Билл Форд

«Мы де­ла­ем лег­ко­вуш­ки и пи­ка­пы, и у нас это хо­ро­шо по­лу­ча­ет­ся»

Vedomosti.Piter - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - Пат­ти Вальд­май­ер FINANCIAL TIMES

Уве­рен, твой отец не пом­нит ме­ня», – го­во­рит Билл Форд, пра­внук Ген­ри Фор­да, от­прыск од­ной из ста­рей­ших про­мыш­лен­ных ди­на­стий в аме­ри­кан­ской ис­то­рии и гла­ва од­ной из са­мых успеш­ных ав­то­мо­биль­ных ком­па­ний всех вре­мен. Уи­льям Клей Форд-млад­ший, пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров Ford Motor Company, в «го­ро­де мо­то­ров» Дет­рой­те мо­жет счи­тать­ся ко­ро­лев­ской осо­бой. И, од­на­ко, не уве­рен, что он до­ста­точ­но за­мет­ный че­ло­век, что­бы про­из­ве­сти впе­чат­ле­ние на мо­е­го от­ца, на про­тя­же­нии де­ся­ти­ле­тий ра­бо­тав­ше­го обо­зре­ва­те­лем га­зе­ты в Дет­рой­те.

Мы си­дим в пент­ха­у­се на кры­ше зна­ме­ни­то­го «стек­лян­но­го до­ма» Ford – ги­гант­ско­го остек­лен­но­го пря­мо­уголь­ни­ка, счи­тав­ше­го­ся очень со­вре­мен­ным, ко­гда его по­стро­и­ли в 1950-х. Его укра­ша­ют би­рю­зо­вые па­не­ли, ко­то­рым по­тре­бу­ет­ся еще не­сколь­ко де­сят­ков лет, что­бы стать стиль­ным ре­тро. Форд го­во­рит, что на ру­бе­же сто­ле­тия по­ду­мы­вал, не сне­сти ли зда­ние, – учи­ты­вая, что 1950-е го­ды счи­та­лись «неудач­ным пе­ри­о­дом аме­ри­кан­ской ар­хи­тек­ту­ры». Но вме­сто это­го за­те­ял ре­но­ва­цию.

Бу­дем на­де­ять­ся, что они нач­нут со сто­ло­вой здесь, в Дир­борне (Ми­чи­ган), мыс­лен­но при­ди­ра­юсь я. По­ме­ще­ние так без­вкус­но оформ­ле­но в сти­ле Сред­не­го За­па­да, что стран­но, по­че­му это по­дан­ные нам ово­щи – ка­бач­ки, па­тис­со­ны, мор­ковь – вкус­ные и хру­стят, как на Во­сточ­ном по­бе­ре­жье.

Ford по­хож на Coca-Cola или Apple – от­ча­сти тем, что бренд из­ве­стен всем и каж­до­му, от­ча­сти тем, что во­шел в чис­ло аме­ри­кан­ских кор­по­ра­тив­ных ле­генд. На са­мом де­ле миф о Ford по­рой при­укра­ши­ва­ет фак­ты. Пра­дед Ген­ри, на­при­мер, не изоб­ре­тал ни ма­ши­ны, ни кон­вей­е­ра (хо­тя ему ино­гда оши­боч­но при­пи­сы­ва­ют и то и дру­гое). Тем не ме­нее он внес вклад в раз­ви­тие аме­ри­кан­ско­го сред­не­го клас­са, сде­лав по­пу­ляр­ны­ми де­ше­вые на­деж­ные ав­то­мо­би­ли и удво­ив в 1914 г. зар­пла­ту на кон­вей­е­ре (до $5 в день), что поз­во­ли­ло ра­бо­чим по­ку­пать сде­лан­ные ими ма­ши­ны. Ра­бо­чий класс во­шел в чис­ло важ­ных по­тре­би­те­лей и стал мо­би­лен, это из­ме­ни­ло Аме­ри­ку на­все­гда.

Но это бы­ли ста­рые доб­рые вре­ме­на, а сей­час ста­рей­ше­го ти­та­на аме­ри­кан­ской ав­то­про­мыш­лен­но­сти пе­ре­го­ня­ет по ка­пи­та­ли­за­ции ка­ли­фор­ний­ский стар­тап по про­из­вод­ству элек­тро­мо­би­лей Tesla. Пе­ред от­рас­лью сто­ит во­прос: смо­гут ли тра­ди­ци­он­ные ав­то­мо­би­ле­стро­и­те­ли пе­ре­жить кар­ше­рин­го­вую ре­во­лю­цию, бес­пи­лот­ни­ки и ма­ши­ны на аль­тер­на­тив­ной энер­гии? Как ком­па­ния, за­ду­ман­ная во вре­ме­на Model T (пер­вый в ми­ре де­ше­вый мас­со­вый ав­то­мо­биль, сде­лан­ный Фор­дом. – «Ве­до­мо­сти»), су­ме­ет про­бить­ся в ми­ре Model 3 – мас­со­во­го элек­тро­мо­би­ля, ко­то­рый скоро долж­на вы­пу­стить Tesla, ос­но­ва­тель ко­то­рой Илон Маск мо­жет по­спо­рить с Ген­ри Фор­дом за ме­сто в учеб­ни­ках ис­то­рии?

Сю­да же от­но­сит­ся во­прос, как ав­то­про­из­во­ди­те­ли спра­вят­ся с угро­зой со сто­ро­ны пре­зи­ден­та, ко­то­рый сде­лал аме­ри­кан­ский автопром и непо­сред­ствен­но Ford маль­чи­ком для би­тья во мно­гих ре­чах, про­из­не­сен­ных как в са­мом Бе­лом до­ме, так и за его пре­де­ла­ми. Не пе­ре­ги­ба­ет ли пал­ку Форд, что­бы успо­ко­ить До­наль­да Трам­па, ко­гда со­гла­ша­ет­ся от­ка­зать­ся от за­во­да сто­и­мо­стью $1,6 млрд в Мек­си­ке, по­сле то­го как пре­зи­дент опуб­ли­ко­вал се­рию тви­тов с этим тре­бо­ва­ни­ем? Пе­ре­жи­вет ли легенда Ford од­но­вре­мен­ный на­тиск са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ма­шин и пре­зи­ден­та, ко­то­рый хо­чет управ­лять биз­не­сом ав­то­ком­па­нии?

Веж­ли­вая офи­ци­ант­ка сред­них лет при­но­сит нам са­мый ти­пич­ный для про­шло­го ве­ка на­пи­ток – чай со льдом, пи­тье мо­е­го дет­ства, про­шед­ше­го на Сред­нем За­па­де. Это не ре­сто­ран, по­это­му в ос­нов­ном пред­ла­га­ют­ся уже при­го­тов­лен­ные блю­да: овощ­ное бу­ри­то для увле­чен­но­го ве­ге­та­ри­ан­ством на­след­ни­ка ди­на­стии, ку­сок ло­со­ся на слу­чай, ес­ли гость лю­бит ры­бу, фрук­то­вая та­рел­ка, са­лат. От все­го это­го немно­го ве­ет кон­вей­е­ром, к то­му же о вине и ре­чи нет – кто же пьет на сбо­роч­ной ли­нии?

Билл Форд, не при­кос­нув­шись к на­пит­ку, на­чи­на­ет взвол­но­ван­ную речь о бу­ду­щем ав­то­про­ма и о том, най­дет­ся ли в нем ме­сто для Ford. Он с го­тов­но­стью при­зна­ет, что ему и его ком­па­нии нуж­на встряс­ка: «В про­шлом ав­то­мо­биль­ная ин­ду­стрия бы­ла до­воль­но за­мкну­той от­рас­лью, но это ра­ди­каль­но из­ме­нит­ся в бу­ду­щем. Долж­но из­ме­нить­ся». Он ци­ти­ру­ет вы­ска­зы­ва­ние Ген­ри Фор­да: ес­ли бы он спро­сил лю­дей, что им нуж­но, они бы по­про­си­ли «бо­лее быст­рую ло­шадь».

Как и его пред­ку, Фор­ду при­хо­дит­ся смот­реть даль­ше со­вре­мен­ных спо­со­бов до­брать­ся из пунк­та А в пункт Б. Apple, Google и це­лый ряд тех­но­ло­ги­че­ских ком­па­ний пы­та­ют­ся вы­да­вить его на обо­чи­ну, раз­ра­бо­тав соб­ствен­ную бес­пи­лот­ную ма­ши­ну преж­де, чем он вы­ве­дет мас­со­вую са­мо­управ­ля­ю­щу­ю­ся мо­дель на ры­нок в 2021 г. Крем­ни­е­вая до­ли­на ви­дит его не ста­вя­щим сво­е­го ло­го­ти­па на ав­то­мо­би­лях суб­под­ряд­чи­ком: что­бы он де­лал шас­си, на ко­то­рое бу­дет уста­нов­ле­на их элек­тро­ни­ка. «Ес­ли мы ни­че­го не пред­при­мем и ска­жем, что мы ком­па­ния по про­из­вод­ству лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей и гру­зо­ви­ков, это у нас хо­ро­шо по­лу­ча­ет­ся и этим мы со­би­ра­ем­ся за­ни­мать­ся в бу­ду­щем, про­изой­дут две ве­щи: на­ше про­из­вод­ство нач­нет неумо­ли­мо па­дать и мы пре­вра­тим­ся в низ­ко­мар­жи­наль­но­го сбор­щи­ка для чу­жой тех­но­ло­гии».

Итак, он не хо­чет, что­бы Ford пре­вра­тил­ся в ли­шен­ное пра­ва го­ло­са сбо­роч­ное про­из­вод­ство, ра­бо­та­ю­щее на дру­гих, оста­вив Крем­ни­е­вой до­лине ли­дер­ство в ре­во­лю­ции са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ав­то­мо­би­лей? «Это страх, ко­то­рый за­став­ля­ет ме­ня каж­дый день го­во­рить: «Мы долж­ны дви­гать­ся, и дви­гать­ся быст­ро» <...> Мы пе­ре­про­бу­ем ку­чу ве­щей, и да­ле­ко не все из них сра­бо­та­ют».

В по­след­ние ме­ся­цы ми­ро­вые ав­то­про­из­во­ди­те­ли на­пе­ре­гон­ки по­ку­па­ли тех­но­ло­ги­че­ские стар­та­пы и за­пус­ка­ли кар­ше­рин­го­вые сер­ви­сы, что­бы до­ка­зать, что они все еще в иг­ре. Ford про­меш­кал, ко­гда речь за­шла об элек­тро­мо­би­лях, – у General Motors (GM) и Tesla в от­ли­чие от него есть до­ступ­ные по цене ма­ши­ны пол­но­стью на элек­три­че­ском хо­ду. А кар­ше­рин­го­вая плат­фор­ма GM Maven даст сто оч­ков впе­ред Ford.

Но что ка­са­ет­ся са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ав­то­мо­би­лей, ста­рый непо­во­рот­ли­вый Ford недав­но ока­зал­ся в пер­вых стро­ках ис­сле­до­ва­ния круп­ней­ших иг­ро­ков рын­ка бес­пи­лот­ни­ков, про­ве­ден­но­го чи­каг­ской Navigant Research.

Борь­ба еще да­ле­ка от за­вер­ше­ния, но сам Форд уже мно­го лет утвер­жда­ет, что но­вые тех­но­ло­гии – от са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ав­то­мо­би­лей до кар­ше­рин­га, райд­ше­рин­га

«В 1910–1920-е гг. су­ще­ство­ва­ли сот­ни ав­то­мо­биль­ных ком­па­ний, ко­то­рые ве­ли ли­хо­ра­доч­ную де­я­тель­ность; ком­па­нии объ­еди­ня­лись или тер­пе­ли крах, на­чи­на­ли сно­ва. И у ме­ня чув­ство, что мы сно­ва по­па­ли в те вре­ме­на»

и по­ис­ка пар­ко­воч­ных мест – из­ме­нят спо­соб во­жде­ния, вла­де­ния ав­то­мо­би­лем и да­же от­но­ше­ние к нему.

Ко­гда же мир са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ав­то­мо­би­лей раз­вер­нет­ся на пол­ную мощ­ность? Мой со­бе­сед­ник не хо­чет га­дать, ска­зав толь­ко: «Ду­маю, обо­ру­до­ва­ние мо­жет быть го­то­во до то­го, как ока­жет­ся го­то­во об­ще­ство». Ав­то­ном­ные транс­порт­ные сред­ства озна­ча­ют со­кра­ще­ние ра­бо­чих мест для лю­дей, ко­то­рые за­ра­ба­ты­ва­ют на жизнь, кру­тя ба­ран­ку. Это мо­жет быть од­ной из при­чин, по­че­му Трамп так ма­ло го­во­рит о ма­ши­нах с ав­то­пи­ло­та­ми.

Эра ав­то­ном­но­сти так­же по­ро­дит но­вые эти­че­ские про­бле­мы, рас­суж­да­ет Форд: что сде­ла­ет са­мо­управ­ля­ю­щий­ся ав­то­мо­биль, встав пе­ред вы­бо­ром – за­да­вить 10 пе­ше­хо­дов или убить сво­е­го пас­са­жи­ра? Лю­ди в та­кой си­ту­а­ции ре­а­ги­ру­ют по ме­ре сил и спо­соб­но­стей. Но са­мо­управ­ля­ю­ще­му­ся ав­то­мо­би­лю нуж­но за­ло­жить ал­го­ритм. Бу­дут ли Ford жерт­во­вать во­ди­те­лем, а Toyota – пе­ше­хо­да­ми? По-раз­но­му или оди­на­ко­во бу­дут Ford ве­сти се­бя в Дет­рой­те и Шан­хае?

«Нам нуж­но ве­сти эту дис­кус­сию в об­ще­стве», – убеж­да­ет Форд, от­ме­чая, что «ав­то­пи­лот при­не­сет поль­зу об­ще­ству» (ведь са­мо­управ­ля­ю­щи­е­ся ма­ши­ны го­раз­до без­опас­нее управ­ля­е­мых че­ло­ве­ком), но «при­дет­ся за­пла­тить свою цену».

Тем вре­ме­нем оста­ет­ся еще неболь­шая труд­ность: как про­ти­во­сто­ять непред­ска­зу­е­мо­му Трам­пу? Без­услов­но, невоз­мож­но пла­ни­ро­вать ка­пи­таль­ные рас­хо­ды, ко­гда ве­ле­ре­чи­вый пре­зи­дент тви­тит, что каж­дая ма­ши­на долж­на быть про­из­ве­де­на в Аме­ри­ке. Но стиль Фор­да, по край­ней ме­ре на пуб­ли­ку, – ви­деть в че­ло­ве­ке луч­шее, и к то­му же он ни­че­го не вы­иг­ра­ет, ес­ли ска­жет о Трам­пе что-то пло­хое. «Это толь­ко на­ча­ло сро­ка, но мне нра­вит­ся, что он вы­ка­зы­ва­ет го­тов­ность слу­шать и за­ни­мать­ся во­про­са­ми, важ­ны­ми для биз­не­са. Он хо­чет, что­бы аме­ри­кан­ский биз­нес пре­успе­вал». «Од­на из ве­щей, в ко­то­рые я твер­до ве­рю, несмот­ря на мнение от­дель­ных по­ли­ти­ков, луч­шее, что мо­жет слу­чить­ся, – он ока­жет­ся ве­ли­ким пре­зи­ден­том, и все мы долж­ны по­пы­тать­ся по­мочь это­му», – до­бав­ля­ет он.

«Лю­ди мне го­во­ри­ли: «Ты дол­жен со­про­тив­лять­ся все­му, что он де­ла­ет». Но это не при­не­сет поль­зы. С обе­их сто­рон раз­да­ют­ся го­ло­са, что ни­кто не под­дер­жи­ва­ет пре­зи­ден­та. Но это неправ­да».

На са­мом де­ле си­ние во­рот­нич­ки с ав­то­за­во­дов – од­ни из са­мых пре­дан­ных сто­рон­ни­ков Трам­па. Форд го­во­рит, что пре­зи­дент не свя­зы­вал­ся с ним не­сколь­ко недель, но «ес­ли он за­хо­чет, то вот он я». Он рад, что Бе­лый дом обе­ща­ет «разо­брать­ся со став­кой кор­по­ра­тив­но­го на­ло­га», но до­бав­ля­ет: «Ду­маю, что не ме­нее важ­но не на­чи­нать тор­го­вые вой­ны».

Вид из сто­ло­вой да­ет пред­став­ле­ние о том, на­сколь­ко уко­ре­ни­лась здесь се­мья Фор­дов. Преж­де чем раз­де­лать­ся с пу­дин­гом, мой со­бе­сед­ник под­хо­дит к бли­жай­ше­му ок­ну и, как увле­чен­ный экс­кур­со­вод, с гор­до­стью ука­зы­ва­ет на рас­по­ло­жен­ную непо­да­ле­ку де­рев­ню Грин­филд, где есть му­зей его пра­де­да, ко­то­рый был «раз­ру­ши­те­лем» до то­го, как у это­го сло­ва по­явил­ся но­вый смысл (ан­гл. disrupter – че­ло­век, мыс­ля­щий нешаб­лон­но, в том чис­ле опре­де­ле­ние для лю­дей, чьи дей­ствия из­ме­ни­ли це­лую от­расль, – та­ких как Тр­э­вис Ка­ла­ник с Uber. – «Ве­до­мо­сти»). По­ка­зы­ва­ет и на тре­ни­ро­воч­ный центр се­мей­ной фут­боль­ной ко­ман­ды Detroit Lions. Сквозь ма­ре­во мож­но раз­гля­деть куль­то­вые для «ржа­во­го по­я­са» ды­мо­вые тру­бы за­во­да Ford River Rouge и вда­ли, на го­ри­зон­те, сам город Дет­ройт, ко­то­ро­му, воз­мож­но, ни­ко­гда бы не под­нять­ся до вер­шин по­сле­во­ен­ной сла­вы и ни­ко­гда не ска­тить­ся в пу­чи­ну банк­рот­ства, ес­ли бы не род Фор­дов.

В сво­ем го­лу­бом ко­стю­ме Форд вы­гля­дит как ти­пич­ный ме­не­джер сред­не­го зве­на сред-

ней Аме­ри­ки (аме­ри­кан­ско­го сред­не­го клас­са. – «Ве­до­мо­сти»). Но как лич­ность он бли­же к Крем­ни­е­вой до­лине, неже­ли к «ржа­во­му по­я­су». Ве­ге­та­ри­а­нец, ре­гу­ляр­но ме­ди­ти­ру­ет (ин­те­ре­су­ет­ся у ме­ня, ка­кое при­ло­же­ние я для это­го ис­поль­зую) и го­во­рит, что не ме­нее 20 лет со сту­ден­че­ских вре­мен про­вел за изу­че­ни­ем во­сточ­ных ре­ли­гий (ока­зы­ва­ет­ся, мы в кол­ле­дже вы­бра­ли один и тот же курс транс­цен­ден­таль­ной ме­ди­та­ции). «Это да­ру­ет урав­но­ве­шен­ность, уме­ние ви­деть пер­спек­ти­ву и [пси­хо­ло­ги­че­скую] устой­чи­вость, спо­соб­ность дер­жать эмо­ции под кон­тро­лем неза­ви­си­мо от то­го, что про­ис­хо­дит».

По сло­вам Фор­да, очень мно­го вни­ма­ния он уде­ля­ет «сле­ду­ю­ще­му по­ко­ле­нию». У него чет­ве­ро де­тей, «го­то­вых взять на се­бя роль в ком­па­нии». «Но это хо­ро­шо для де­ла, толь­ко ес­ли они се­рьез­ны, ум­ны и увле­че­ны с го­ло­вой <...> Все они ин­те­ре­су­ют­ся биз­не­сом, но, ес­ли они ре­шат им за­нять­ся, при­дет­ся за­ра­бо­тать это пра­во».

Вре­мя пя­то­го по­ко­ле­ния Фор­дов при­дет. Но сей­час имен­но от него за­ви­сит бу­ду­щее од­ной из ста­рей­ших кор­по­ра­тив­ных ди­на­стий в ис­то­рии США. Форд, не скром­ни­чая, за­ме­ча­ет, что он один из пер­вых сре­ди ру­ко­во­ди­те­лей ав­то­про­ма на­чал го­то­вить­ся к ми­ру, где ма­ши­ны пе­ре­ста­нут быть та­ки­ми, как мы при­вык­ли. В раз­гар ве­ли­кой ре­цес­сии, ко­гда GM и Chrysler ба­лан­си­ро­ва­ли на грани банк­рот­ства и спас­лись толь­ко бла­го­да­ря вме­ша­тель­ству пра­ви­тель­ства, Ford ед­ва-ед­ва из­бе­жал этой судь­бы. Глав­ным об­ра­зом за счет свое­вре­мен­но­го бан­ков­ско­го кре­ди­та

на $23 млрд (Форд со­здал соб­ствен­ную вен­чур­ную фир­му Fontinalis Partners, что­бы ин­ве­сти­ро­вать в «мо­биль­ность для сле­ду­ю­ще­го по­ко­ле­ния»).

Ford ин­ве­сти­ро­вал зна­чи­тель­ные сред­ства (до­ста­точ­ные, что­бы под­верг­нуть рис­ку те­ку­щую при­быль) в идеи но­вой мо­биль­но­сти, на­чи­ная с анон­си­ро­ван­но­го в фев­ра­ле стар­та­па са­мо­управ­ля­ю­щих­ся ма­шин Argo

до по­куп­ки в про­шлом го­ду кра­уд­сор­син­го­во­го сер­ви­са по чел­ноч­ным пе­ре­воз­кам и вло­же­ний в про­кат ве­ло­си­пе­дов в Сан-Фран­цис­ко.

Форд так­же за­явил, что в про­шлом го­ду по­тра­тил $4,5 млрд на раз­ви­тие элек­тро­мо­би­лей и на­ме­рен од­ним из пер­вых за­пу­стить в 2021 г. мас­штаб­ное про­из­вод­ство са­мо­управ­ля­ю­ще­го­ся ав­то­мо­би­ля без пе­да­ли тор­мо­за и ру­ле­во­го ко­ле­са.

Так это ко­нец ав­то­про­ма, ка­ким мы его зна­ем? Он так не ду­ма­ет. Ему не нра­вит­ся, ко­гда его во­зят, да­же ес­ли за ру­лем че­ло­век. И, без­услов­но, он не един­ствен­ный аме­ри­ка­нец, ко­то­рый лю­бит во­дить.

«Ны­неш­няя мо­дель про­су­ще­ству­ет еще дол­го, но в те­че­ние неко­то­ро­го вре­ме­ни бу­дет ра­бо­тать па­рал­лель­но с но­вой».

С Трам­пом в Бе­лом до­ме, са­мо­управ­ля­ю­щи­ми­ся ав­то­мо­би­ля­ми на го­ри­зон­те и внут­ри­по­ли­ти­че­ской об­ста­нов­кой, пол­ной нена­ви­сти, у него, ко­неч­но, есть мно­го воз­мож­но­стей для ме­ди­та­ции. «Ду­маю, мы уви­дим и по­бе­ди­те­лей, и про­иг­рав­ших, как было со вре­мен на­ча­ла ав­то­про­ма, – го­во­рит он. – В 1910–1920-е гг. су­ще­ство­ва­ли сот­ни ав­то­мо­биль­ных ком­па­ний, ко­то­рые ве­ли ли­хо­ра­доч­ную де­я­тель­ность; ком­па­нии объ­еди­ня­лись или тер­пе­ли крах, на­чи­на­ли сно­ва. И у ме­ня чув­ство, что мы сно­ва по­па­ли в те вре­ме­на». Он за­ме­ча­ет, что ко Вто­рой ми­ро­вой войне в ав­то­ин­ду­стрии оста­лась горст­ка ком­па­ний. И в этот раз Ford то­же на­ме­рен по­пасть в чис­ло вы­жив­ших.-

REGIS DUVIGNAU / REUTERS

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.