Вет­хое пра­во

Ве­те­ран рос­сий­ско­го автопрома рас­ска­зы­ва­ет, ко­гда Volkswagen планирует оку­пить свои инвестиции в Рос­сию и в ка­кие мар­ки, мо­де­ли и ком­плек­ту­ю­щие он бу­дет вкла­ды­вать в бу­ду­щем

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Вла­ди­мир Шта­нов Алек­сандр Губ­ский ВЕ­ДО­МО­СТИ АН­ДРЕЙ ГОРДЕЕВ / ВЕ­ДО­МО­СТИ

Вла­ди­мир Пу­тин, на­пом­нив о сво­ем пра­ве от­кло­нять за­ко­ны, под­черк­нул дли­тель­ное без­дей­ствие пре­зи­дент­ско­го ве­то.

В сре­ду на со­ве­ща­нии с чле­на­ми пра­ви­тель­ства Пу­тин по­тре­бо­вал под­го­то­вить та­кой за­кон о сно­се пя­ти­эта­жек, ко­то­рый га­ран­ти­ру­ет пра­ва моск­ви­чей. «Хо­чу сра­зу ска­зать, что ни­че­го, что на­ру­ша­ет за­ко­ны, дей­ству­ю­щие на се­го­дняш­ний день, и пра­ва граж­дан, под­пи­са­но мною быть не мо­жет», – за­явил он. В сущ­но­сти, это па­ра­фраз фор­му­лы «пре­зи­дент не ошибается», и юри­сты мо­гут по­спо­рить с тем, что под­пи­сан­ные Пу­ти­ным, на­при­мер, за­кон Яро­вой или по­прав­ки в за­кон о ми­тин­гах не на­ру­ша­ют прав граж­дан.

Тем не ме­нее ве­то – про­це­ду­ра, ко­то­рая тео­ре­ти­че­ски угро­жа­ет ме­га­про­грам­ме Сер­гея Со­бя­ни­на. Ес­ли вспом­нить, что в пуб­лич­ной вер­сии встре­чи с мэ­ром Моск­вы Пу­тин сам пред­ло­жил рас­се­лить хру­щев­ки, обе­ща­ние те­перь вос­поль­зо­вать­ся пра­вом ве­то вы­гля­дит стран­но.

К то­му же в по­след­ние го­ды пре­зи­дент по­чти не ис­поль­зо­вал пра­во ве­то. Из 2200 за­ко­нов, при­ня­тых Ду­мой ше­сто­го со­зы­ва (2011–2016 гг.), он от­кло­нил толь­ко по­прав­ки в за­кон об ин­но­ва­ци­он­ном цен­тре «Скол­ко­во». В де­каб­ре 2016 г. Пу­тин не под­пи­сал так­же один за­кон из 142 при­ня­тых ны­неш­ним со­зы­вом – о со­зда­нии еди­ной ба­зы «Кон­тин­гент обу­ча­ю­щих­ся».

Так бы­ло не все­гда. Пу­тин на­ло­жил ве­то на 10 за­ко­нов из 1087, при­ня­тых Ду­мой в 2004–2007 гг., в том чис­ле за­кон, уре­зав­ший пра­ва граж­дан на по­лу­че­ние ин­фор­ма­ции от вла­стей в пе­ри­од чрез­вы­чай­ных си­ту­а­ций. Из 781 за­ко­на, при­ня­то­го в 2000–2003 гг., он от­кло­нил 41, в том чис­ле при­ня­тый в кон­це 2002 г. вско­ре по­сле тер­ак­та на Дуб­ров­ке за­кон, огра­ни­чи­вав­ший ра­бо­ту СМИ во вре­мя кон­тр­тер­ро­ри­сти­че­ской опе­ра­ции.

Ав­стри­ец Мар­кус Озе­го­вич – ду­ай­ен рос­сий­ско­го автопрома: он воз­глав­ля­ет Volkswagen Group Rus уже семь лет – доль­ше, чем ру­ко­во­ди­тель лю­бо­го дру­го­го ино­стран­но­го ав­то­про­из­во­ди­те­ля. Не­мец­кая ком­па­ния вло­жи­ла в Рос­сию 1,75 млрд ев­ро, по­стро­ив ав­то­мо­биль­ный за­вод и за­вод дви­га­те­лей в Ка­лу­ге, а так­же раз­вер­нув кон­тракт­ное про­из­вод­ство на мощ­но­стях ГА­За в Ниж­нем Нов­го­ро­де. Го­во­ря о Рос­сии и ее пер­спек­ти­вах, Озе­го­вич ре­гу­ляр­но ис­поль­зу­ет ме­сто­име­ние «мы», на­ста­и­вая, что рос­сий­ский ав­то­пром обя­за­тель­но дол­жен стать ча­стью гло­баль­но­го – ина­че он об­ре­чен на де­гра­да­цию, – а все ин­ве­сто­ры долж­ны иметь рав­ные усло­вия.

– Про­шло пол­то­ра го­да с тех пор, как Volkswagen Group воз­гла­вил Мат­ти­ас Мюл­лер. В ин­тер­вью «Ве­до­мо­стям» в 2016 г. Мюл­лер го­во­рил: «Од­но из важ­ней­ших на­прав­ле­ний – это де­цен­тра­ли­за­ция на­шей груп­пы, что­бы у ру­ко­во­ди­те­лей брен­дов и ре­ги­о­наль­ных под­раз­де­ле­ний по­яви­лось боль­ше пол­но­мо­чий. Нам нуж­но из­ме­нить на­шу кор­по­ра­тив­ную куль­ту­ру, по­то­му что у нас бы­ла очень тя­же­лая, очень бю­ро­кра­ти­че­ская и очень иерар­хич­ная струк­ту­ра». Как вы ощу­ща­е­те из Моск­вы: кор­по­ра­тив­ная куль­ту­ра груп­пы уже из­ме­ни­лась, вам ста­ло лег­че ре­шать во­про­сы со штаб-квар­ти­рой в Вольф­с­бур­ге?

– Гос­по­дин Мюл­лер то­гда го­во­рил, что ему важ­ны две ве­щи. Пер­вая – это предо­ста­вить ре­ги­о­нам боль­ше от­вет­ствен­но­сти и сде­лать куль­ту­ру ком­па­нии бо­лее от­кры­той. А вто­рая – это ре­ви­зия мо­дуль­ной струк­ту­ры про­из­вод­ства. Мне ка­жет­ся, что в обо­их этих на­прав­ле­ни­ях есть хо­ро­ший про­гресс. Ко­неч­но, ко­гда вы ме­ня­е­те ком­па­нию та­ко­го мас­шта­ба, это тре­бу­ет вре­ме­ни. Мое впе­чат­ле­ние из Моск­вы, что Вольф­с­бург стал до­ступ­нее. Мы на се­бя бе­рем боль­ше от­вет­ствен­но­сти, мы при­ни­ма­ем боль­ше ре­ше­ний са­мо­сто­я­тель­но. Дверь г-на Мюл­ле­ра все­гда от­кры­та. На­при­мер, сей­час я ему мо­гу на­пи­сать e-mail и ве­че­ром он пе­ре­зво­нит.

– Volkswagen Group Rus чув­ству­ет се­бя луч­ше рын­ка. В 2016 г. про­да­жи лег­ко­вых и лег­ких ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей всех ма­рок Volkswagen Group в Рос­сии сни­зи­лись на 4,9%, весь ры­нок упал на 11%. В ян­ва­ре – мар­те 2017 г. ва­ши про­да­жи вы­рос­ли на 3%, а ры­нок – толь­ко на 1%. Сколь­ко вы пла­ни­ру­е­те про­дать в 2017 г.?

– В це­лом мы до­воль­ны ре­зуль­та­та­ми 2016 г. Ры­нок со­кра­тил­ся на 11%, а мы по­те­ря­ли все­го 5%, при этом один из на­ших брен­дов, Skoda, да­же уве­ли­чил свои про­да­жи в про­шлом го­ду. Я ду­маю, это свя­за­но с тем, как мы управ­ля­ли си­ту­а­ци­ей и раз­ви­ти­ем сво­ей ком­па­нии во вре­мя кри­зи­са. В 2015 г. мы не де­ла­ли став­ку на уве­ли­че­ние объ­е­мов, по­то­му что каж­дый про­дан­ный ав­то­мо­биль озна­чал для нас убы­ток. В та­ких усло­ви­ях не име­ет смыс­ла стре­мить­ся к уве­ли­че­нию объ­е­ма про­даж, а ко­гда курс ста­би­ли­зи­ро­вал­ся и до­стиг при­ем­ле­мых зна­че­ний – со вто­рой по­ло­ви­ны 2016 г., – мы на неко­то­рых мо­де­лях вновь на­ча­ли за­ра­ба­ты­вать. По­это­му сей­час вполне ра­зум­но стре­мить­ся к уве­ли­че­нию объ­е­мов.

Что ка­са­ет­ся 2017 го­да, то у ме­ня до­ста­точ­но по­ло­жи­тель­ный про­гноз. АЕБ планирует 4%-ный рост рын­ка в це­лом, я на­стро­ен несколь­ко бо­лее оп­ти­ми­стич­но: 6 или 7%. Мы, ко­неч­но, по­ста­ра­ем­ся ры­нок обо­гнать.

В пер­вые два месяца 2017 г. мы ро­ста рын­ка не на­блю­да­ли, но это не по­ка­за­тель для все­го го­да. Март, мне ка­жет­ся, то­же не по­ка­за­тель, по­то­му что у япон­ских и ко­рей­ских ком­па­ний это окон­ча­ние фи­нан­со­во­го го­да – это важ­но. По ито­гам ап­ре­ля и мая, я ду­маю, мы смо­жем сде­лать бо­лее взве­шен­ный про­гноз.

Ну а в це­лом я на­стро­ен оп­ти­ми­стич­но: я ви­жу опре­де­лен­ную ди­на­ми­ку на рын­ке. Воз­вра­ща­ют­ся кор­по­ра­тив­ные про­да­жи – круп­ные меж­ду­на­род­ные ком­па­нии и рос­сий­ские кор­по­ра­тив­ные кли­ен­ты об­нов­ля­ют свой парк. По­то­му что усло­вия для при­об­ре­те­ния ав­то­мо­би­лей, с мо­ей точ­ки зре­ния, ста­би­ли­зи­ро­ва­лись: рас­хо­ды на фи­нан­си­ро­ва­ние при­ем­ле­мые, ин­фля­ция на низ­ком уровне. Вслед­ствие этих же при­чин есть ос­но­ва­ния для воз­вра­та част­ных кли­ен­тов.

– Но за счет че­го вы сей­час бу­де­те за­ра­ба­ты­вать – по­вы­шая це­ны или сни­жая рас­хо­ды? Или вам поз­во­ля­ет за­ра­бо­тать ста­би­ли­за­ция ва­лют­ных кур­сов?

– У нас не за­пла­ни­ро­ва­но ка­ких­то су­ще­ствен­ных уве­ли­че­ний цен – мы свои це­ны все­гда под­стра­и­ва­ем под ры­нок. Од­на­ко од­ним из су­ще­ствен­ных фак­то­ров во вре­мя кри­зи­са бы­ло сни­же­ние на­ших рас­хо­дов – ив про­из­вод­стве, и в струк­ту­ре сбы­та. Есте­ствен­но, ста­би­ли­за­ция ва­лют­ных кур­сов очень важ­на, по­то­му что да­же для ло­ка­ли­зо­ван­ных ав­то­мо­би­лей це­на на сы­рье, ко­то­рое ис­поль­зу­ет­ся при их про­из­вод­стве, уста­нав­ли­ва­ет­ся на ми­ро­вом рын­ке в дол­ла­рах: сталь, пла­стик и дру­гие про­дук­ты, про­из­во­ди­мые из неф­ти.

– Volkswagen Group уже ин­ве­сти­ро­ва­ла в рос­сий­ские про­ек­ты 1,75 млрд ев­ро. Ко­гда рас­счи­ты­ва­е­те оку­пить сде­лан­ные инвестиции?

– Ав­то­про­из­во­ди­те­ли ра­бо­та­ют на дол­го­сроч­ную пер­спек­ти­ву. Мы уже 60 лет ра­бо­та­ем в Бра­зи­лии, 50 лет в Мек­си­ке – у нас та­кие го­ри­зон­ты пла­ни­ро­ва­ния. Слож­но ска­зать, ко­гда инвестиции оку­пят­ся, мы раз­лич­ные сум­мы вкла­ды­ва­ли в раз­лич­ные пе­ри­о­ды вре­ме­ни. Ко­неч­но, кри­зис не по­вли­ял по­ло­жи­тель­но на оку­па­е­мость, инвестиции бу­дет слож­нее оку­пить, но это не вы­бро­шен­ные день­ги. В це­лом мы до­воль­ны сво­и­ми ин­ве­сти­ци­я­ми, по­то­му что толь­ко при на­ли­чии та­ких вло­же­ний мы смог­ли остать­ся на рын­ке в кри­зис.

ТРИ ЭТА­ПА РАЗ­ВИ­ТИЯ АВТОПРОМА В РОС­СИИ – Ко­гда про­да­жи в Рос­сии вер­нут­ся на до­кри­зис­ный уро­вень?

– Что вы на­зы­ва­е­те до­кри­зис­ным уров­нем?

– Два-три мил­ли­о­на штук в год.

– 2,7 млн – та­кой объ­ем су­ще­ство­вал все­го один год. Не знаю, мож­но ли счи­тать его до­кри­зис­ным, по­то­му что до это­го был еще один кри­зис. Я ду­маю, что силь­но во­ла­тиль­ный ры­нок в Рос­сии со­хра­нит­ся. Ес­ли мы вый­дем на та­кие вы­со­кие объ­е­мы про­даж, то это не про­дер­жит­ся дол­го. По­это­му для на­шей стра­те­гии мы из­ме­ни­ли под­ход: те­перь смот­рим не на мак­си­маль­ные объ­е­мы, а на сред­ний объ­ем рос­сий­ско­го рын­ка в те­че­ние дол­го­го пе­ри­о­да. Я ду­маю, в сред­нем он со­ста­вит 2,4 млн ав­то­мо­би­лей в год (не вклю­чая лег­кие ком­мер­че­ские) – имен­но ис­хо­дя из та­ко­го объ­е­ма рын­ка, мы фор­ми­ру­ем на­шу стра­те­гию. Мы не ори­ен­ти­ру­ем­ся боль­ше на объ­ем в 3 млн ав­то­мо­би­лей.

– Ры­нок объ­е­мом 2,4 млн ав­то­мо­би­лей в год поз­во­лит вам за­гру­зить су­ще­ству­ю­щие про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти в Рос­сии?

– На­ши мощ­но­сти – 350 000 ав­то­мо­би­лей, это­го бо­лее чем до­ста­точ­но. При иде­аль­ных усло­ви­ях на­ша до­ля рын­ка мог­ла бы со­ста­вить 13–14%, кро­ме то­го, у нас мно­го им­порт­ных мо­де­лей, при­вле­ка­тель­ных для рос­сий­ско­го рын­ка. То есть мы го­то­вы к та­ко­му объ­е­му. Ко­неч­но, мы бу­дем ин­ве­сти­ро­вать в наш мо­дель­ный ряд, но об­щий объ­ем мощ­но­стей мы уве­ли­чи­вать не пла­ни­ру­ем.

«Рос­сия долж­на стать ча­стью гло­баль­ных си­стем по­ста­вок, что­бы мы мог­ли экс­пор­ти­ро­вать на дру­гие рын­ки и им­пор­ти­ро­вать с дру­гих рын­ков»

– Как вы со­би­ра­е­тесь уве­ли­чить ло­ка­ли­за­цию? У вас есть за­вод дви­га­те­лей, мо­жем ли мы ожи­дать появления за­во­да по про­из­вод­ству ко­ро­бок пе­ре­дач или еще ка­ких-то слож­ных ком­плек­ту­ю­щих?

– На мой взгляд, раз­ви­тие рос­сий­ско­го автопрома мож­но раз­де­лить на три фа­зы. Пер­вая – пром­с­бор­ка по по­ста­нов­ле­нию № 166, ее цель бы­ла со­здать про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти. Вто­рой этап – это но­вая вер­сия пром­с­бор­ки по по­ста­нов­ле­нию № 166 в ре­дак­ции 2011 г., ко­то­рая бы­ла на­прав­ле­на на уве­ли­че­ние ло­ка­ли­за­ции. Ду­маю, что тре­тья ста­дия раз­ви­тия автопрома долж­на иметь це­лью пре­вра­тить Рос­сию в ин­те­гри­ро­ван­но­го участ­ни­ка гло­баль­ных це­по­чек по­ста­вок. Даль­ней­шее углуб­ле­ние ло­ка­ли­за­ции без вы­хо­да на гло­баль­ные рын­ки не име­ет эко­но­ми­че­ско­го смыс­ла. На­при­мер, ес­ли стро­ить за­вод по про­из­вод­ству ко­ро­бок пе­ре­дач, то, что­бы та­кой за­вод оку­пал­ся, ну­жен объ­ем про­даж 2 млн шт. в год – а это объ­ем все­го рос­сий­ско­го рын­ка. Рос­сия долж­на стать ча­стью гло­баль­ных си­стем по­ста­вок, что­бы мы мог­ли экс­пор­ти­ро­вать на дру­гие рын­ки и им­пор­ти­ро­вать с дру­гих рын­ков.

– Не толь­ко ав­то­мо­би­ли, но и ком­по­нен­ты?

– Имен­но так: очень важ­но, что­бы и ком­по­нен­ты мог­ли и экс­пор­ти­ро­вать­ся из Рос­сии, и им­пор­ти­ро­вать­ся. Ес­ли мы скон­цен­три­ру­ем­ся толь­ко са­ми на се­бе и бу­дем даль­ше ло­ка­ли­зо­вы­вать про­дук­цию толь­ко для соб­ствен­но­го поль­зо­ва­ния, мы по­те­ря­ем об­ще­ми­ро­вую кон­ку­рен­то­спо­соб­ность. Мы бу­дем от­ста­вать и в тех­но­ло­ги­ях, и в ди­зайне. Я очень ве­рю в ми­ро­вую эко­но­ми­ку, и Рос­сия долж­на участ­во­вать в гло­баль­ной кон­ку­рен­ции. Это един­ствен­ный спо­соб дол­го­сроч­но­го раз­ви­тия ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. Ес­ли слиш­ком за­щи­щать эту про­мыш­лен­ность, то риск то­го, что она де­гра­ди­ру­ет из-за низ­кой кон­ку­рен­то­спо­соб­но­сти и низ­ко­го ка­че­ства, очень ве­лик.

– Вы бы ста­ли стро­ить за­вод по про­из­вод­ству дви­га­те­лей в Рос­сии, ес­ли бы это­го не тре­бо­ва­лось по по­ста­нов­ле­нию № 166?

– Ко­неч­но, в рам­ках пром­с­бор­ки пра­ви­тель­ство предо­став­ля­ло под­держ­ку, но уже то­гда у нас был вы­бор, что ло­ка­ли­зо­вы­вать: дви­га­те­ли или транс­мис­сии. И в те­че­ние пя­ти се­кунд мы при­ня­ли ре­ше­ние, что это бу­дет за­вод по про­из­вод­ству дви­га­те­лей, а не ко­ро­бок пе­ре­дач. У за­во­да по про­из­вод­ству дви­га­те­лей на­мно­го ни­же тре­бо­ва­ния по объ­е­му вы­пус­ка, по­это­му мож­но осу­ществ­лять при­быль­ное про­из­вод­ство при объ­е­ме 150 000–200 000 дви­га­те­лей. Так что для нас на тот мо­мент ре­ше­ние о стро­и­тель­стве за­во­да бы­ло оправ­дан­ным.

РАВНАЯ ПОД­ДЕРЖ­КА – ВСЕМ

– У Volkswagen Group Rus, как и у дру­гих ос­нов­ных ав­то­кон­цер­нов в Рос­сии, есть со­гла­ше­ние о пром­с­бор­ке, да­ю­щее льго­ты по вво­зу ав­то­ком­по­нен­тов в об­мен на уве­ли­че­ние мощ­но­стей и по­вы­ше­ние ло­ка­ли­за­ции. Эти до­ку­мен­ты рас­счи­та­ны вплоть до 2019 г. Минэко­но­мраз­ви­тия и Мин­пром­торг раз­ра­ба­ты­ва­ют но­вый ре­жим под­держ­ки автопрома, на­це­лен­ный на даль­ней­шую ло­ка­ли­за­цию, ко­то­рый бу­дет дей­ство­вать по­сле за­вер­ше­ний льгот по со­гла­ше­ни­ям о пром­с­бор­ке. Под­ход у каж­до­го ми­ни­стер­ства свой. Мин­пром­торг на­ста­и­ва­ет на ис­поль­зо­ва­нии спе­ци­аль­ных ин­ве­сти­ци­он­ных кон­трак­тов, но с но­вы­ми обя­за­тель­ства­ми. Минэко­но­мраз­ви­тия хо­чет раз­ра­бо­тать от­рас­ле­вой ме­ха­низм на ос­но­ве то­го, что ис­поль­зу­ет­ся в те­ку­щих со­гла­ше­ни­ях о пром­с­бор­ке, но так­же с но­вы­ми обя­за­тель­ства­ми. Что вы ду­ма­е­те об этих ва­ри­ан­тах? Ка­кие при этом долж­ны быть льго­ты? – Мы ви­дим, что меж­ду дву­мя ми­ни­стер­ства­ми ве­дут­ся переговоры. В ко­неч­ном ито­ге, я ду­маю, нам ну­жен один ме­ха­низм, они долж­ны как-то меж­ду со­бой до­го­во­рить­ся. Не важ­но, как на­зы­вать этот ин­стру­мент: для нас важ­но, что­бы это бы­ла дол­го­сроч­ная схема, как пер­вые два ре­жи­ма пром­с­бор­ки. Это даст нам уве­рен­ность на сле­ду­ю­щие 10 лет в том, ка­кой бу­дет под­держ­ка. И, что очень важ­но, эта схема долж­на быть про­зрач­ной и оди­на­ко­вой для всех участ­ни­ков рын­ка. Преж­ние усло­вия та­ко­вы­ми бы­ли: про­из­вод­ство мощ­но­стью 350 000 ав­то­мо­би­лей плюс за­вод дви­га­те­лей.

Для нас бы­ло бы непри­ят­но, ес­ли бы при­ме­нял­ся раз­ный под­ход к раз­ным ком­па­ни­ям – это от­ри­ца­тель­но ска­зы­ва­ет­ся на кон­ку­рен­то­спо­соб­но­сти, на сре­де, на рын­ке в це­лом. Кто бы ни по­лу­чил под­держ­ку от пра­ви­тель­ства, с на­шей точ­ки зре­ния, он дол­жен вы­пол­нить все преды­ду­щие усло­вия. То есть это долж­ны быть те, кто участ­во­вал в пер­вых двух со­гла­ше­ни­ях. Не долж­но быть воз­мож­но­стей для тех, кто пер­вые два ре­жи­ма не ре­а­ли­зо­вал, сей­час вый­ти на ры­нок. Они долж­ны по­вто­рить все преды­ду­щие инвестиции, вый­ти на оди­на­ко­вый уро­вень с те­ми ком­па­ни­я­ми, ко­то­рые сей­час пред­став­ле­ны на рын­ке.

Что ка­са­ет­ся по­вы­ше­ния ло­ка­ли­за­ции, по­вто­рюсь, в том, что ка­са­ет­ся ши­ри­ны ло­ка­ли­за­ции, мы до­стиг­ли пре­де­ла. Все, что в Polo мож­но бы­ло ло­ка­ли­зо­вать, уже ло­ка­ли­зо­ва­но. Те­перь сто­ит ра­бо­тать над углуб­ле­ни­ем ло­ка­ли­за­ции, и имен­но это я бы ре­ко­мен­до­вал пра­ви­тель­ству. Вме­сто под­держ­ки круп­ных ком­па­ний, по­став­щи­ков пер­во­го уров­ня, мы долж­ны со­зда­вать пол­ную ин­фра­струк­ту­ру и эко­си­сте­му мел­ких и сред­них ком­па­ний, т. е. по­став­щи­ков вто­ро­го и тре­тье­го уров­ней. По­то­му что они мог­ли бы по­став­лять ком­по­нен­ты не толь­ко для автопрома, но и для дру­гих ви­дов про­мыш­лен­но­сти. То­гда вот эти ком­па­нии бы­ли бы на­мно­го устой­чи­вее к ко­ле­ба­ни­ям спро­са в ав­то­про­ме. Они мог­ли бы об­слу­жи­вать ко­го-то дру­го­го, и они бы­ли бы устой­чи­вы к кри­зи­сам. И вся про­мыш­лен­ность ста­ла бы бо­лее устой­чи­вой.

– Вы ни­че­го не ска­за­ли по по­во­ду ожи­да­е­мых ва­ми льгот и на­бо­ра под­держ­ки от пра­ви­тель­ства.

– Мы долж­ны со­от­вет­ство­вать всем тре­бо­ва­ни­ям ВТО. Имен­но по­это­му мы пред­ло­жи­ли пра­ви­тель­ству ис­поль­зо­вать опыт дру­гих стран. Эта схема под­ра­зу­ме­ва­ет, что за каж­дый экс­пор­ти­ру­е­мый ав­то­мо­биль или ком­по­нент экс­пор­тер по­лу­ча­ет бал­лы/кре­ди­ты (на­при­мер, это мо­жет быть опре­де­лен­ный про­цент та­мо­жен­ной сто­и­мо­сти), ко­то­рые дан­ный про­из­во­ди­тель смо­жет ис­поль­зо­вать в за­чет им­порт­ных та­мо­жен­ных по­шлин при та­мо­жен­ном оформ­ле­нии то­ва­ров, ак­ци­зов ли­бо иных пла­те­жей. Что­бы са­мые со­вре­мен­ные ком­по­нен­ты, ко­то­рые неце­ле­со­об­раз­но ло­ка­ли­зо­вать, на­при­мер элек­тро­ни­ку или ко­роб­ки пе­ре­дач, мы мог­ли ис­поль­зо­вать в ав­то­мо­би­лях, про­из­во­ди­мых ло­каль­но. То есть нуж­но най­ти ба­ланс меж­ду экс­пор­том и им­пор­том. Мы долж­ны стать участ­ни­ка­ми гло­баль­но­го рын­ка, и у нас есть очень успеш­ные то­му при­ме­ры. Это наш гло­баль­ный парт­нер, ки­тай­ский про­из­во­ди­тель стек­ла Fuyao Glass. Они по­стро­и­ли за­вод в Ка­лу­ге, что­бы по­став­лять стек­ло на наш ка­луж­ский за­вод, а сей­час вы­иг­ра­ли два кон­трак­та и бу­дут по­став­лять стек­ло из Ка­лу­ги на два на­ших ев­ро­пей­ских за­во­да. Это огром­ная ис­то­рия успе­ха. Имен­но та­кие ве­щи нуж­но под­дер­жи­вать в рам­ках но­во­го ре­жи­ма.

Что ка­са­ет­ся экс­пор­та ав­то­мо­би­лей, то необ­хо­ди­мо предо­став­лять опре­де­лен­ные льго­ты, в том чис­ле и для экс­пор­ти­ру­е­мых ав­то­мо­би­лей. Толь­ко за счет уча­стия в об­ще­ми­ро­вой кон­ку­рент­ной борь­бе мы смо­жем в бли­жай­шие 10–15 лет со­здать в Рос­сии пол­но­цен­ную ав­то­мо­биль­ную про­мыш­лен­ность.

– Как вы оце­ни­ва­е­те эф­фек­тив­ность су­ще­ству­ю­щих гос­про­грамм сти­му­ли­ро­ва­ния спро­са в Рос­сии? На­сколь­ко они по­мог­ли вам в про­шлом го­ду?

– Эти ме­ры бы­ли очень по­лез­ны во вре­мя кри­зи­са – и про­грам­ма ути­ли­за­ции, и трейд-ин, и льгот­ное кредитование. У нас бы­ло шесть мо­де­лей, ко­то­рые участ­во­ва­ли в про­грам­ме гос­под­держ­ки, и 24– 25% на­ших про­даж под­па­да­ли под эту про­грам­му. Без нее все бы­ло бы на­мно­го слож­нее.

– Ваш кон­ку­рент в пре­ми­аль­ном сег­мен­те – не­мец­кая Daimler ре­ши­ла по­стро­ить ав­то­за­вод пол­но­го цик­ла в Рос­сии мощ­но­стью 25 000 лег­ко­вых Mercedes-Benz в год. Что вы ду­ма­е­те об этом? И есть ли у вас же­ла­ние и воз­мож­ность пе­рей­ти к вы­пус­ку Audi в Ка­лу­ге с круп­но­уз­ло­во­го спо­со­ба на пол­ный цикл?

– Я удив­лен про­из­вод­ством пол­но­го цик­ла Mercedes-Benz. Я ду­маю, что нам нуж­но до­го­во­рить­ся о том, что мы по­ни­ма­ем под про­из­вод­ством пол­но­го цик­ла. По по­ста­нов­ле­нию о про­мыш­лен­ной сбор­ке под ним под­ра­зу­ме­ва­ют­ся штам­пов­ка, свар­ка, по­крас­ка и сбор­ка. Плюс необ­хо­дим за­вод по про­из­вод­ству дви­га­те­лей. Как я го­во­рил, необ­хо­ди­мо вы­пус­кать 150 000 дви­га­те­лей, что­бы за­вод оку­пал­ся. По штам­пов­ке так­же дол­жен быть опре­де­лен­ный мас­штаб. С Audi все эти циф­ры недо­сти­жи­мы – та­кой объ­ем в Рос­сии мы не мо­жем про­из­во­дить. И я бы очень хо­тел уви­деть, ес­ли Mercedes-Benz при­гла­сит ме­ня на це­ре­мо­нию от­кры­тия сво­е­го за­во­да, что имен­но там про­из­во­дит­ся по пол­но­му цик­лу. В любом слу­чае ход с их сто­ро­ны ин­те­рес­ный.

Мы рас­смат­ри­ва­ем раз­лич­ные ва­ри­ан­ты про­из­вод­ства Audi. Ко­гда у нас бу­дет кон­цеп­ция про­из­вод­ства, я на­де­юсь по­лу­чить та­кие же усло­вия от пра­ви­тель­ства, ко­то­рые предо­став­ля­ют­ся Daimler. У на­ших ав­то­мо­би­лей Audi, со­бран­ных в Ка­лу­ге, боль­ше нет сер­ти­фи­ка­тов, что они про­из­ве­де­ны в Рос­сии, по­то­му что пра­ви­ла очень уже­сто­чи­лись с на­ча­ла 2017 г., и мы не мо­жем про­да­вать их гос­струк­ту­рам – толь­ко кор­по­ра­тив­ным и част­ным кли­ен­там. Но Mercedes-Benz та­кие бу­ма­ги по­лу­чит, по­это­му нам необ­хо­ди­мо по­нять, как ве­сти се­бя. Как толь­ко мы утвер­дим свои пла­ны, мы вый­дем на переговоры с пра­ви­тель­ством и по­про­сим ана­ло­гич­ных усло­вий. Но по­ка об этом ра­но го­во­рить.

ЛОКАЛИЗАЦИЯ И ЭКС­ПОРТ

– Вы пла­ни­ру­е­те ло­ка­ли­зо­вать в Рос­сии вы­пуск Skoda Kodiaq, ко­то­рый обе­ща­ет стать блок­ба­сте­ром. Где крос­со­вер бу­дет вы­пус­кать­ся – на мощ­но­стях ГА­За в Ниж­нем Нов­го­ро­де или в Ка­лу­ге, где у вас рас­по­ло­же­но ос­нов­ное про­из­вод­ство? – Сей­час наш глав­ный блок­ба­стер сре­ди крос­со­ве­ров – это Volkswagen Tiguan.

– То есть у вас есть кон­ку­рен­ция внут­ри кон­цер­на?

– Мы имен­но так по­зи­ци­о­ни­ру­ем свои мар­ки. Мы ста­ра­ем­ся вы­ве­сти на ры­нок са­мое луч­шее, что под­хо­дит рын­ку, и, ес­ли есть неболь­шая кон­ку­рен­ция меж­ду мар­ка­ми, мы при­ни­ма­ем это как факт. Мы ин­ве­сти­ро­ва­ли 180 млн ев­ро в про­из­вод­ство Tiguan в Рос­сии. Ле­том 2015 г. бы­ло очень слож­но при­ни­мать та­кое ре­ше­ние – это был са­мый раз­гар кри­зи­са. И на дан­ный мо­мент мы кон­цен­три­ру­ем­ся на Tiguan, на­ла­ди­ли обо­ру­до­ва­ние под его про­из­вод­ство в Ка­лу­ге.

Что ка­са­ет­ся бу­ду­ще­го, мы, есте­ствен­но, не огра­ни­чи­ва­ем­ся Tiguan. Мы про­счи­ты­ва­ем про­из­вод­ство Kodiaq, но еще не при­ня­ли окон­ча­тель­но­го ре­ше­ния. Kodiaq – се­ми­мест­ный ав­то­мо­биль, у него не так мно­го кон­ку­рен­тов, ко­то­рые про­из­во­дят­ся в Рос­сии. На­ши те­ку­щие до­го­во­рен­но­сти с пра­ви­тель­ством в рам­ках пром­с­бор­ки и наш кон­тракт с ГА­Зом за­кан­чи­ва­ют­ся в 2019 г. Ес­ли мы нач­нем вы­пуск этой мо­де­ли – это мо­жет быть 2018 год, – то у нас се­ми­лет­ний про­из­вод­ствен­ный цикл. Со все­ми сто­ро­на­ми нуж­но бу­дет до­го­ва­ри­вать­ся о том, что же бу­дет даль­ше, ко­гда за­кон­чат­ся пра­ви­ла ре­жи­ма пром­с­бор­ки: ка­кие усло­вия но­во­го до­го­во­ра с ГА­Зом у нас бу­дут, ка­кие но­вые пра­ви­ла уста­но­вит пра­ви­тель­ство...

– В кон­це 2016 г. пра­ви­тель­ство на­ча­ло суб­си­ди­ро­вать часть за­трат при экс­пор­те ав­то­мо­би­лей и ав­то­ком­по­нен­тов. Вы успе­ли этим вос­поль­зо­вать­ся?

– Да, и на­де­ем­ся в этом го­ду участ­во­вать в этой про­грам­ме.

«ЕВ­РО-6», ГАЗ И ОЛИМПИАДА

– Пла­ни­ру­е­те ли вы рас­ши­рить гам­му вы­пус­ка­е­мых дви­га­те­лей в Рос­сии? На­при­мер, до­ба­вив ди­зель­ные мо­то­ры. – Это сле­ду­ю­щая за­да­ча, над которой мы ду­ма­ем, – ли­ней­ка дви­га­те­лей. Мы слы­ша­ли, что к 2021 г. хо­тят вве­сти нор­мы эко­ло­гич­но­сти «Ев­ро-6». Для нас важ­но по­ни­мать, ка­кие пла­ны у рос­сий­ско­го пра­ви­тель­ства с точ­ки зре­ния за­щи­ты окру­жа­ю­щей сре­ды – это ока­жет огром­ное вли­я­ние на стра­те­гию раз­ви­тия за­во­да по про­из­вод­ству дви­га­те­лей.

– Вы уже про­счи­та­ли, сколь­ко вам нуж­но бу­дет ин­ве­сти­ро­вать, ес­ли «Ев­ро-6» по­явит­ся в 2021 г.?

– Не так мно­го. Мы мо­жем по­вы­сить эко­ло­гич­ность уже вы­пус­ка­е­мо­го в Ка­лу­ге дви­га­те­ля до уров­ня «Ев­ро-6». Ко­неч­но, по­тре­бу­ют­ся инвестиции, но, как толь­ко мы нач­нем про­из­во­дить «Ев­ро-6» здесь – а это бу­дет обя­за­тель­ным тре­бо­ва­ни­ем, – для нас от­кро­ют­ся двери для ра­бо­ты по все­му ми­ру: мы смо­жем по­став­лять дви­га­те­ли «Ев­ро-6» и в дру­гие стра­ны.

Ди­зель вы­пус­кать в Ка­лу­ге не по­лу­чит­ся, по­то­му что у него со­вер­шен­но дру­гая кон­струк­ция дви­га­те­ля, по­это­му при­дет­ся ин­ве­сти­ро­вать в но­вое обо­ру­до­ва­ние, а объ­е­мы по­ка недо­ста­точ­ны.

– А есть ли пла­ны про­из­во­дить в Рос­сии га­зо­мо­тор­ные лег­ко­вые ав­то­мо­би­ли? Пра­ви­тель­ство обе­ща­ет рас­ши­рить под­держ­ку та­ких машин.

– Гло­баль­но у Volkswagen та­кие ма­ши­ны есть: га­зо­вый Passat, га­зо­вый Tiguan, пла­ни­ру­ем га­зо­вую Octavia. Но, чест­но го­во­ря, я семь лет в Рос­сии, и я уже три­жды пы­тал­ся про­дви­гать это на­прав­ле­ние. Я пом­ню, на Олим­пий­ских играх да­же до­го­во­ри­лись с «Рос­нефтью» вме­сте раз­ви­вать это на­прав­ле­ние. Им­пор­ти­ро­ва­ли 30 или 40 га­зо­вых Passat. Но ры­нок не от­ре­а­ги­ро­вал.

– Мо­жет быть, «Рос­нефть» бы­ла непра­виль­ным парт­не­ром – на­до бы­ло с «Газ­про­мом» до­го­ва­ри­вать­ся?

– У «Рос­неф­ти» есть несколь­ко га­зо­вых стан­ций. Они бы­ли олим­пий­ским спон­со­ром, мы бы­ли олим­пий­ским спон­со­ром, по­это­му мы ду­ма­ли, что бу­дет некая мар­ке­тин­го­вая плат­фор­ма для про­дви­же­ния. С «Газ­про­мом» то­же встре­ча­лись несколь­ко раз, да­же про­да­ли несколь­ко со­тен ав­то­мо­би­лей. Но ры­нок опять не от­ре­а­ги­ро­вал.

– Что вы ду­ма­е­те се­год­ня об олим­пий­ском спон­сор­стве Игр в Со­чи – оно се­бя оправ­да­ло?

– Бе­з­услов­но. Мно­гие недо­оце­ни­ва­ют, ка­ко­го огром­но­го ко­ли­че­ства ра­бо­ты и ин­ве­сти­ций это по­тре­бо­ва­ло. То есть де­ло не толь­ко в ин­ве­сти­ци­ях, а в том, что ими нуж­но пра­виль­но управ­лять. Но в це­лом мы бы­ли очень до­воль­ны. Мы до­ка­за­ли, что мы часть рос­сий­ско­го об­ще­ства и мы по­на­сто­я­ще­му рос­сий­ская ком­па­ния. Это по­вы­си­ло имидж на­ших ма­рок, у нас по­яви­лось боль­ше кли­ен­тов и кон­так­тов.-

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.