Как в неко­то­рых аэро­пор­тах пи­шут пла­ны на­рас­тить тра­фик до 8–10 млн че­ло­век? Хо­тя не име­ют ба­зо­во­го пе­ре­воз­чи­ка или у ба­зо­во­го пе­ре­воз­чи­ка нет пла­нов уве­ли­чи­вать флот.

У Рос­сии до­ста­точ­но ма­лень­кое на­се­ле­ние для та­кой боль­шой тер­ри­то­рии. Го­су­дар­ством долж­на ста­вить­ся за­да­ча раз­ви­вать по­движ­ность на­се­ле­ния из ре­ги­о­нов. Рос­сии нуж­ны вто­рой и тре­тий силь­ный пе­ре­воз­чи­ки.

– А S7? Эф­фек­тив­ная, до­ста­точ­но круп­ная авиа­ком­па­ния.

– С ни­ми все хо­ро­шо, но они конкурируют в том же са­мом МАУ. Нуж­но, что­бы та­кая круп­ная авиа­ком­па­ния раз­ви­ва­ла марш­рут­ную сеть из ре­ги­о­нов.

– Но S7 раз­ви­ва­ет сеть из Но­во­си­бир­ска.

– Нет, ка­кой-то раз­лет из Но­во­си­бир­ска у них есть, но глав­ный их хаб – «До­мо­де­до­во». Един­ствен­ный ба­зо­вый пе­ре­воз­чик, раз­ви­ва­ю­щий­ся не в Москве, – это «Ураль­ские авиа­ли­нии» в Ека­те­рин­бур­ге.

Нуж­на се­рьез­ная авиа­ком­па­ния в се­ре­дине Рос­сии, ко­то­рая сни­ма­ла бы пас­са­жи­ров с дру­гих ви­дов транс­пор­та, уве­ли­чи­ва­ла бы по­движ­ность на­се­ле­ния. Но авиа­ком­па­нии в Рос­сии на се­го­дняш­ний день – это в ос­нов­ном не биз­нес, а инфраструктура. Ко­то­рая по­мо­га­ет раз­ви­вать­ся эко­но­ми­ке ре­ги­о­на. И такому пе­ре­воз­чи­ку на­до было бы до­пла­чи­вать из бюд­же­та.

– В Рос­сии суб­си­ди­ру­ют­ся ре­ги­о­наль­ные пе­ре­воз­ки, но ско­рее то­чеч­но. О пла­нах мас­си­ро­ван­но фи­нан­си­ро­вать ха­бы не слыш­но.

– Ко­гда-ни­будь при­дут к это­му. Ави­а­ция уни­каль­на тем, что пла­ны мож­но быст­ро по­ме­нять, если что­то по­ме­ня­лось в эко­но­ми­ке. Про­ло­жить до­ро­гу за­ни­ма­ет го­ды. Воз­душ­ную трассу – три дня.

– Идея со­здать граж­дан­ский аэро­порт на ба­зе аэро­дро­ма «ЛИИ име­ни Громова» (при­над­ле­жит Объ­еди­нен­ной авиа­стро­и­тель­ной корпорации, ОАК) су­ще­ство­ва­ла дав­но. Как она в но­вей­шее вре­мя до­шла до ре­а­ли­за­ции с уча­сти­ем ASG?

– ASG в 2009–2011 гг. изу­ча­ла воз­мож­ные точки для со­зда­ния в Рос­сии пред­при­я­тия по тех­ни­че­ско­му об­слу­жи­ва­нию су­дов. Точ­но не пом­ню, по-мо­е­му, в 2010 г. нам при­шло пред­ло­же­ние при­об­ре­сти тех­ни­че­скую ба­зу у аэро­пор­та «До­мо­де­до­во». Мы дол­го оце­ни­ва­ли про­ект, со­ста­ви­ли план, как бу­дем его раз­ви­вать, но в по­след­ний мо­мент соб­ствен­ник при­нял ре­ше­ние, что про­даст ее «С7 ин­жи­ни­рин­гу».

Изучая этот про­ект, мы близко по­зна­ко­ми­лись с ра­бо­той аэро­пор­тов в Рос­сии, с ин­фра­струк­ту­рой, ре­гу­ли­ро­ва­ни­ем. Как это ра­бо­та­ет в Ев­ро­пе, мы хо­ро­шо зна­ли.

Так­же мы участ­во­ва­ли в каж­дом авиа­са­лоне МАКС, на одном из них при­ш­ла идея: по­че­му аэро­дром ЛИИ ис­поль­зу­ет­ся толь­ко под вы­став­ку и 200 ис­пы­та­тель­ных по­ле­тов в год? И эта ин­фор­ма­ция осталась в го­ло­ве.

Поз­же ASG бы­ла при­гла­ше­на стать од­ним из про­вай­де­ров по тех­ни­че­ско­му об­слу­жи­ва­нию са­мо­ле­та SSJ100 (его про­из­во­дит вхо­дя­щая в ОАК ком­па­ния ГСС. – «Ве­до­мо­сти»). И вот па­рал­лель­но с дис­кус­си­ей по тех­об­слу­жи­ва­нию SSJ100 – а «доч­ка» ASG FL Technics ста­ла вто­рым про­вай­де­ром этой услу­ги в Ев­ро­пе по­сле са­мо­го про­из­во­ди­те­ля са­мо­ле­та – на­ча­ли об­суж­дать воз­мож­ность ком­мер­ци­а­ли­за­ции ка­че­ствен­ной ин­фра­струк­ту­ры ЛИИ. Еще в 1999 г. было рас­по­ря­же­ние, что на­до на­чать ком­мер­че­скую де­я­тель­ность на аэро­дро­ме ЛИИ, бы­ли пред­ло­же­ния по сня­тию ре­жи­ма. Но за 10 лет не было ини­ци­а­ти­вы, ко­то­рая толк­ну­ла бы этот про­ект на рель­сы.

И сей­час мы име­ем пас­са­жир­ский тер­ми­нал со все­ми ли­цен­зи­я­ми, с та­мож­ней, гра­ни­цей, сер­ти­фи­ка­том авиа­ци­он­ной безопасности и сня­тым ре­жи­мом для тер­ри­то­рии тер­ми­на­ла.

– Ко­му вы пред­ла­га­ли идею?

– В первую оче­редь об­суж­да­ли идею с ОАК. В Жу­ков­ском ведь рас­по­ло­же­на глав­ная тех­ни­че­ская ба­за SSJ100. Бо­рис Сер­ге­е­вич Але­шин яв­ля­ет­ся председателем со­ве­та ди­рек­то­ров ГСС и стал председателем со­ве­та ди­рек­то­ров «Рам­порт аэ­ро». Об­суж­да­ли с «Ро­сте­хом», чья «доч­ка» вла­де­ет блок­па­ке­том в «Рам­порт аэ­ро». Но как имен­но идея до­шла до пра­ви­тель­ства, мне не из­вест­но.

– Ка­кие у вас по­ми­мо «Жу­ков­ско­го» пла­ны раз­ви­тия в Рос­сии, ко­то­рая ли­ди­ру­ет по до­ле в струк­ту­ре вы­руч­ке ASG – 16%? Сле­дом идут Вен­грия, Лит­ва.

– Если до­ба­вить дру­гие страны, а Ев­ро­со­юз – это еди­ный ры­нок, то у него до­ля боль­ше. С од­ной сто­ро­ны, ры­нок Рос­сии ка­жет­ся боль­шим, с дру­гой – он ма­лень­кий. В Рос­сии на кры­ле око­ло 650–700 са­мо­ле­тов. В ОАЭ, где на­се­ле­ние 10 млн че­ло­век, из которых 8 млн не граж­дане, – свы­ше 600 са­мо­ле­тов. Во Вьет­на­ме че­ты­ре авиа­ком­па­нии, у которых уже 200 су­дов, в те­че­ние пя­ти лет при­дут еще 200. Ма­лень­кие тер­ри­то­рии, плот­ные рын­ки.

Это про­да­жи не на тер­ри­то­рии Рос­сии, а рос­сий­ским кли­ен­там. ASG – международная ком­па­ния, ра­бо­та­ю­щая на гло­баль­ном рынке. У нас в порт­фе­ле око­ло 2% ми­ро­во­го рын­ка обу­че­ния авиа­ци­он­но­го пер­со­на­ла (без уче­та США). Это не связано с тер­ри­то­ри­ей, на на­ших ба­зах в Виль­ню­се и Ам­стер­да­ме мы при­ни­ма­ем лет­ный пер­со­нал из 60 стран, еще есть клас­сы в Бра­зи­лии, Ин­до­не­зии, на Фи­лип­пи­нах.

Са­мо­лет так­же мо­жет об­слу­жи­вать­ся во всем ми­ре, он полетит ту­да, где луч­ше, быст­рее и де­шев­ле. В Рос­сии у нас ан­га­ров для тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния нет. Стро­ить новые бес­смыс­лен­но, по­ка ту­да не при­ле­тят са­мо­ле­ты. А су­ще­ству­ю­щая кон­ку­рен­ция уже ве­ли­ка – око­ло 10 ком­па­ний предлагают тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние. И этот биз­нес низ­ко­мар­жи­наль­ный, без со­про­вож­да­ю­ще­го биз­не­са по про­да­же зап­ча­стей он во­об­ще не смо­жет вы­жить.

Мы дви­га­ем­ся ту­да, где капитал, – в Азию. Ки­тай, Ин­до­не­зия, Вьет­нам – это клю­че­вые рын­ки, где мы хо­тим раз­ви­вать­ся. Боль­шие за­ка­зы, недо­ста­точ­ная кон­ку­рен­ция, нехватка ин­фра­струк­ту­ры – ра­бо­ты на 10 лет впе­ред. В Рос­сии, на­обо­рот, на 10 лет впе­ред до­ста­точ­но мощ­но­стей по тех­об­слу­жи­ва­нию.

– Дру­гих про­ек­тов в парт­нер­стве с «Ро­сте­хом» и ОАК не пла­ни­ру­е­те?

– По­ка нет. Неужели вам все рас­ска­зы­ва­ют, ко­гда вы та­кие во­про­сы за­да­е­те?

СЛЕД «ТРАН­САЭ­РО» – В от­чет­но­сти ASG за 2015 г. го­во­рит­ся, что она по­лу­чи­ла 7,5 млн ев­ро убыт­ка из-за банкротства круп­ной рос­сий­ской авиа­ком­па­нии. С ва­ми то­же не рас­пла­ти­лась «Тран­саэ­ро»?

– «Тран­саэ­ро» бы­ла на­шим пер­вым кли­ен­том в ан­га­рах. Мы под­дер­жи­ва­ли ком­па­нию, не пре­кра­ща­ли

ее об­слу­жи­ва­ние, в том чис­ле дви­га­те­лей ее уз­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов, хо­тя по­след­ние два го­да она пло­хо се­бя чув­ство­ва­ла. Око­ло по­ло­ви­ны сво­е­го уз­ко­фю­зе­ляж­но­го фло­та (50 су­дов) они об­слу­жи­ва­ли у нас. Ко­гда «Тран­саэ­ро» по­лу­чи­ла зи­мой 2014 г. гос­га­ран­тии на 9 млрд руб., я лич­но ду­мал, что она из­бе­жит банкротства. Но она обанк­ро­ти­лись и осталась нам долж­на око­ло 7 млн ев­ро. И плюс это был плохой фи­нан­со­вый год, мы кон­сер­ва­тив­но обес­це­ни­ли на 5–6 млн ев­ро наш склад зап­ча­стей.

– Оста­нов­ка «Тран­саэ­ро» вы­зва­ла столь се­рьез­ные про­бле­мы у го­су­дар­ствен­ных ли­зин­го­вых ком­па­ний, что «доч­ке» «Аэро­фло­та» «Рос­сии» при­шлось брать ее ста­рые су­да по очень за­вы­шен­ным для их со­сто­я­ния це­нам. Наши ли­зин­го­вые ком­па­нии на­столь­ко не уме­ют ра­бо­тать?

– По­че­му ли­зинг са­мо­ле­тов при­вле­ка­те­лен для фи­нан­со­вых ин­сти­ту­тов? По­то­му что са­мо­лет приравнивается к объ­ек­ту недвижимости, но при этом он не свя­зан с тер­ри­то­ри­ей. Если на од­ной тер­ри­то­рии кри­зис, то на дру­гой – рост. И ты спо­кой­но за­би­ра­ешь недви­жи­мость, ко­то­рая яв­ля­ет­ся ста­биль­ной ин­ве­сти­ци­ей, и пе­ре­но­сишь на дру­гой ры­нок. Пробле­ма всех на­ци­о­наль­ных рос­сий­ских ли­зин­го­вых ком­па­ний в том, что у них нет кли­ен­тов в дру­гих странах. Кри­зис плюс «Тран­саэ­ро» – и «ВЭБ ли­зин­га» прак­ти­че­ски не ста­ло. Если бы у них бы­ли кли­ен­ты в Ки­тае, Ла­тин­ской Аме­ри­ке, Ин­до­не­зии, они бы про­сто пе­ре­нес­ли са­мо­ле­ты ту­да. Ни од­на аме­ри­кан­ская или ки­тай­ская ли­зин­го­вая ком­па­ния не ра­бо­та­ет толь­ко на сво­их рын­ках.

ИЗ РОС­СИИ В КИ­ТАЙ – В Рос­сии мно­го вре­ме­ни про­во­ди­те?

– Те­перь нет, боль­ше все­го в Ки­тае и Азии.

Я в ASG от­ве­чаю за раз­ви­тие, ра­нее «Жу­ков­ский» был стра­те­ги­че­ским про­ек­том, но он за­пу­стил­ся, есть ме­недж­мент, которым я очень до­во­лен, – и мои зем­ля­ки, и хо­ро­шие мест­ные ре­бя­та. По­чти в лю­бой стране есть пер­спек­тив­ные лю­ди, про­сто их на­до най­ти.

– Какая у вас до­ля в ASG?

– При­мер­но 40%. Я круп­ней­ший бе­не­фи­ци­ар хол­дин­га.-

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.