Вукан Р. Вучић ПРОКОП ПОТКОПАВА БУДУЋНОСТ БЕОГРАДА

НОВА ЖЕЛЕЗНИЧКА СТАНИЦА - НАЈВЕЋА САОБРАЋАЈНА ГРЕШКА У ИСТОРИЈИ

Nin - - Садржај -

Тако изолована железничка станица не постоји ни у једном европском граду. Ако се постојећа станица затвори и сви возови пребаце у нову, железница би могла изгубити и 50 одсто путника. То неће бити само удар на Београд, него и на целу Србију

Главне железничке станице имају велику улогу у расту и развоју градова. Грађене су близу центра града и постале центри мреже јавног градског превоза (ЈГП), као и концентрације пословних зграда, хотела, биоскопа, поште, итд.

Београд је 1970-их година развио дискусију о побољшању целог железничког чвора Београда, и то да се направи пролазна, а не чеона путничка станица (у коју возови улазе и онда мењају смер да би из ње могли да изађу). После дуге дискусије, донесена јe одлука - супротна свим принципима градског саобраћајног планирања - да се главна станица „измести“са садашње локације у Прокоп, запуштену област без икакве функционалне активности, топографски неповољну и неприлазну са свих страна, која је ограничена ауто-путем на северу, тек сада има једну аутобуску линију ГСП-а, нема добар прилаз чак ни за пешаке од Аутокоманде, Дедиња и Мостарске петље.

Како је могла да се направи тако катастрофална грешка?

Слично планирању метроа 1970их година, станица Прокоп је планирана у еуфорији „великих потеза“и „перманентних решења“, када се сматрало „кратковидим“да се брине о тренутним финансијским ограничењима. У таквом сценарију основни концепт промене железничког чвора је имао неког смисла: предвиђено је да се на локацији Прокопа подигне велики, активан центар са хотелима, пословним зградама, трговачком зоном... И да се саграде две линије метроа које би Прокоп повезивале са центром Београда, од којег је нова станица много даља од постојеће железничке станице.

Шта се онда десило? Цели план железничке мреже је зависио од нереално оптимистичног плана за Прокоп. Међутим, финансијско благостање на којем се тај план базирао није се остварило. Ниједан објекат великог центра активности у Прокопу није изграђен. Планови за метро су далеко од остварења, а последњи план, недавно предложен, чак не предвиђа ниједну линију која би опслуживала нову железничку станицу, нити бројне објекте претходно планиране око те станице. Дакле, када путници изађу из воза на тој станици, они не могу било куда да иду пешке, ни јавним градским превозом, осим ако им не наиђе неки такси. Тако изолована железничка станица не постоји ни у једном европском граду, поготову не у некој од престоница, чак и далеко мањих од Београда.

Нереално планирање Београда је било усмерено прво на „отварање града према Сави“и стварање Еурополиса, касније Београда на води. Ова два плана су могла да се остваре узимањем већине површина дуж Саве, али не и свих колосека у постојећој путничкој станици. У ствари, и Еурополис и Београд на води су лоше планирани ако немају прилаз шинских видова јавног градског превоза – међуградских и регионалних возова.

Најважнији задатак је сада да се задржи од шест до осам колосека у старој станици, која је далеко погоднија за путнике од Прокопа. У ствари, ако се стара станица потпуно затвори и сви возови пребаце у нову станицу погрешно названу Београд Центар – јер са центром града она нема никакву везу – железница ће изгубити велики део својих путника, можда 30-50 одсто, а Београд ће остати без функционалне железничке станице. Овакав губитак путника у далеко највећем граду неће бити само удар Београду, него и целој Србији. А о томе се, изгледа, уопште не дискутује!

Када се увидело да је станица Прокоп највећа грешка у планирању саобраћаја у историји Београда, логично је било да се ради студија како да се смањи штета која је направљена. То је постало јасно још 1990-их. У НИН-у сам 1996. објавио чланак о овом огромном проблему и потреби да се никако не укида постојећа железничка станица, јер је она далеко функционалнија него Прокоп. Градови који расту користе све постојеће и улажу у грађење нових траса, а свакако не напуштају постојеће трасе железничких колосека.

И поред очигледних проблема због којих Прокоп неће моћи да функционише као главна станица, градња је настављена, а инвестиције су премашиле милијарду евра. Главни проблем тоталне изолације и неприступачности нове станице није ни делимично поправљен, осим што је отворена једна аутобуска линија ГСП-а, са интервалом од 20 минута! Постојећу станицу, која планира да се затвори, опслужује пет трамвајских линија, које иду у 11 праваца по целом Београду, као и многе аутобуске линије, са стајалиштима тик поред железничке станице. Катастрофална деградација прилазности је очигледна!

Због свега тога је веома важно да се постојећа станица задржи. Најпре због тога што нова станица Београд Центар није уопште функционална, па би затварање постојеће изазвало огроман губитак железничких путника не само у Београду, него у целој Србији. Друго, постојећа станица требало би да још више опслужује приградске возове и повеже их са линијама ГСП-а по целом граду, да би се смањило загушење друмова, посебно што се и у наредном периоду може очекивати даљи раст броја аутомобила и камиона на градским улицама. Треће, апсурдна је тврдња да би Београд на води или пре тога Еурополис имали користи од елиминисања тако повољно лоциране железничке станице. У ствари, постојећи железнички колосеци могу да увелико побољшају прилазност било којој згради Београда на води. Коначно, ако се базни тунел испод центра града буде опет планирао, могла би да се размотри и могућност да се продуже два колосека из постојеће станице.

После Другог светског рата почео је нагли пораст моторизације – путничких аутомобила и камиона, због чега је смањен број путника на железницама. Међутим, железнице су у многим државама инвестирале у модернизацију путничких возова. Јапан, затим Француска, Шпанија, Немачка, Кина и многе друге земље развиле су мрежу удобних и честих, брзих међуградских возова. Јапан, у коме су возови ишли брзином до 120 километара на сат, први је 1964. саградио и отворио линију од Токија

Власти у Србији и Београду планирају за разне интересне групе, а потпуно игноришу интересе постојећих и потенцијалних путника железнице. Они ће практично остати без железничке станице у Београду

до Осаке са брзином од 210 км/сат. Затим је Француска 1981. отворила нову линију од Париза до Лиона са 270 км/сат, а 2010, када је пуштена у саобраћај пруга од Лиона до Марсеља, специјалан воз је демонстрирао да Француска има националну мрежу, полазећи од Па де Калеа на Ламаншу до Марсеља на Медитерану, без стајања са просечном брзином од 306 и максималном од 365 км/сат. На једном специјалном колосеку Француска је касније поставила светски рекорд – максималну брзину од 575 км/сат. Сада већ око 20 држава гради брзе међуградске железнице, од Шпаније и Немачке до Сингапура и Кореје. Кина гради далеко највише оваквих линија и сада их има више него све друге државе заједно.

Европа сада развија међународне линије брзих железница. Србија је на таквој стратешкој локацији у јужној Европи да је логично што она реагује

планирањем модернизовања линија од Београда према Будимпешти, Нишу и Бару. Веома позитиван је и уговор који су потписале Србија и Хрватска за модернизацију и убрзавање линије Београд - Загреб. Та пруга има врло равну трасу тако да би возом та релација могла да се пређе два-три пута брже него аутомобилом и аутобусом, а по утрошеном времену воз би могао да се такмичи и са авионима. Тако су линије Париз-Лион, Сеул-Бусан у Кореји и многе друге привукле све путнике, да су те авионске линије укинуте, што је смањило оптерећење и кашњење међународних летова из Париза и Сеула. Возачи аутомобила су, такође, имали велику корист, јер је смањено загушење ауто-путева на тим релацијама.

Модерни возови који би од Загреба до Београда могли да стигну за око два сата били би за путнике атрактивнији од аутобуса, аутомобила и авиона. Али та предност би се значајно смањила ако ће путници морати да потроше сат времена да дођу од станице Београд Центар до стварног центра града.

Увођење нових видова превоза, од трамваја 1890, затим метроа, аутобуса, бицикла, а нарочито аутомобила, показало је да планирање саобраћајних система има огроман утицај на град од његовог економског развоја до квалитета живота и природне средине. Многи градови у САД тотално су зависни од приватних аутомобила, али су они разбили градове ауто-путевима и огромним паркинг гаражама и, такорећи, избацили пешаке. То је довело до одбацивања филозофије да би градове требало градити за аутомобиле, а не за људе. Последњих деценија се развила дискусија о планирању градова који су удобни за живот – Livable cities. У мојој књизи Transportation for Livable Cities и као консултант градовима као што су Сингапур, Минхен, Москва и Пекинг, допринео сам њиховом усмерењу да створе координисани систем разних видова јавног и приватног превоза. Сви ови градови планирају и граде модеран, ефикасан и атрактиван јавни градски превоз, који се састоји од координисаних линија метроа, лаког метроа, убрзаних аутобуса и регионалне железнице, док мере као што је тарифа за паркирање и наплата путарине у граду декуражирају употребу аутомобила у загушеним центрима градова. Пешацима су препуштене читаве

улице и зоне без аутомобила. Живот у оваквим градовима је у многим случајевима знатно бољи - економски и социјални услови су супериорнији него у градовима са загушеним улицама и огромним паркинг гаражама.

Да се сада са светских трендова у планирању саобраћаја и градова вратимо на ситуацију у Београду. После Другог светског рата град је веома заостао у развоју трамваја. Нови Београд је грађен са широким авенијама и простором идеалним за лаки метро, али је изграђена само једна линија. Прва линија метроа, солидно планирана до 2014. била би најважнији коридор – повезивала би центар Београда са најјачим коридором у Новом Београду. Међутим, тај план је одбачен, а најновији план метроа нема линију која опслужује нову станицу у Прокопу. Линије новог плана метроа не воде се коридорима на којима има највише путника, већ објектима чији се развој тек планира у будућности. На тај начин ефикасност таквог метроа зависи од улагања у будућа насеља и објекте, а то значи да се може поновити катастрофална грешка, направљена и са Прокопом.

Када дођем у Београд, видим доста напретка у преграђивању улица да се повећа њихова пропусна моћ. Славија, Аутокоманда и неколико булевара су побољшани. Међутим, отварање станице Прокоп, без икаквих услова за прилаз путника, комбинован са затварањем постојеће, функционално далеко супериорније железничке станице представља озбиљан проблем. Често чујем да је ово „политички проблем“, али то није само садашњи политички проблем. Већ раних 90-их година се јасно видело да је Прокоп био катастрофална грешка, која је створила врло озбиљан проблем. И пре мог чланка из 1996. било је предлога како да се штета смањи и задржи бар неколико колосека у постојећој станици. Ништа од тога до данас није урађено. Зато ово није грешка једне политичке групације, него свих вођа и планера. Нико није урадио ништа да се проблеми смање и наставили су да планирају за разне интересне групе, а потпуно игнорисали интересе постојећих и потенцијалних путника железнице. Проблем је, дакле, да се уопште не води рачуна о интересу садашњих и потенцијалних путника, који ће практично остати без станице у Београду!

Недавне демонстрације „Љубитеља Железнице“у Београду не представљају малу групу сентименталних грађана. Ако се ради о акцији да се задржи постојећа станица са шест до осам колосека за регионалне возове, можда чак и неке возове из Загреба, за такво решење - које би побољшало, а не уназадило железнички прилаз Београду - сви смо ми, његови становници и посетиоци, „љубитељи Београда“.

Прокоп опслужује само једна аутобуска линија ГСП-а, а постојећу станицу пет трамвајских линија, које иду у 11 праваца по целом Београду, као и многе аутобуске линије

Речи и дела: Када је донета одлука да се железничка станица измести у Прокоп, део тог плана била је и градња хотела, пословних зграда, трговачке зоне и - две линије метроа

Логика: Брзом пругом од Загреба до Београда у догледно време могло би да се стигне за два сата, али ће онда још сат морати да се путује од станице Београд Центар до стварног центра града

Newspapers in Serbian

Newspapers from Serbia

© PressReader. All rights reserved.