Шел­ко­вый путь в ни­ку­да

... Круп­ней­ший меж­ду­на­род­ный ки­тай­ский ин­фра­струк­тур­ный про­ект оста­ет­ся ини­ци­а­ти­вой

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - *Алек­сандр Га­бу­ев АВ­ТОР – РУ­КО­ВО­ДИ­ТЕЛЬ ПРО­ГРАМ­МЫ «РОССИЯ В АТР» МОС­КОВ­СКО­ГО ЦЕН­ТРА КАР­НЕ­ГИ

ВПе­кине за­кон­чил­ся фо­рум «По­яс и путь». Он дол­жен про­де­мон­стри­ро­вать ми­ру, что вы­дви­ну­тая пред­се­да­те­лем КНР Си Цзинь­пи­ном в сен­тяб­ре 2013 г. идея воз­рож­де­ния Шел­ко­во­го пу­ти раз­ви­ва­ет­ся от по­бе­ды к по­бе­де. Го­сти фо­ру­ма рас­счи­ты­ва­ют, что их уча­стие поз­во­лит при­влечь из КНР ин­ве­сти­ции, льгот­ные кре­ди­ты и то­вар­ные по­то­ки – ина­че за­чем ки­тай­цы за­ва­ри­ли всю эту ка­шу с Шел­ко­вым пу­тем? Од­на­ко яс­но­го от­ве­та на этот ба­зо­вый во­прос до сих пор нет.

Преж­де все­го, у «По­я­са и пу­ти» нет кри­те­ри­ев оцен­ки успеш­но­сти. Си сфор­му­ли­ро­вал лишь пять ши­ро­ких на­прав­ле­ний: по­ли­ти­че­ское вза­и­мо­дей­ствие, укреп­ле­ние транс­порт­ной свя­зан­но­сти, упро­ще­ние усло­вий тор­гов­ли, укреп­ле­ние фи­нан­со­вых свя­зей, раз­ви­тие кон­так­тов меж­ду людь­ми. Но ни­ка­ких це­ле­вых ори­ен­ти­ров Китай так и не объ­явил. За по­след­ние три го­да ки­тай­ские чи­нов­ни­ки по­тра­ти­ли нема­ло сил, что­бы Шел­ко­вый путь на­зы­ва­ли не «про­ек­том», а «ини­ци­а­ти­вой». Все кар­ты, опи­сы­ва­ю­щие «ки­тай­ское ви­де­ние» марш­ру­та но­во­го Шел­ко­во­го пу­ти, име­ют неофи­ци­аль­ный ха­рак­тер, а го­су­дар­ствен­ным СМИ ре­ко­мен­до­ва­но во­об­ще не пуб­ли­ко­вать кар­ты с кон­крет­ны­ми транс­порт­ны­ми ко­ри­до­ра­ми.

Рас­плыв­ча­тость «По­я­са и пу­ти» яв­ля­ет­ся недо­стат­ком для внеш­них парт­не­ров. За­то для мно­гих в Ки­тае и лич­но для Си это плюс. Ведь ес­ли кри­те­ри­ев успе­ха нет, то успе­хом мож­но объ­явить что угод­но: несколь­ко но­вых по­ез­дов Китай – Ев­ро­па, ва­лют­ных сво­пов или меж­ду­на­род­ных кон­кур­сов кра­со­ты на ост­ро­ве Хай­нань. Тем бо­лее что Пе­кин не де­ла­ет ни­че­го но­во­го. Ки­тай­цы с се­ре­ди­ны 1990-х стро­и­ли за ру­бе­жом ин­фра­струк­ту­ру, да­ва­ли свя­зан­ные кре­ди­ты и вкла­ды­ва­ли мил­ли­ар­ды в укреп­ле­ние сво­ей «мяг­кой си­лы». Не­уди­ви­тель­но, что мно­гие ста­рые про­ек­ты сра­зу же превратились во флаг­ман­ские до­сти­же­ния Шел­ко­во­го пу­ти.

Един­ствен­ным но­вым и мас­штаб­ным из обо­зна­чен­ных Си на­прав­ле­ний Шел­ко­во­го пу­ти бы­ло на­ла­жи­ва­ние транс­кон­ти­нен­таль­ных марш­ру­тов из Ки­тая в Ев­ро­пу. Ка­за­лось бы, у Пе­ки­на нема­ло при­чин скон­цен­три­ро­вать ресурсы имен­но на этом на­прав­ле­нии. Есть гео­по­ли­ти­че­ские со­об­ра­же­ния – же­ла­ние ки­тай­ских во­ен­ных про­ло­жить на­зем­ные марш­ру­ты до­став­ки гру­зов в об­ход Ма­лакк­ско­го про­ли­ва на фоне тре­ний в Юж­но-Ки­тай­ском мо­ре. Есть эко­но­ми­че­ские фак­то­ры. Объ­ем тор­гов­ли ЕС – КНР со­став­ля­ет аст­ро­но­ми­че­ские 1,5 млрд ев­ро в день. Ра­бо­чие ру­ки в при­мор­ских про­вин­ци­ях Ки­тая до­ро­жа­ют, за­то в глу­бине кон­ти­нен­та они по-преж­не­му де­ше­вы. С 2000 г. Китай стро­ит ин­фра­струк­ту­ру в рам­ках гос­про­грам­мы осво­е­ния за­пад­ных окра­ин. Пе­ки­ну

Что­бы по­бо­роть­ся за ки­тай­ские день­ги, Рос­сии пред­сто­ит вы­пол­нить ста­рое до­маш­нее за­да­ние по улуч­ше­нию ин­вест­кли­ма­та

на­до под­дер­жи­вать за­ня­тость в стро­и­тель­ном сек­то­ре, а за­од­но экс­пор­ти­ро­вать свои ин­фра­струк­тур­ные ре­ше­ния. На­ко­нец, до­став­ка то­ва­ров по зем­ле да­ет вре­мен­ную эко­но­мию по срав­не­нию с мо­рем: 12–16 су­ток про­тив 30 и боль­ше.

Но ожи­да­ния по­ка не сбы­лись. Це­на за до­став­ку 40-фу­то­во­го кон­тей­не­ра из за­пад­но­го Ки­тая в Гер­ма­нию с 2014 г. сни­зи­лась с $5500–6000 до $3200–3700. Но це­на до­став­ки по мо­рю бы­ла вдвое ни­же – $1300–1700. Сей­час став­ки срав­ня­лись, но к кон­цу го­да мор­ской марш­рут опять ока­жет­ся как ми­ни­мум в 1,5 ра­за де­шев­ле су­хо­пут­но­го. Тран­зит че­рез РФ и Ка­зах­стан об­слу­жи­ва­ет те­перь при­мер­но 1,6% тор­гов­ли меж­ду Ки­та­ем и Ев­ро­пой, а не 0,7%, как в преды­ду­щее де­ся­ти­ле­тие, но рост идет с очень низ­кой ба­зы и за счет су­ще­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры. Эко­но­мия по вре­ме­ни не столь важ­на для биз­не­са – в от­ли­чие от це­ны. Не­уди­ви­тель­но, что мно­гие за­пу­щен­ные марш­ру­ты кон­тей­нер­ных по­ез­дов КНР – Ев­ро­па суб­си­ди­ру­ют­ся ки­тай­ски­ми вла­стя­ми.

За три го­да в про­ек­ты по по­вы­ше­нию свя­зан­но­сти КНР и Ев­ро­пы при­шло ку­да мень­ше ки­тай­ских ин­ве­сти­ций, чем па­ру лет на­зад на­ив­но на­де­я­лись мно­гие экс­пер­ты (вклю­чая ав­то­ра этих строк). На пост­со­вет­ском про­стран­стве это осо­бен­но за­мет­но. На­при­мер, Пе­кин по­ка ни­как внят­но не от­ре­а­ги­ро­вал на спи­сок из 40 транс­порт­ных про­ек­тов, ко­то­рый под­го­то­ви­ли пра­ви­тель­ство РФ и Евразий­ская эко­но­ми­че­ская ко­мис­сия.

При­чи­ной ста­ла мас­штаб­ная пе­ре­оцен­ка Пе­ки­ном уров­ня пло­хих дол­гов в фи­нан­со­вой си­сте­ме КНР. Ле­том 2015 г. в Ки­тае об­ру­ши­лась бир­жа, уро­нив ка­пи­та­ли­за­цию рын­ка на $4,5 трлн. Вла­сти на­ча­ли про­вер­ку все­го фи­нан­со­во­го сек­то­ра, вклю­чая Банк раз­ви­тия Ки­тая и Экс­порт­но-им­порт­ный банк, на ко­то­рые воз­ла­га­лись осо­бые на­деж­ды при фи­нан­си­ро­ва­нии Шел­ко­во­го пу­ти. Па­рал­лель­но Пе­кин на­чал рас­чи­щать дол­го­вые пи­ра­ми­ды мест­ных вла­стей, ко­то­рые к кон­цу 2014 г. со­став­ля­ли по­чти $4 трлн, – день­ги за­ни­ма­лись че­рез непро­зрач­ные ме­ха­низ­мы для фи­нан­си­ро­ва­ния неоку­па­е­мых ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов, ко­то­рые ге­не­ри­ро­ва­ли рост, ка­рьер­ное про­дви­же­ние для чи­нов­ни­ков и воз­мож­но­сти рас­пи­ла. К кон­цу 2015 г. выс­шее ки­тай­ское ру­ко­вод­ство впер­вые адек­ват­но уви­де­ло ды­ры в ба­лан­сах клю­че­вых эле­мен­тов фи­нан­со­вой си­сте­мы. Ста­ло по­нят­но, что вос­про­из­во­дить за ру­бе­жом мо­дель, при­вед­шую к на­коп­ле­нию пло­хих дол­гов, крайне опас­но.

Яр­кий ин­ди­ка­тор этих из­ме­не­ний – ра­бо­та Фон­да Шел­ко­во­го пу­ти (ФШП) с ка­пи­та­лом в $40 млрд. За три го­да он за­крыл все­го шесть сде­лок. Сей­час ФШП ис­поль­зу­ет­ся как ко­ше­лек Пе­ки­на, спо­соб­ный фи­нан­си­ро­вать неод­но­знач­ные про­ек­ты. Имен­но че­рез ФШП ки­тай­цы ин­ве­сти­ро­ва­ли в «Ямал СПГ» и «Си­бур», со­вла­де­лец ко­то­рых на­хо­дя­щий­ся под санк­ци­я­ми Ген­на­дий Тим­чен­ко. По­ка эти две ин­ве­сти­ции в про­ек­ты дав­не­го зна­ко­мо­го пре­зи­ден­та РФ – един­ствен­ные ося­за­е­мые ре­зуль­та­ты уча­стия Рос­сии в ки­тай­ском про­ек­те.

В 2016 г. ком­па­нии КНР ин­ве­сти­ро­ва­ли за ру­беж свы­ше $225 млрд. Боль­шая часть этих де­нег, как и в преж­ние го­ды, ушла на раз­ви­тые рын­ки Ев­ро­пы, США и Ав­стра­лии, а Рос­сии до­ста­лось не бо­лее 2% (на­коп­лен­ный с 1991 г. объ­ем ки­тай­ских ин­ве­сти­ций в РФ, по са­мым оп­ти­ми­стич­ным нефор­маль­ным оцен­кам мин­тор­га КНР, со­став­ля­ет все­го $40 млрд). Что­бы по­бо­роть­ся за ки­тай­ские день­ги с дру­ги­ми стра­на­ми, а так­же уве­ли­чить тор­гов­лю с КНР, Рос­сии пред­сто­ит вы­пол­нить ста­рое до­маш­нее за­да­ние по улуч­ше­нию ин­вест­кли­ма­та и со­хра­нить управ­лен­че­ский фо­кус на ра­бо­те с ки­тай­ски­ми ин­ве­сто­ра­ми.-

/ ПРЕСС-СЛУЖ­БА ПРЕ­ЗИ­ДЕН­ТА

Си Цзинь­пин ни­как не мо­жет объ­яс­нить Вла­ди­ми­ру Пу­ти­ну, по­че­му Китай ма­ло ин­ве­сти­ру­ет в Рос­сию

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.