Глав­ный транс­порт Аме­ри­ки

Боль­шая часть гру­зов в США пе­ре­во­зит­ся ав­то­транс­пор­том, это огром­ный и де мо­но­по­ли­зи­ро­ван­ный ры­нок

Vedomosti.Piter - - ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ И ЛОГИСТИКА - Ген­на­дий Ани­си­мов ВЕДОМОСТИ

Ры­нок даль­не­ма­ги­страль­ных пе­ре­во­зок США огро­мен, при этом пол­но­стью де­мо­но­по­ли­зи­ро­ван. По дан­ным кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии IBISWorld, на на­ча­ло 2017 г. обо­рот ин­ду­стрии даль­них гру­зо­пе­ре­во­зок ав­то­мо­би­ля­ми со­ста­вил $182 млрд, и в пе­ри­од 2011–2016 гг. он рос в сред­нем на 2,1% в год. В от­рас­ли бы­ло за­ня­то 1,09 млн че­ло­век, функ­ци­о­ни­ро­ва­ло 388 698 ком­па­ний и част­ных пред­при­ни­ма­те­лей.

При этом на рын­ке не бы­ло ком­па­ний с до­ми­ни­ру­ю­щий до­лей. Круп­ней­ший на­ци­о­наль­ный пе­ре­воз­чик гру­зов ав­то­транс­пор­том Swift Transportation да­же по­сле объ­яв­лен­но­го в ап­ре­ле сли­я­ния с Knight Transportation бу­дет опе­ри­ро­вать 23 000 тя­га­чей, 77 000 при­це­пов и 28 000 пер­со­на­ла, рас­счи­ты­вая вый­ти на обо­рот $5,1 млрд. Но уже сей­час 3900 тя­га­чей, участ­ву­ю­щих в биз­не­се Swift, при­над­ле­жат не ком­па­нии, а част­ным вла­дель­цам – во­ди­те­лям. По дан­ным IBISWorld на май 2015 г., око­ло 90% пе­ре­воз­чи­ков гру­зов в стране бы­ли са­мо­за­ня­ты­ми – ин­ди­ви­ду­аль­ны­ми пред­при­ни­ма­те­ля­ми.

ГЛАВ­НЫЙ ТРАНС­ПОРТ

Лю­бое про­из­вод­ствен­ное или тор­го­вое пред­при­я­тие в США, име­ю­щее до­ступ к ав­то­мо­биль­ной до­ро­ге, пред­по­чи­та­ет ис­поль­зо­вать ав­то­транс­порт для до­став­ки необ­хо­ди­мых сы­рья и про­дук­тов. Ав­то­мо­би­ли поз­во­ля­ют по­стро­ить ра­бо­чий про­цесс по прин­ци­пу just in time, что со­кра­ща­ет рас­хо­ды на скла­ди­ро­ва­ние и хра­не­ние. Та­ким об­ра­зом гру­зо­ви­ка­ми раз­ных клас­сов в США до­став­ля­ет­ся все, кро­ме сы­пу­чих про­дук­тов на боль­шие рас­сто­я­ния (это де­ла­ет же­лез­ная до­ро­га) и неф­ти и га­за (тру­бо­про­во­ды и тан­ке­ры). Гру­зо­пе­ре­воз­ки в це­лом вно­сят, по раз­ным оцен­кам, 5–6% в ва­ло­вой на­ци­о­наль­ный про­дукт США.

По дан­ным бю­ро транс­порт­ной ста­ти­сти­ки де­пар­та­мен­та транс­пор­та США (Bureau of Transportation Statistics, BTS), в 2013 г. в стране ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том бы­ло пе­ре­ве­зе­но 12,66 млрд т гру­зов из все­го гру­зо­обо­ро­та в 18,2 млрд т (для срав­не­ния: же­лез­но­до­рож­ным – 1,7 млрд т, а тру­бо­про­вод­ным – 1,4 млрд т). По дан­ным BTS, в 2013 г. на ско­рост­ных до­ро­гах, ав­то­ма­ги­стра­лях (хай­ве­ях) ис­поль­зо­ва­лось 2,47 млн гру­зо­ви­ков с при­це­па­ми, чуть мень­ше 1% от всех пе­ре­дви­гав­ших­ся в стране ав­то­мо­би­лей – 255,88 млн. По про­гно­зу BTS, к 2040 г. гру­зо­по­ток по ав­то­до­ро­гам вы­рас­тет до 17,04 млрд т.

СТРА­ТЕ­ГИ­ЧЕ­СКИЕ ДО­РО­ГИ

Про­пу­стить та­кое ко­ли­че­ство ма­шин и гру­зов поз­во­ля­ет на­ци­о­наль­ная си­сте­ма ав­то­ма­ги­стра­лей (National Highway System, NHS) про­тя­жен­но­стью 259 032 км, и ее ос­но­ва – фе­де­раль­ная си­сте­ма ав­то­ма­ги­стра­лей (Interstate Highway System, 77 017 км), ко­то­рую на­ча­ли стро­ить в 1956 г. при пре­зи­ден­те Эй­зен­хау­э­ре, за­кон­чи­ли в це­лом в 1992 г., но про­дол­жа­ют по­сте­пен­но рас­ши­рять. В США эти до­ро­ги счи­та­ют­ся стра­те­ги­че­ски важ­ны­ми объ­ек­та­ми для обо­ро­ны, эко­но­ми­ки и мо­биль­но­сти на­се­ле­ния, и их со­сто­я­ние и без­опас­ность ко­ор­ди­ни­ро­ван­но под­дер­жи­ва­ют­ся шта­та­ми и фе­де­раль­ным пра­ви­тель­ством.

ПО­НЯТ­НЫЙ БИЗ­НЕС

Ры­нок пе­ре­во­зок до­ста­точ­но жест­ко стан­дар­ти­зо­ван, как все сфе­ры жиз­ни в США, и это со­зда­ет ра­вен­ство усло­вий для участ­ни­ков. Но при этом он хо­ро­шо ор­га­ни­зо­ван, до­ста­точ­но прост в пра­ви­лах ре­гу­ли­ро­ва­ния и про­ве­рок и сво­бо­ден от кор­руп­ции. По­это­му лю­бой во­ди­тель, по­лу­чив­ший ли­цен­зию на ком­мер­че­ские пе­ре­воз­ки (CDL, обя­за­тель­на для во­жде­ния ма­шин пол­ной мас­сой вы­ше 26 000 фун­тов, 11,8 т), спу­стя ко­рот­кое вре­мя ра­бо­ты по най­му мо­жет разо­брать­ся в рын­ке и на­чать соб­ствен­ное де­ло, взяв в ли­зинг тя­гач. Низ­кие кре­дит­ные став­ки де­ла­ют пла­те­жи за сред­ство про­из­вод­ства необре­ме­ни­тель­ны­ми, раз­ви­тая струк­ту­ра об­слу­жи­ва­ния лю­бых ма­шин сво­дит к ми­ни­му­му вре­мя на под­держ­ку их ра­бо­то­спо­соб­но­сти. Ас­со­ци­а­ции, объ­еди­ня­ю­щие во­ди­те­лей-ин­ди­ви­ду­а­лов, го­то­вы предо­ста­вить сво­им чле­нам лю­бое обу­че­ние, кон­суль­та­ции и юри­ди­че­скую за­щи­ту. На­при­мер, Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) объ­еди­ня­ет 158 000 вла­дель­цев 240 000 гру­зо­ви­ков раз­ных клас­сов и охот­но су­дит­ся с фе­де­раль­ны­ми ор­га­на­ми и ре­гу­ля­то­ра­ми шта­тов за из­лиш­ние, по мне­нию про­фес­си­о­на­лов, ме­ры ре­гу­ли­ро­ва­ния рын­ка, услож­ня­ю­щие биз­нес.

Недо­воль­ство огра­ни­че­ни­я­ми ча­сто вы­ска­зы­ва­ет и Аме­ри­кан­ская ас­со­ци­а­ция гру­зо­пе­ре­воз­чи­ков (American Trucking Associations, ATA), круп­ней­шая от­рас­ле­вая ор­га­ни­за­ция, с ли­де­ра­ми ко­то-

рой встре­чал­ся в мар­те 2017 г. пре­зи­дент До­нальд Трамп, по­обе­щав­ший об­лег­че­ние ре­гу­ли­ро­ва­ния, в том чис­ле от­ме­ну обя­за­тель­но­го ме­ди­цин­ско­го стра­хо­ва­ния, Obamacare. По дан­ным ATA, обо­рот от­рас­ли всех гру­зо­пе­ре­во­зок со­став­ля­ет $725 млрд, в ней ра­бо­та­ет око­ло 7,3 млн аме­ри­кан­цев и она до­став­ля­ет 70% то­ва­ров стра­ны, а каж­дое 16-е ра­бо­чее ме­сто в США – си­де­нье во­ди­те­ля гру­зо­ви­ка.

Пре­тен­зии у даль­но­бой­щи­ков есть и к об­нов­лен­ным в 2013 г. пра­ви­лам вре­ме­ни ра­бо­ты для во­ди­те­лей гру­зо­ви­ков (Hours of Service, HOS). По ним во­ди­тель мо­жет на­хо­дить­ся за ру­лем 11 ча­сов с обя­за­тель­ным по­лу­ча­со­вым пе­ре­ры­вом по­сле пер­вых вось­ми ча­сов, ра­бо­тать под­ряд не бо­лее 14 ча­сов (учи­ты­вая по­груз­ку и об­слу­жи­ва­ние), а за­тем от­ды­хать не ме­нее 10 ча­сов, а так­же дру­гие огра­ни­че­ния по про­дол­жи­тель­но­сти ра­бо­ты в неде­лю. Свой рас­по­ря­док дня во­ди­тель дол­жен за­пи­сы­вать в спе­ци­аль­ной кни­ге. Во­ди­те­ли жа­лу­ют­ся, что с но­вой ре­дак­ци­ей HOS они ста­ли мень­ше за­ра­ба­ты­вать, учи­ты­вая наи­бо­лее рас­про­стра­нен­ную в от­рас­ли си­сте­му опла­ты за ки­ло­метр про­бе­га.

ДО­ХО­ДЫ ДАЛЬ­НО­БОЙ­ЩИ­КОВ

По дан­ным ми­ни­стер­ства за­ня­то­сти США, во­ди­тель тя­же­ло­го гру­зо­ви­ка по­лу­чал в сред­нем $21,5 в час, т. е. го­до­вую зар­пла­ту в $44 750. При­мер­но так же обе­ща­ют пла­тить мно­го­чис­лен­ные объ­яв­ле­ния о най­ме во­ди­те­лей боль­ше­гру­зов. Во­ди­тель соб­ствен­но­го гру­зо­ви­ка мо­жет за­ра­бо­тать при­мер­но в 2 ра­за боль­ше, по оцен­ке ATA, в сред­нем $73 000 (офи­ци­аль­ная ста­ти­сти­ка не учи­ты­ва­ет до­хо­ды са­мо­за­ня­тых) – про­сто­та ор­га­ни­за­ции биз­не­са и вы­со­кий спрос на услу­ги пе­ре­воз­чи­ков хо­ро­шо мо­ти­ви­ру­ют ин­ди­ви­ду­а­лов. Но пре­стиж про­фес­сии, осо­бен­но сре­ди мо­ло­де­жи, па­да­ет.

К то­му же биз­нес ав­то­пе­ре­воз­чи­ков плот­но свя­зан с ин­ду­стри­ей ри­тей­ла, а та, в свою оче­редь, с по­тре­би­тель­ской ак­тив­но­стью на­се­ле­ния (до­мо­хо­зяйств). Пе­ри­о­ды спа­да по­ку­па­тель­ской ак­тив­но­сти – на­при­мер, во вре­мя фи­нан­со­во­го кри­зи­са – чет­ко кор­ре­ли­ру­ют с па­де­ни­ем про­даж тя­же­лых гру­зо­ви­ков

и со­кра­ще­ни­ем гру­зо­пе­ре­во­зок, от­ме­ча­ла Lighthouse Investment Management, со­став­ля­ю­щая мак­ро­эко­но­ми­че­ские об­зо­ры эко­но­ми­ки США. В бли­жай­шие го­ды ав­то­транс­порт в США бу­дет оста­вать­ся наи­бо­лее ши­ро­ко ис­поль­зу­е­мым спо­со­бом пе­ре­воз­ки гру­зов, хо­тя в от­рас­ли бу­дет по­вы­шен­ная кон­ку­рен­ция из-за ко­ле­ба­ний цен на топ­ли­во и ро­ста обес­по­ко­ен­но­сти по­тре­би­те­лей эко­ло­ги­ей (в ос­нов­ном из-за гру­зо­ви­ков с ди­зель­ны­ми дви­га­те­ля­ми, против ко­то­рых опол­чи­лись вра­чи и эко­ло­ги. – «Ведомости»), счи­та­ет IBISWorld.

НЕ ХВА­ТА­ЕТ ВО­ДИ­ТЕ­ЛЕЙ

Несколь­ко лет ATA жа­лу­ет­ся на де­фи­цит во­ди­те­лей тя­же­лых гру­зо­ви­ков в США: в 2014 г. не хва­та­ло 30 000 че­ло­век, в 2015 г. – 45 000, в этом го­ду – 50 000. Нехват­ка ра­бо­чих рук, по мне­нию ас­со­ци­а­ции, вы­зва­на ре­гу­ли­ро­ва­ни­ем, от­но­си­тель­но низ­кой за­ра­бот­ной пла­той и сни­же­ни­ем чис­ла мо­ло­дых лю­дей, за­ин­те­ре­со­ван­ных в про­фес­сии: сред­ний воз­раст во­ди­те­ля гру­зо­ви­ка – 49 лет, сред­ний воз­раст ра­бот­ни­ка в США – 42 го­да. Со­глас­но ис­сле­до­ва­нию ATA, 90% пе­ре­воз­чи­ков не мо­гут най­ти до­ста­точ­ное ко­ли­че­ство во­ди­те­лей, со­от­вет­ству­ю­щих кри­те­ри­ям де­пар­та­мен­та транс­пор­та.

При этом ин­ду­стрия на­чи­на­ет пе­ре­во­зить боль­ше из-за ро­ста спро­са. IBISWorld про­гно­зи­ру­ет, что рост объ­е­мов тор­гов­ли бу­дет спо­соб­ство­вать устой­чи­во­му ро­сту до­хо­дов от­рас­ли. Но из-за фраг­мен­та­ции опе­ра­то­ры ис­пы­ты­ва­ют острую це­но­вую кон­ку­рен­цию и обыч­но по­лу­ча­ют низ­кую при­быль. Не­смот­ря на рост обо­ро­тов, сред­няя рен­та­бель­ность от­рас­ли оста­ет­ся низ­кой. Де­фи­цит же ра­бо­чих рук мо­жет до­стичь 100 000 в год в те­че­ние сле­ду­ю­ще­го де­ся­ти­ле­тия, счи­та­ет ATA.

Имен­но по­это­му со­зда­ние си­стем ав­то­ном­но­го во­жде­ния для гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей мно­гим в США ка­жет­ся на­мно­го бо­лее пер­спек­тив­ной с ком­мер­че­ской точ­ки зре­ния тех­но­ло­ги­ей – боль­шин­ство ав­то­мо­би­ли­стов от сво­их лич­ных ма­шин не от­ка­жет­ся, а биз­нес, по­сто­ян­но ис­пы­ты­ва­ю­щий нехват­ку во­ди­тель­ских рук, с удо­воль­стви­ем за­пла­тит за даль­но-

бой­щи­ка-ро­бо­та. Учи­ты­вая обо­ро­ты от­рас­ли, по­куп­ка в ав­гу­сте 2016 г. Uber стар­та­па Otto, ко­то­рый раз­ра­ба­ты­ва­ет си­сте­му, поз­во­ля­ю­щую 18-ко­лес­ным гру­зо­ви­кам пе­ре­дви­гать­ся по вы­со­ко­ско­рост­ным ма­ги­стра­лям без по­мо­щи во­ди­те­ля, за $680 млн уже не ка­жет­ся чрез­мер­ной тра­той.

ХРОМИРОВАННЫЕ ДО МОЗ­ГА КОСТЕЙ

Даль­но­бой­щи­ки про­во­дят в сво­ем гру­зо­ви­ке боль­шую часть жиз­ни, по­это­му, как пра­ви­ло, не жа­ле­ют средств и вре­ме­ни на его обу­строй­ство. В США их к это­му до­пол­ни­тель­но сти­му­ли­ру­ет воз­мож­ность по­лу­че­ния ле­галь­но­го на­ло­го­во­го вы­че­та по рас­хо­дам вла­дель­ца на ре­монт, об­слу­жи­ва­ние гру­зо­ви­ка и обу­строй­ство ком­фор­та во­ди­те­ля – от бу­маж­ных по­ло­те­нец и фо­на­ри­ков до хо­ло­диль­ни­ков и ко­фе­ва­рок. Ин­ду­стрия ка­сто­ми­за­ции (тю­нин­га) про­цве­та­ет – ты­ся­чи ком­па­ний пред­ла­га­ют спе­ци­аль­ные де­та­ли для се­дель­ных тя­га­чей (semi truck, tractor-trailer) и услу­ги по их уста­нов­ке, сот­ни ком­па­ний раз­ра­ба­ты­ва­ют но­вые ва­ри­ан­ты ин­те­рье­ра и уни­каль­ной, ча­ще все­го шо­ки­ру­ю­щей внеш­но­сти.

В ос­нов­ном ка­сто­ми­за­ция внеш­но­сти се­дель­но­го тя­га­ча за­клю­ча­ет­ся в уста­нов­ке мак­си­маль­но­го ко­ли­че­ства хро­ми­ро­ван­ных (или из по­ли­ро­ван­но­го алю­ми­ния) де­та­лей – от но­вых мас­сив­ных ра­ди­а­тор­ных ре­ше­ток и пе­ред­них бам­пе­ров, на­по­ми­на­ю­щих ковш буль­до­зе­ра, про­ти­во­сол­неч­ных ко­зырь­ков и тор­ча­щих в небо вы­хлоп­ных труб до ши­пов-га­ек ко­лес и спе­ци­фи­че­ской про­клеп­ки ка­бин. Це­на на та­кой ча­стич­ный тю­нинг на­чи­на­ет­ся с $10 и за­кан­чи­ва­ет­ся де­сят­ка­ми ты­сяч.

Сот­ни ком­па­ний за­ни­ма­ют­ся раз­ра­бот­кой спаль­ных ка­бин. От про­стой пе­ре­тряс­ки внут­рен­но­стей ори­ги­наль­ных «спаль­ни­ков» до уста­нов­ки це­ло­го пе­ре­движ­но­го до­ма с кух­ней, био­туа­ле­том, двух­спаль­ной кро­ва­тью и TV­па­не­ля­ми и зер­каль­ным по­тол­ком дли­ной 231 дюйм (5,87 м). Со­зда­вать осо­бые ка­сто­ми­зи­ро­ван­ные версии не гну­ша­ют­ся и са­ми про­из­во­ди­те­ли тя­же­лых гру­зо­ви­ков. Осо­бен­но успеш­ные мо­де­ли и се­рии, при­шед­ши­е­ся по ду­ше аме­ри­кан­ским даль­но­бой­щи­кам, вы­пус­ка­ют­ся с ми­ни­маль­ны­ми пе­ре­дел­ка­ми де­ся­ти­ле­ти­я­ми и сто­ят на вто­рич­ном рын­ке ино­гда вдвое до­ро­же про­ход­ных мо­де­лей сход­но­го го­да и про­бе­га. К ико­нам шта­тов­ско­го даль­но­боя, на­при­мер, от­но­сят­ся Kenworth W900, Peterbilt 379 (уве­ко­ве­чен в гол­ли­вуд­ской экра­ни­за­ции ко­мик­сов «Транс­фор­ме­ры»), Volvo VNL, Mack Pinnacle (мар­ка так­же при­над­ле­жит Volvo AB), Freightliner Classic и Century, Western Star 4900 (две по­след­ние мар­ки при­над­ле­жат Daimler). При цене но­во­го тя­га­ча в диа­па­зоне $100 000–150 000 пе­ре­дел­ка в несколь­ко де­сят­ков ты­сяч дол­ла­ров, оправ­дан­ная сни­же­ни­ем на­ло­гов, част­ных вла­дель­цев тя­га­чей не сму­ща­ет.

В США про­во­дит­ся несколь­ко де­сят­ков фе­сти­ва­лей и вы­ста­вок гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей, звез­да­ми ко­то­рых бес­смен­но оста­ют­ся ма­ги­страль­ные тя­га­чи. Это не толь­ко де­мон­стра­ция но­вой и ра­ри­тет­ной тех­ни­ки, но и яр­мар­ка тще­сла­вия осо­бой эс­те­ти­ки, ко­то­рую вы­рас­ти­ла сре­да даль­но­бой­щи­ков – пре­стиж­ной и хо­ро­шо опла­чи­ва­е­мой в 70–80-х гг. про­шло­го ве­ка про­фес­сии, ко­то­рая сей­час при­вле­ка­ет все мень­ше мо­ло­дых аме­ри­кан­цев.-

/ KENWORTH

Аме­ри­кан­ские даль­но­бой­щи­ки не ску­пят­ся на от­дел­ку сво­их ав­то­по­ез­дов. На фо­то: ка­сто­ми­зи­ро­ван­ный Kenworth W900

/ LEGACYSLEEPERS.COM

Ва­ри­ант от­дел­ки жи­ло­го от­се­ка в ка­сто­ми­зи­ро­ван­ном гру­зо­ви­ке

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.