Губиташ у пуној брзини

ГСП, НАЈВЕЋИ ПРОБЛЕМ БЕОГРАДСКОГ БУЏЕТА

Nin - - Уводник - ПЕТРИЦА ЂАКОВИЋ

Приходи од продаје карата у градском превозу не могу покрити ни плате за око 5.500 запослених. Али, за разлику од пензионера из Ниша које превоз кошта 16.000 динара годишње, у Београду се старији од 65 година возе готово за џабе

Да ли би се Београђани, који су почетком недеље гурали аутобус на линији 67, јер се покварио насред Бранковог моста, сложили са оценом Зорана Антића, председника Самосталног синдиката ГСП-а, да је ситуација у овом предузећу све боља, те да се оно након „привредног дна“, на коме се налазило пре само неколико година, полако опоравља?

Верују ли у то барем радници највећег јавног предузећа престонице? Шта показују финансијски резултати Градског саобраћајног предузећа, а шта анализа локалних јавних финансија Фискалног савета?

Сам Антић није се, до закључења овог броја, одазвао на позив НИН-а да одговори којим аргументима поткрепљује своју тврдњу, изнету приликом недавне посете још увек актуелног градоначелника Београда Синише Малог овом предузећу, али су зато други синдикални лидери са којима је НИН разговарао демантовали његове тврдње.

Никола Антић, лидер СОС синдиката, каже за НИН да је нетачна и изјава градоначелника Београда да се положај радника у овом предузећу побољшава. „Не знам коме је боље, али радницима није. Просечна плата возача у ГСП-у, са свим припадајућим накнадама, једва прелази 40.000 динара. Због хроничног недостатка возача, они често раде прековремено, у тешким условима и по великим врућинама“, каже Антић, уз опаску да је састанак са градоначелником договорен у тајности, те представници његовог синдиката о томе нису били ни обавештени.

Према подацима из годишњег извештаја о пословању, београдски ГСП имао је на крају прошле године чак 5.543 запослена, а њихова просечна зарада била је 49.827 динара. Коментаришући то Антић каже да су тачне процене да ГСП има вишак запослених, али да су то углавном административни радници. Са друге стране, тврди, број радника у производњи је у сталном паду, јер возачи, због малих плата и тешких услова рада, стално одлазе из ГСП-а.

И анализа Фискалног савета показује да је око 15 одсто радника овог предузећа вишак, те да је управо презапосленост један од кључних разлога неефикасности овог предузећа које сваке године гомила финансијске губитке и функционише искључиво захваљујући субвенцијама из буџета.

Поређења ради, у Фискалном савету кажу да у ГСП-у око 40 одсто свих расхода овог предузећа одлази на плате запослених, док су код највећег приватног превозника Ариве Литас (аутобуски превоз поред ГСП-а обављају и приватници), ти расходи мањи за готово 10 одсто. Истовремено, тврди се у анализи, код овог приватног превозника један радник на пословима одржавања возила опслужује чак пет аутобуса, док у Градском саобраћајном предузећу на одржавању око 1.300 возила, од којих је око 700 сваки дан на улицама Београда, ради чак 1.200 људи.

Поменута анализа показала је да град Београд од продаје карата приходује око 10 милијарди динара, али су зато трошкови функционисања градског превоза око 24 милијарде динара, па се разлика покрива из градског буџета. Другим речима, град дотира око 65 милиона евра ГСП-у, који и упркос тој чињеници годишње прави око 15 милиона евра губитка.

Пошто ГСП није једини превозник у Београду, а истовремено од 2012. није надлежан ни за наплату и контролу карата, јер је тај посао поверен приватној фирми Апекс, приходи града од наплате карата распоређују се тако што ГСП добија у просеку око пет до шест милијарди динара од укупно 10 милијарди, колико се приходује по овом основу.

Са друге стране, ако се погледа финансијски извештај ГСП-а за претходну годину увиђа се да је тај приход додатно смањен, па је ГСП од продаје карата добио само 4,93 милијарде динара, али су зато субвенције из буџета Београда повећане и достигле су 8,53 милијарде.

Расходи су, са друге стране, прешли 15 милијарди динара, због чега је ГСП и 2016. завршио са губитком од 1,34 милијарде динара. Како су само трошкови за зараде запослених били нешто већи од шест милијарди, ови резултати указују да од продаје својих услуга, то јест карата путницима, ово предузеће не може покрити ни плате радника, а камоли финансирати остале трошкове, попут нових аутобуса, горива, струје, резервних делова... Из финансијског извештаја види се и да је град, прошле године, дотирао ГСП-у и 1,4 милијарде динара како би ово предузеће сервисирало своје кредитне обавезе према Европској банци за обнову и развој.

У Фискалном савету напомињу да и престонице других земаља у окружењу углавном субвенционишу своја транспортна предузећа, али су у питању мањи износи. Притом, већина тих градова има метро, који знатно поскупљује саобраћање, а тиме уједно и погоршава финансијске резултате тих превозника.

И ако је управо ГСП највећи проблем буџета Београда, онда је слаба наплата карата у аутобусима, тролејбусима и трамвајима највећи проблем тог предузећа. Стопа наплате, како је проценио Фискални савет, не прелази 55 до 60 одсто, а систем повластица постављен је тако да неке категорије грађана, потпуно нерационално, имају право на јефтине карте за превоз. Занимљиво је, примера ради, да пензионери старији од 65 година плаћају годишњу карту око 400 динара, док у Нишу исти ти пензионери морају да издвоје више од 16.000 динара ако желе да се возе градским превозом током целе године. У Фискалном савету кажу и да у већини других градова, основци или труднице нису аутоматски ослобођени плаћања карата, те да би овакав начин повластица требало анализирати и ревидирати.

Ипак, ревизија повлашћених категорија, уколико се истовремено не побољша и контрола свих других путника, али и не рационализује пословање у самом предузећу, не може значајно допринети повећању прихода града по овом основу, а тиме и смањењу износа којим субвенционише ГСП.

Дејан Данојлић, лидер синдиката Независност у ГСП-у истиче да је систем наплате „највећи кривац“за лоше резултате ГСП-а, те да би град уколико намерава да реши овај проблем, требало да контролу и наплату карата врати под окриље овог предузећа.

Очигледно је, кажу саговорници НИН-а, да фамозни „бус плус“систем није испунио очекивања његових креатора, пошто није побољшан ни степен наплате карата у аутобусима, нити је последично то довело до санације ГСП-а као главног превозника. Подсетимо да је након промене власти у престоници било наговештаја и да ће се ревидирати уговор са Апексом, како би се „поправило“оно што је бивши градоначелник Драган Ђилас „забрљао“уводећи у овај посао приватну фирму, а потом и да ће град након истека четворогодишњег периода повратити посао наплате и контроле карата, али ништа од тога се није десило. Апекс и даље контролише и наплаћује карте у градском превозу, а сходно постигнутом договору за то добија 8,53 одсто од прихода које град тако оствари. Притом, према истим правилима, новац од наплате карата слива се у градски буџет, а онда се одатле враћа и Апексу и ГСП-у и приватним превозницима.

Не знам коме је боље, али радницима није. Просечна плата возача, са свим накнадама, једва прелази 40.000 динара, а често раде прековремено Никола Антић, лидер СОС синдиката ГСП

У Фискалном савету израчунали су да би Београд могао да смањи издвајања за градски превоз за око четири милијарде динара када би унапредио наплату карата и консолидовао пословање ГСП-а, и то у релативно кратком року, док би темељнијим реструктурирањем овог предузећа те уштеде могле бити и веће.

Али да ли су и колико надлежни на то спремни? НИН је питања у вези са функционисањем ГСП-а и упозорењима Фискалног савета послао челним људима и тог предузећа и града Београда, али је углавном добио тек пребацивање надлежности и одговорности.

У Градском саобраћајном предузећу, пак, на питања колико имају вишка запослених, колике су им просечне плате, како возача, тако и администрације, те имају ли план реструктурирања овог предузећа, одговарају само: „Молимо да се обратите Секретаријату за јавни превоз, институцији која је надлежна за реализацију функције јавног градског превоза у Београду“. Са друге стране, у Секретаријату за јавни превоз кажу, за НИН, да иста ова питања морамо поставити ГСП-у, јер се односе на њихово пословање. У Секретаријату кажу да се „тренутно разматра могућност промене овлашћења, односно статуса контролора“. Истовремено, према њиховим подацима, приходи од продаје карата у јавном градском превозу падају и током ове године. У првих шест месеци 2017. они су за око 120 милиона динара мањи него у истом периоду претходне године. „Значајан пад прихода забележен је код повлашћених категорија, односно ученика, студената, пензионера и незапослених. У првих шест месеци систем је напустило око 29.000 студената и ученика, око 17.500 пензионера и око 11.000 незапослених, а један од разлога за то су овлашћења контролора и медијско извештавање о овлашћењима контролора“, кажу за НИН у Секретаријату за јавни превоз. Ипак, на питање због чега се износ карата за неке повлашћене категорије не мења, јер је утврђен без обзира на њихов материјални статус, у Секретаријату кажу: „Град Београд води одговорну социјалну политику и тренутно материјални положај пензионера и других повлашћених категорија је такав да би повећање цене карата довело до погоршања њиховог материјалног стања“.

Било да је закључак да су Нишлије вишеструко богатије или да су тамошње градске власти социјално неодговорне, у анализи Фискалног савета овај град се узима као могући пример реформи у функционисању јавног превоза у престоници. У Нишу, наиме, не само да пензионери плаћају годишњу карту 16.000 динара, за разлику од Београђана старијих од 65 година, који се возе практично за џабе, већ се овај град разликује и по томе како је уређен систем плаћања превозника. Док у Београду приходи ГСП-а зависе од продаје карата, приватни превозници су те главобоље ослобођени. Њима се приходи уступају према пређеном километру, те ни на који начин не зависе од тога колико је град приходовао наплатом карата корисницима градског превоза. У Нишу, међутим, превозници директно приходују од продаје карата, а на градским властима је само да у случају да су ти приходи испод уговореног износа, разлику надоместе из градског буџета. То је, према оцени Фискалног савета, напреднији начин расподеле прихода, јер за разлику од београдских, нишки превозници имају мотив да утичу на наплату карата, пошто ће им и приходи тада бити већи.

На крају, овако наопако уређен систем градског превоза коштао је Београђане у протеклих десет година милијарду евра, а уколико се ускоро не промени, гурање покварених аутобуса могла би постати свакодневица. Упоредо са растом субвенција из градске касе ГСП-у.

Београд би релативно брзо могао да смањи издвајања за градски превоз за око четири милијарде динара, а реструктурирањем уштеде могу бити и веће Фискални савет

Најдражи путници: Синиша Мали и Горан Весић обилазе ГСП, који прави губитак од 15 милиона евра иако га град дотира сваке године са 65 милиона евра

Минус и плус: Приходи ГСП-а од продаје карата су прошле године смањени, али су зато субвенције из буџета Београда повећане

Newspapers in Serbian

Newspapers from Serbia

© PressReader. All rights reserved.