«Рос­сии ну­жен бо­лее раз­ви­тый транс­порт­ный ры­нок»

Люк На­даль рас­суж­да­ет о ло­ги­сти­ке в Рос­сии, уве­ря­ет, что GEFCO, кон­троль­ный па­кет ко­то­рой у РЖД, не стра­да­ет от санк­ций, де­лит­ся пла­на­ми за­ра­ба­ты­вать на пе­ре­воз­ках по­дер­жан­ных ав­то

Vedomosti.Piter - - ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА - Алек­сандр Во­ро­бьев ВЕДОМОСТИ ЕВ­ГЕ­НИЙ РА­ЗУМ­НЫЙ / ВЕДОМОСТИ

На Рос­сию при­хо­дит­ся все­го несколь­ко про­цен­тов вы­руч­ки ло­ги­сти­че­ско­го опе­ра­то­ра GEFCO, три чет­вер­ти ак­ций ко­то­ро­го при­над­ле­жат РЖД. Но ак­цент на раз­ви­тие в Рос­сии – это не толь­ко по­же­ла­ние ос­нов­но­го ак­ци­о­не­ра, но и позиция ме­недж­мен­та: рос­сий­ский ры­нок нераз­вит и мо­жет рас­ти в несколь­ко раз бы­ст­рее гло­баль­но­го, го­во­рит пред­се­да­тель прав­ле­ния GEFCO Люк На­даль. Ком­па­ния рас­смат­ри­ва­ет воз­мож­ность по­гло­ще­ний в том чис­ле в Рос­сии. По мне­нию На­да­ля, GEFCO ста­ла удач­ной ин­ве­сти­ци­ей для РЖД: рос­сий­ская мо­но­по­лия ку­пи­ла 75% ак­ций у PSA Peugeot Citroen за $800 млн в 2012 г., 25% оста­лись у ав­то­кон­цер­на, с тех пор сто­и­мость ком­па­нии зна­чи­тель­но уве­ли­чи­лась. При­над­леж­ность рос­сий­ской гос­ком­па­нии, по его сло­вам, не по­вли­я­ла на ев­ро­пей­ский биз­нес GEFCO и вза­и­мо­от­но­ше­ния с парт­не­ра­ми – та­кой ак­ци­о­нер все­го лишь де­ла­ет ком­па­нию «немно­го осо­бен­ной».

– Как де­ла у GEFCO в Рос­сии и как, на ваш взгляд, се­бя чув­ству­ет рос­сий­ский ры­нок ло­ги­сти­че­ских услуг?

– Рос­сий­ский ры­нок немно­го умень­шил­ся за по­след­ние два го­да, но сей­час ста­би­ли­зи­ро­вал­ся и рас­тет сно­ва. У нас очень зна­чи­тель­ный рост, у ко­то­ро­го две при­чи­ны: во-пер­вых, GEFCO ста­ла на­мно­го луч­ше из­вест­на на рын­ке, во-вто­рых, кли­ен­ты все боль­ше до­ве­ря­ют про­вай­де­рам ло­ги­сти­че­ских услуг. Три-че­ты­ре го­да на­зад со­всем немно­гие про­из­во­ди­те­ли от­да­ва­ли ло­ги­сти­ку на аут­сор­синг, но сей­час они луч­ше по­ни­ма­ют, что та­кие ком­па­нии, как GEFCO, мо­гут им дать.

Вы­руч­ка «GEFCO Рос­сия» в 2016 г. вы­рос­ла на 46% (до 5,1 млрд руб.), это мно­го.

– Ка­кой про­гноз на этот год?

– Рост GEFCO в Рос­сии бу­дет дву­знач­ным, по­чти 20%. Гло­баль­но GEFCO бу­дет рас­ти зна­чи­тель­но мед­лен­нее, на 4–5%. Оче­вид­но, что для на­шей ком­па­нии Рос­сия – стра­на для зна­чи­тель­ной экс­пан­сии. Ми­ро­вой ры­нок рас­тет как ди­на­ми­ка ва­ло­во­го ми­ро­во­го про­дук­та (ВМП). Несколь­ко лет ло­ги­сти­ка рос­ла на 8%, вдвое бы­ст­рее ВМП, ко­то­рый рос на 4–5%. Из-за за­мед­ле­ния меж­ду­на­род­но­го ро­ста мы счи­та­ем, что в насто­я­щее вре­мя рост рын­ка ло­ги­сти­че­ских услуг ли­бо на од­ном уровне с ро­стом ВМП, ли­бо немно­го опе­ре­жа­ет этот по­ка­за­тель.

– По­че­му рас­те­те в Рос­сии бы­ст­рее? Из-за низ­кой ба­зы?

– Мы по­ла­га­ем, что ди­на­ми­ка ро­ста иг­ро­ков ло­ги­сти­че­ско­го рын­ка Рос­сии бу­дет уси­ли­вать­ся, посколь­ку в этой стране ме­ня­ет­ся под­ход к ло­ги­сти­ке. Ком­па­нии бу­дут от­да­вать свою ло­ги­сти­ку на аут­сор­синг для до­сти­же­ния боль­шей эф­фек­тив­но­сти сво­е­го биз­не­са.

Ры­нок Рос­сии дей­стви­тель­но не раз­вит. Ес­ли в Ев­ро­пе мы кон­ку­ри­ру­ем с дру­ги­ми про­вай­де­ра­ми (кли­ен­там по­нят­но, ка­кие пре­иму­ще­ства они мо­гут по­лу­чить, от­дав ло­ги­сти­ку на аут­сор­синг), то в Рос­сии нам при­хо­дит­ся объ­яс­нять пред­ста­ви­те­лям дру­гих от­рас­лей (по­тен­ци­аль­ным кли­ен­там), ка­кие пре­иму­ще­ства они по­лу­чат, вы­брав ва­ри­ант аут­сор­син­га.

– Ка­кую при­быль ожи­да­е­те в этом го­ду?

– В про­шлом го­ду от­чи­та­лись о EBITDA в 172 млн ев­ро, в этом го­ду в бюд­же­те за­ло­жен рост на 8%. И мы сде­ла­ем все воз­мож­ное, что­бы быть в бюд­же­те. Это, ко­неч­но, бу­дет силь­но за­ви­сеть от эко­но­ми­че­ской си­ту­а­ции в Ев­ро­пе. Но в пер­вом по­лу­го­дии ев­ро­пей­ская эко­но­ми­ка уско­ря­ет­ся, по­ли­ти­че­ская ситуация то­же ста­но­вит­ся луч­ше. Мы сту­чим по де­ре­ву и ожи­да­ем, что год бу­дет луч­ше преды­ду­ще­го.

ГЛАВ­НЫЙ АК­ЦИ­О­НЕР – РЖД пла­ни­ру­ет про­дать часть сво­е­го па­ке­та GEFCO, при­мер­но 15%. Вы это при­вет­ству­е­те?

– Мы об этом зна­ем, это часть на­ших дис­кус­сий. Лич­но я счи­таю та­кие пла­ны ра­зум­ны­ми со сто­ро­ны РЖД, по­то­му что сто­и­мость ком­па­нии с 2012 г. вы­рос­ла – и про­да­жа ча­сти па­ке­та даст хо­ро­шую воз­мож­ность за­фик­си­ро­вать ны­неш­нюю це­ну. GEFCO счи­та­ют ка­че­ствен­ным ак­ти­вом, та­ки­ми ин­те­ре­су­ют­ся мно­гие фи­нан­со­вые ин­сти­ту­ты.

– Со­об­ща­лось, что часть па­ке­та мо­жет ку­пить Рос­сий­ский фонд пря­мых ин­ве­сти­ций (РФПИ).

– Мы мо­жем под­твер­дить, что фи­нан­со­вые ин­сти­ту­ты из Рос­сии, Ки­тая, с Ближ­не­го Востока и из Фран­ции изу­ча­ют воз­мож­ность ин­ве­сти­ро­вать в GEFCO. Ко­гда я го­во­рю «из Рос­сии», то имею в ви­ду РФПИ.

– Нас­коль­ко сто­и­мость GEFCO вы­рос­ла за эти пять лет, сколь­ко сей­час мо­жет сто­ить ком­па­ния?

– Это ка­пи­та­лизм, це­на – это столь­ко, сколь­ко за­пла­тил по­ку­па­тель. До сдел­ки это толь­ко аб­страк­ция. Ме­недж­мент не в луч­шей по­зи­ции, что­бы де­лать та­кие оцен­ки, это не на­ша за­да­ча. Да, у нас есть чет­кая идея о сто­и­мо­сти ком­па­нии, но есть мно­го бан­ков, ко­то­рые вы­пус­ка­ют ис­сле­до­ва­ния о сто­и­мо­сти GEFCO. Со­глас­но им, сто­и­мость ком­па­нии зна­чи­тель­но вы­рос­ла. Спо­со­бы рас­че­та сто­и­мо­сти из­вест­ны. На­ша EBITDA в 2016 г. вы­рос­ла на 30%, она вы­ше, чем в 2012 г. Сей­час нет дол­га. Эти фак­то­ры улуч­ша­ют оцен­ку. Мы ге­не­ри­ру­ем хо­ро­ший де­неж­ный по­ток, пла­тим ди­ви­ден­ды – это ар­гу­мен­ты в поль­зу то­го, что GEFCO на пра­виль­ном пу­ти.

– Вы со­глас­ны, что оцен­ка GEFCO вы­рас­тет, ко­гда рос­сий­ская гос­ком­па­ния РЖД со­кра­тит свой па­кет?

– Для ком­па­нии важ­но иметь чет­кое пред­став­ле­ние о стра­те­гии сво­их ак­ци­о­не­ров. Мы зна­ем, что сей­час ве­дут­ся пе­ре­го­во­ры о струк­ту­ре ак­ци­о­не­ров GEFCO. Ес­ли РЖД со­кра­тит свою до­лю, со­хра­нив за со­бой кон­троль­ный па­кет (50% плюс 1 ак­ция), для GEFCO ни­че­го кар­ди­наль­но не из­ме­нит­ся. Ес­ли оба на­ших ак­ци­о­не­ра про­да­дут часть ак­ций но­во­му ин­ве­сто­ру, то­гда в ис­то­рии GEFCO бу­дет на­пи­са­на но­вая стра­ни­ца.

Я раз­де­ляю точ­ку зре­ния пре­зи­ден­та РЖД. Ко­гда ми­стер [Олег] Бе­ло­зе­ров го­во­рит, что 50% плюс 1 ак­ция до­ста­точ­но для кон­тро­ля над ком­па­ни­ей, я счи­таю, что он аб­со­лют­но прав. Про­да­вать или не про­да­вать – это бу­дет ре­ше­ние РЖД, но это не из­ме­нит ни на­ши по­зи­ции в Рос­сии, ни от­но­ше­ния с РЖД.

«Рос­сия по тра­ди­ции мно­го им­пор­ти­ру­ет, но по­яв­ля­ет­ся все боль­ше воз­мож­но­стей для экс­пор­та. Мы ви­дим боль­шие из­ме­не­ния в гру­зо­по­то­ках, зна­чи­тель­но рас­тут по­то­ки меж­ду Рос­си­ей и Ки­та­ем, и GEFCO – часть это­го»

– Ес­ли в бу­ду­щем в со­ве­те ди­рек­то­ров GEFCO бу­дет мень­ше пред­ста­ви­те­лей РЖД и боль­ше, ска­жем, ин­вест­фон­дов, то ком­па­ния на­вер­ня­ка бу­дет при­вле­ка­тель­нее для ин­ве­сто­ров.

– Я со­гла­сен. Но и сей­час в на­шем на­блю­да­тель­ном со­ве­те два неза­ви­си­мых ди­рек­то­ра, из­вест­ные про­фес­си­о­на­лы на рын­ке. Это не толь­ко РЖД. На­ше кор­по­ра­тив­ное управ­ле­ние на­хо­дит­ся на вы­со­ком уровне. Ес­ли в бу­ду­щем в со­вет при­дут пред­ста­ви­те­ли дру­гих ак­ци­о­не­ров, это бу­дет до­пол­ни­тель­ный плюс с точ­ки зре­ния про­зрач­но­сти кор­по­ра­тив­но­го управ­ле­ния. Это во­об­ще тренд.

– В 2014 г. бы­ли вве­де­ны санк­ции про­тив Рос­сии. При­над­леж­ность GEFCO РЖД не по­вли­я­ла нега­тив­но на от­но­ше­ния с кли­ен­та­ми?

– Я бы не ска­зал, что как-то по­вли­я­ла. В Ев­ро­пе мы все­гда бы­ли аб­со­лют­но про­зрач­ны для кли­ен­тов, все они чет­ко по­ни­ма­ют, что та­кое РЖД. И ни один не ска­зал, что по этой при­чине не хо­чет с на­ми со­труд­ни­чать. Санк-

ции от­ра­зи­лись на эко­но­ми­че­ском кли­ма­те в це­лом, но для GEFCO все осталось без из­ме­не­ний. Не мо­гу ска­зать, что мы по­стра­да­ли из-за вла­де­ния РЖД. – Не­уже­ли кли­ен­ты по­сле вве­де­ния санк­ций не спра­ши­ва­ли вас, а что же те­перь? – Все, ко­неч­но, сле­дят за от­но­ше­ни­я­ми меж­ду Ев­ро­пой и Рос­си­ей, за бу­ду­щим этих от­но­ше­ний. Но мы за­ни­ма­ем­ся биз­не­сом, долж­ны под­стра­и­вать­ся под все тре­бо­ва­ния, и мы де­ла­ем это хо­ро­шо. То, что мы, фран­цуз­ская ком­па­ния, при­над­ле­жим РЖД, де­ла­ет нас немно­го осо­бен­ны­ми. Но все в по­ряд­ке, мы раз­ви­ва­ем­ся. Я лич­но очень счаст­лив, что фран­цуз­ский пре­зи­дент при­гла­сил рос­сий­ско­го пре­зи­ден­та во Фран­цию. Это очень по­зи­тив­но. – Что вы ду­ма­е­те об идее объ­еди­нить GEFCO с «Транс­кон­тей­не­ром», дру­ги­ми при­над­ле­жа­щи­ми РЖД ло­ги­сти­че­ски­ми ком­па­ни­я­ми? – На­ша биз­нес-мо­дель очень от­ли­ча­ет­ся от биз­нес-мо­де­ли «Транс­кон­тей­не­ра». Он вла­де­ет ва­го­на­ми, тер­ми­на­ла­ми, кон­тей­не­ра­ми. Ло­ги­сти­че­ские ком­па­нии, в том чис­ле GEFCO, яв­ля­ют­ся его кли­ен­та­ми. Ко­гда мы транс­пор­ти­ру­ем кон­тей­не­ры в Рос­сию и по Рос­сии, мы об­ра­ща­ем­ся в «Транс­кон­тей­нер» и раз­ви­ва­ем биз­нес с ним. Я счи­таю, что насто­я­щая ситуация иде­аль­на для со­труд­ни­че­ства меж­ду ком­па­ни­я­ми. Ес­ли вы объ­еди­ни­те «Транс­кон­тей­нер» и GEFCO, воз­мож­но, это рав­но­ве­сие меж­ду на­ми и дру­ги­ми иг­ро­ка­ми на­ру­шит­ся. Но как биз­нес струк­ту­ри­ро­ван внут­ри РЖД – это де­ло на­ше­го ак­ци­о­не­ра. АК­ЦЕНТ НА РОС­СИИ – Вы уже несколь­ко лет при­ез­жа­е­те на Пе­тер­бург­ский меж­ду­на­род­ный эко­но­ми­че­ский фо­рум (ПМЭФ). По­че­му? Вам нра­вит­ся эта пло­щад­ка? – До по­куп­ки кон­троль­но­го па­ке­та РЖД в GEFCO мы в Рос­сии ра­бо­та­ли, но ак­цен­та на раз­ви­тии здесь не де­ла­ли. Сей­час та­кой ак­цент есть. За по­след­ние несколь­ко лет уро­вень де­ло­во­го об­ще­ния на фо­ру­ме силь­но вы­рос. Это пре­крас­ное ме­сто – ес­ли не для за­клю­че­ния кон­трак­тов, то для за­вя­зы­ва­ния зна­комств. – Де­лать ак­цент на Рос­сии – это за­да­ча РЖД?

– С од­ной сто­ро­ны, ак­ци­о­нер об этом про­сит, с дру­гой – для нас это воз­мож­ность ро­ста. Как я го­во­рил, рос­сий­ский ры­нок не раз­вит, до 2012 г. на­ши­ми кли­ен­та­ми в Рос­сии бы­ли толь­ко меж­ду­на­род­ные ав­то­кон­цер­ны GM, Peugeot Citroen, та­кой «нена­сто­я­щий» биз­нес. За­тем на­чал­ся кри­зис на рос­сий­ском ав­то­мо­биль­ном рын­ке, рос­сий­ские опе­ра­ции взя­ли тайм-аут. Но сей­час сно­ва рост и па­рал­лель­ная ди­вер­си­фи­ка­ция, за по­след­ние го­ды в Рос­сии до­ля на­ших кли­ен­тов из ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти сни­зи­лась с 90 до 70%. – Де­валь­ва­ция рубля силь­но по­вли­я­ла на ва­ши опе­ра­ции в Рос­сии? – Зна­чи­тель­но­го вли­я­ния на по­ка­за­те­ли GEFCO она не ока­за­ла. Она ско­рее по­ме­ня­ла струк­ту­ру рос­сий­ской эко­но­ми­ки, струк­ту­ру им­пор­та-экс­пор­та. Рос­сия по тра­ди­ции мно­го им­пор­ти­ру­ет, но по­яв­ля­ет­ся все боль­ше воз­мож­но­стей для экс­пор­та. Мы ви­дим боль­шие из­ме­не­ния в гру­зо­по­то­ках, зна­чи­тель­но рас­тут по­то­ки меж­ду Рос­си­ей и Ки­та­ем, и GEFCO – часть это­го.

По­сле 2014 г. как раз се­рьез­но ста­ла рас­ти до­ля кли­ен­тов из дру­гих от­рас­лей, ко­то­рые опе­ри­ру­ют гру­за­ми внут­ри Рос­сии, раз­лич­ны­ми про­ект­ны­ми пе­ре­воз­ка­ми. На ПМЭФе мы под­пи­са­ли со­гла­ше­ние с СУЭК, по ко­то­ро­му по­мо­га­ем им­пор­ти­ро­вать обо­ру­до­ва­ние для их но­вых за­во­дов, по­мо­га­ем мно­гим кли­ен­там по опе­ри­ро­ва­нию в пор­тах. – По­че­му всю чи­стую при­быль за 2016 г. GEFCO на­пра­ви­ла на ди­ви­ден­ды? – По­то­му что у нас нет дол­га. Нам не нуж­ны эти сред­ства, и ра­зум­но от­дать их ак­ци­о­не­рам. У нас оста­ют­ся воз­мож­но­сти ин­ве­сти­ро­вать, ес­ли бу­дем де­лать по­гло­ще­ния, то со­кра­тим ди­ви­ден­ды в бу­ду­щем. Но в 2016 г. по­ку­пок не бы­ло. – В этом го­ду бу­дут по­гло­ще­ния?

– Мы изу­ча­ем несколь­ко ва­ри­ан­тов, на­зва­ния це­лей ска­зать не мо­гу. В том чис­ле рас­смат­ри­ва­ем один про­ект в Рос­сии, так­же в сфе­ре на­ших ин­те­ре­сов несколь­ко ев­ро­пей­ских и гло­баль­ных ком­па­ний. – Ка­кие ак­ти­вы в Рос­сии ин­те­рес­ны?

– По ло­ги­сти­ке ав­то­мо­би­лей, по услу­гам пе­ре­воз­ки но­вых или по­дер­жан­ных ав­то для рос­сий­ско­го рын­ка. По­ста­ра­ем­ся про­ве­сти сдел­ку в те­че­ние двух ме­ся­цев – то­гда по­дроб­но объ­яс­ним ло­ги­ку при­об­ре­те­ния. – Сколь­ко мо­же­те по­тра­тить?

– В ко­ри­до­ре меж­ду $15 млн и 400 млн ев­ро. 400 млн ев­ро – это круп­ней­шая воз­мож­ная цель. На­ша фи­нан­со­вая ситуация поз­во­ля­ет ку­пить при­мер­но на 400 млн ев­ро и не пре­вы­сить ком­форт­но­го уров­ня дол­га. Мак­си­маль­ные тра­ты воз­мож­ны на од­но по­гло­ще­ние. Или бу­дут несколь­ко неболь­ших. Ес­ли го­во­рить о про­дви­же­нии на рос­сий­ской зем­ле, мы мо­жем по­тра­тить на опе­ра­ции здесь 20–30 млн ев­ро. – Ка­кое мак­си­маль­ное от­но­ше­ние дол­га к EBITDA GEFCO счи­та­ет для се­бя до­пу­сти­мым? – От­но­ше­ние дол­га к EBITDA до 2,5 счи­та­ет­ся для GEFCO при­ем­ле­мым.

– А раз­ви­вать­ся пу­тем ин­ве­сти­ций в ос­но­вой ка­пи­тал, в стро­и­тель­ство скла­дов, тер­ми­на­лов не пла­ни­ру­е­те? – Та­кие про­ек­ты мы де­ла­ем для на­ших кли­ен­тов. Ко­гда есть ин­те­рес­ный за­прос от кли­ен­та, мы идем на та­кой шаг. На­при­мер, очень ско­ро мы от­кры­ва­ем боль­шой склад в Ве­ли­ко­бри­та­нии. Ес­ли по­явит­ся та­кая воз­мож­ность в Рос­сии, вос­поль­зу­ем­ся ею. Но се­год­ня в Рос­сии мно­го пу­стых скла­дов, по­это­му мо­мент для та­ко­го ро­да ин­ве­сти­ций пло­хой. Мы инвестируем в гру­зо­вые дво­ры, скла­ды и ва­го­ны, толь­ко ко­гда есть дол­го­сроч­ные кон­трак­ты, ба­за кли­ен­тов для этих про­ек­тов. Во­об­ще, GEFCO про­по­ве­ду­ет под­ход «как мож­но мень­ше ак­ти­вов»: мы ста­ра­ем­ся не ин­ве­сти­ро­вать без чет­кой необ­хо­ди­мо­сти, пред­по­чи­та­ем арен­до­вать или взять в ли­зинг и не на­гру­жа­ем до­пол­ни­тель­но ба­лан­со­вую ве­до­мость. По­ку­пать стра­те­ги­че­ские ак­ти­вы – это наш слу­чай. Во всех дру­гих ста­ра­ем­ся ис­поль­зо­вать име­ю­щи­е­ся на рын­ке воз­мож­но­сти, суб­кон­трак­ты. По­это­му у нас хо­ро­шая позиция по фи­нан­со­вым сред­ствам. – А ес­ли по­яв­ля­ет­ся кли­ент, под ко­то­ро­го, ска­жем, скла­ды нуж­ны сроч­но, а у GEFCO нет мощ­но­стей для ма­нев­ра? – Мы най­дем на рын­ке. Я не знаю ни од­ной си­ту­а­ции, ко­гда мы не смог­ли най­ти ре­ше­ние. Са­мое важ­ное в на­шем биз­не­се – это не на­ли­чие скла­да, а уме­ние им эф­фек­тив­но управ­лять. – В транс­порт­ной се­ти Рос­сии пло­хо раз­ви­ты пу­ти со­об­ще­ния меж­ду ре­ги­о­на­ми. Как это ска­зы­ва­ет­ся на ра­бо­те ком­па­нии и ка­кой у нее есть по­тен­ци­ал по ме­ре раз­ви­тия но­вых марш­ру­тов? – Клю­че­вое пре­иму­ще­ство GEFCO как ло­ги­сти­че­ско­го ин­те­гра­то­ра – гиб­кие ре­ше­ния по транс­пор­ти­ров­ке, учи­ты­ва­ю­щие по­треб­но­сти кли­ен­тов и поз­во­ля­ю­щие до­стичь наи­боль­шей эф­фек­тив­но­сти. В том что ка­са­ет­ся прак­ти­ки GEFCO на рос­сий­ском рын­ке, то мы на­блю­да­ем раз­ви­тие опе­ра­ци­он­ной се­ти ав­то­пе­ре­во­зок в ев­ро­пей­ской ча­сти стра­ны. А на Даль­нем Во­сто­ке бо­лее эф­фек­тив­ны же­лез­но­до­рож­ные ре­ше­ния. Рос­сия – уни­каль­ная стра­на с огром­ны­ми рас­сто­я­ни­я­ми и низ­кой плот­но­стью транс­порт­ной се­ти. Эф­фек­тив­ное раз­ви­тие стра­ны невоз­мож­но без по­сто­ян­но­го раз­ви­тия транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры. – За два го­да ра­бо­ты си­сте­мы «Пла­тон» мож­но ли ска­зать, что она за­мет­но по­вли­я­ла на ра­бо­ту ком­па­нии? На ваш взгляд, не пре­уве­ли­чи­ва­ли ли иг­ро­ки рын­ка нега­тив­ные по­след­ствия внед­ре­ния си­сте­мы? – На наш взгляд, Рос­сии ну­жен бо­лее зре­лый, раз­ви­тый и ор­га­ни­зо­ван­ный транс­порт­ный ры­нок. С этой точ­ки зре­ния си­сте­ма «Пла­тон» упро­стит ре­гу­ли­ро­ва­ние, мо­дер­ни­за­цию и об­слу­жи­ва­ние ав­то­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры.

Без­услов­но, внед­ре­ние си­сте­мы по­вли­я­ло на се­бе­сто­и­мость ста­вок, но на фор­ми­ро­ва­ние их фи­наль­ных зна­че­ний вли­я­ет це­лый ряд фак­то­ров: ры­нок, курс, ин­фля­ция, на­ло­ги, ак­ци­зы, при­быль ком­па­нии и др. При этом по­вы­ше­ние та­ри­фов для круп­ных ло­ги­сти­че­ских опе­ра­то­ров не столь ощу­ти­мо, в то вре­мя как для сред­них и мел­ких пе­ре­воз­чи­ков это до­ста­точ­но се­рьез­ная на­груз­ка в непро­стой эко­но­ми­че­ской си­ту­а­ции. ПЛЮС ПОДЕРЖАННЫЕ АВ­ТО – Ка­кие клю­че­вые пунк­ты ва­шей стра­те­гии раз­ви­тия? – Преж­де все­го хо­тим на­ра­щи­вать гло­баль­ное при­сут­ствие в сег­мен­те ло­ги­сти­ки го­то­вых ав­то, как раз в нем воз­мож­но раз­ви­тие че­рез при­об­ре­те­ния. Это глав­ная ось на­шей стра­те­гии. Осталь­ные ры­ноч­ные сегменты пла­ни­ру­ем раз­ви­вать пу­тем ор­га­ни­че­ско­го ро­ста.

Важ­ная об­ласть – ло­ги­сти­ка по­дер­жан­ных ав­то­мо­би­лей. Это огром­ный ры­нок с боль­шим ко­ли­че­ством опе­ра­ций. В пе­ре­воз­ке но­вых ав­то­мо­би­лей мы очень силь­ны, иг­рок но­мер один, и мы хо­тим раз­ви­вать­ся на рын­ке по­дер­жан­ных. Эта ни­ша с при­ме­не­ни­ем ин­тер­не­та сво­бод­на, и нам на­до быть в ней. Это один из на­ших ос­нов­ных про­ек­тов на бли­жай­шее бу­ду­щее.

Вот при­мер: в США еже­год­но ре­ги­стри­ру­ет­ся 17 млн но­вых ав­то­мо­би­лей. В то же вре­мя вла­дель­цев ме­ня­ют 60 млн по­дер­жан­ных ав­то­мо­би­лей. То есть этот ры­нок вчет­ве­ро боль­ше. И опре­де­лен­но он бо­лее ста­би­лен – ес­ли ситуация в эко­но­ми­ке ухуд­ша­ет­ся, лю­ди пе­ре­ста­ют по­ку­пать но­вые ма­ши­ны и пе­ре­клю­ча­ют­ся на быв­шие в упо­треб­ле­нии. Это дей­стви­тель­но ин­те­рес­ная воз­мож­ность ди­вер­си­фи­ци­ро­вать на­ши гру­зо­по­то­ки на слу­чай, ес­ли ры­нок но­вых ав­то­мо­би­лей за­мед­лит­ся.

В Рос­сии все при­мер­но так же, толь­ко вто­рич­ный ры­нок ме­нее ор­га­ни­зо­ван, это боль­ше c-to-c, сдел­ки на­пря­мую меж­ду от­дель­ны­ми фи­зи­че­ски­ми ли­ца­ми. В Ев­ро­пе уже есть мно­го ком­па­ний, пред­ла­га­ю­щих плат­фор­мы для пе­ре­про­да­жи ма­шин. Но в лю­бом слу­чае эти ав­то­мо­би­ли необ­хо­ди­мо транс­пор­ти­ро­вать. – В Рос­сии круп­ные ди­ле­ры на­ча­ли все­рьез за­ни­мать­ся по­дер­жан­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми по­сле де­валь­ва­ции рубля 2014 г. Но как здесь пла­ни­ру­ет за­ра­бо­тать та­кой круп­ный опе­ра­тор, как GEFCO? – Этот ры­нок очень боль­шой, но бо­лее слож­ный: вы не мо­же­те про­сто взять и по­гру­зить ав­то­мо­би­ли 8 на 8 или 9 на 9 (это ко­ли­че­ство ав­то­мо­би­лей в ав­то­во­зе). На­до боль­ше ком­пе­тен­ций, боль­ше IT­тех­но­ло­гий, что­бы раз­ме­стить их. И здесь огром­ную по­мощь мо­жет ока­зать циф­ро­ви­за­ция.

На ПМЭФе мы под­пи­са­ли со­гла­ше­ние со Сбер­бан­ком, это наи­бо­лее сфо­ку­си­ро­ван­ный на но­вых плат­фор­мах и циф­ро­ви­за­ции фи­нан­со­вый ин­сти­тут в Рос­сии. Один из ком­по­нен­тов на­ше­го со­труд­ни­че­ства – это со­зда­ние циф­ро­вых ре­ше­ний для кли­ен­тов по транс­пор­ти­ров­ке то­ва­ров в Рос­сию и экс­пор­ту из Рос­сии.

Но­вые про­ек­ты в сфе­ре циф­ро­ви­за­ции – часть на­шей стра­те­гии. Циф­ро­ви­за­ция силь­но из­ме­нит ло­ги­сти­ку в сле­ду­ю­щие 10 лет, и мы хо­тим быть ча­стью это­го. Вот при­мер: в Ев­ро­пе бла­го­да­ря ана­ли­зу big data мы ви­дим ве­щи, ко­то­рые ина­че неза­мет­ны, – мы мо­жем све­сти за­ка­зы от­дель­ных кли­ен­тов, от­кры­ва­ем ре­гу­ляр­ные ли­нии – на­при­мер, меж­ду Поль­шей и Ис­па­ни­ей. Мы ви­дим, что фран­цу­зы по­ку­па­ют подержанные ав­то­мо­би­ли в Гер­ма­нии, по­ля­ки – в Ис­па­нии. И де­ла­ют это по ин­тер­не­ту. В Ев­ро­пе есть про­фес­си­о­наль­ные иг­ро­ки, бро­ке­ры, ко­то­рые про­сят нас транс­пор­ти­ро­вать эти ав­то­мо­би­ли.

Возь­ми­те ис­пан­ский ры­нок: несколь­ко лет на­зад толь­ко 5% ав­то­мо­би­лей про­да­ва­лись в ли­зинг, те­перь – 38%. Лю­ди боль­ше не по­ку­па­ют ма­ши­ну на­со­всем, бе­рут в ли­зинг, а че­рез три го­да воз­вра­ща­ют ли­зин­го­вой ком­па­нии и бе­рут но­вую. А ли­зин­го­вые пе­ре­про­да­ют ее – и ста­но­вят­ся на­шим кли­ен­том. Ес­ли вы по­смот­ри­те ре­кла­му по ТВ, там боль­ше ре­кла­ми­ру­ют не це­ну ав­то, а раз­мер пла­те­жа в ме­сяц.

На­при­мер, в Ве­ли­ко­бри­та­нии этот ры­нок уже очень зре­лый. Но­вую ма­ши­ну до­став­ля­ют до­мой кли­ен­там, мы про­во­дим ин­струк­таж по ис­поль­зо­ва­нию, про­во­дим ин­спек­цию по­дер­жан­но­го и до­став­ля­ем его ли­зин­го­вой ком­па­нии. И ло­ги­сти­ка го­то­вых ав­то ста­но­вит­ся все бо­лее слож­ной, и для нее нуж­ны со­от­вет­ству­ю­щие IT-ин­стру­мен­ты. И мы раз­ви­ва­ем эти сер­ви­сы.

В Рос­сии этот сег­мент мо­жет раз­ви­вать­ся очень-очень-очень стре­ми­тель­но. – Кто бу­дет ва­шим кли­ен­том в Рос­сии по ло­ги­сти­ке по­дер­жан­ных ав­то­мо­би­лей?

– В ос­нов­ном ли­зин­го­вые ком­па­нии, по­яв­ля­ю­щи­е­ся про­фес­си­о­наль­ные бро­ке­ры. И круп­ные ав­то­ди­ле­ры, они все боль­ше уси­лий тра­тят на этом рын­ке, там вы­ше мар­жа, он не так стро­го ре­гу­ли­ру­ет­ся про­из­во­ди­те­ля­ми, боль­ше тран­зак­ций, ведь од­ну ма­ши­ну мож­но про­да­вать несколь­ко раз.

На­при­мер, рос­си­я­нин, ко­то­рый по­ку­па­ет ма­ши­ну Porsche, про­даст ее че­рез 2–3 го­да, что­бы ку­пить но­вую. Вы­ку­пить ее мо­жет ди­лер Porsche и пе­ре­про­дать на вто­рич­ном рын­ке. И по­это­му ди­ле­ры – круп­ные и важ­ные кли­ен­ты для нас. Этот ры­нок по­ка не ор­га­ни­зо­ван, и мы ви­дим, что для GEFCO здесь есть ме­сто, воз­мож­ность при­не­сти на­ши зна­ния по ло­ги­сти­ке. – Ко­гда за­пу­сти­те та­кие опе­ра­ции в Рос­сии?

– По­ка от­ве­та нет. Мы опе­ри­ру­ем в За­пад­ной Ев­ро­пе, инвестируем в IT-со­став­ля­ю­щую это­го рын­ка и, как толь­ко «GEFCO Рос­сия» по­счи­та­ет, что есть зна­чи­тель­ное ко­ли­че­ство кли­ен­тов здесь, зай­дем и в Рос­сию. – Сколь­ко сто­ит пе­ре­вез­ти по­дер­жан­ный ав­то­мо­биль?

– Я не ду­маю, что есть точ­ная ре­ле­вант­ная ста­ти­сти­ка, так как ситуация мо­жет быть очень раз­ной и ма­ши­на мо­жет со­вер­шить раз­ное ко­ли­че­ство пе­ре­ме­ще­ний, по­ка не при­дет к сле­ду­ю­ще­му вла­дель­цу. Ду­маю, мож­но на­звать циф­ру 300 ев­ро и она бу­дет в сред­нем иметь от­но­ше­ние к дей­стви­тель­но­сти. И пред­ставь­те: ес­ли пе­ре­во­зим мы 500 000 ав­то по 300 ев­ро – по­лу­ча­ет­ся обо­рот в 150 млн ев­ро. Это непло­хо. Но­вых ав­то­мо­би­лей в Ев­ро­пе мы во­зим 3 млн в год. – 500 000 по­дер­жан­ных ма­шин – это уже ак­ту­аль­ная циф­ра по Ев­ро­пе или це­ле­вой по­ка­за­тель на ка­кой-то пе­ри­од? – Эту циф­ру я взял для при­ме­ра.

– Необ­хо­ди­мы ли ин­но­ва­ции в ва­го­ны? Мы ино­гда сме­ем­ся в ре­дак­ции: в от­рас­ли ин­но­ва­ци­он­ной на­зы­ва­ет­ся аме­ри­кан­ская ва­гон­ная те­леж­ка Barber, со­здан­ная в XIX в. – Ин­но­ва­ции необ­хо­ди­мы ва­гон­ным ком­па­ни­ям, что­бы усо­вер­шен­ство­вать уро­вень услуг, так как из­держ­ки рас­тут вме­сте с ин­фля­ци­ей или немно­го бы­ст­рее. Мы инвестируем в ав­то­ва­го­ны. Про­из­во­ди­те­ли ме­ня­ют мо­де­ли ав­то­мо­би­лей, раз­ме­ры, они ста­но­вят­ся все вы­ше и вы­ше, зна­чит, вам нуж­ны ва­го­ны с по­движ­ной вто­рой па­лу­бой. Без ин­но­ва­ций не смо­же­те транс­пор­ти­ро­вать эф­фек­тив­но. – В свое вре­мя вы по­ме­ня­ли кон­сал­тинг на ре­аль­ный биз­нес. Чем эта ра­бо­та по­ка­за­лась ин­те­рес­нее? – Я счи­тал, что ра­бо­та в круп­ной кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии – это са­мый бы­ст­рый путь по­нять, как устро­ен ре­аль­ный биз­нес. Со вре­ме­нем по­нял, что мое при­зва­ние – управ­лять круп­ной ком­па­ни­ей. Для ме­ня ис­тин­ное удо­воль­ствие ве­сти за со­бой ко­ман­ду и ру­ко­во­дить про­ек­том.В ПОД­ГО­ТОВ­КЕ ИН­ТЕР­ВЬЮ УЧАСТ­ВО­ВА­ЛА ДА­РЬЯ БЕЛОГЛАЗОВА

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.