地铁管理模式如何改变?

My Paper (Chinese) - - 观点 - 李静仪

去年12月,基础建设统筹部长兼交通部长许文远暗示,地铁管理模式未来可能大改革。他要求负责设计与建造地铁系统的陆路交通管理局,也必须有能力接手地铁的实际运作与维修。

这番谈话当时被一些人解读为政府有意把地铁服务国营化。过去2个多星期的2项重大宣布,也再次掀起了地铁系统是否国营或私营的热议。

先是陆交局在本月15日宣布,以约10亿元把S MRT企业的地铁列车和信号系统等资产“国有化”;5天后,淡马锡控股宣布以11.8亿元全面收购SMRT,要将这家上市公司“私有化”。 不论是国有或私有,在笔者看来,当局要让SMRT除牌的决定,除了商业因素,多少也涉及了政治上的考量。

毕竟人们总是对公共交通经营者也同时是上市公司的身份存有疑虑,质疑业者如何既为股东赚钱,又能照顾到乘客福利,投入充足资金确保地铁系统妥当维修。

在2011年底南北地铁线大瘫痪后所召开的听证会上,独立调查委员会就批评SMRT的维修机制不足,认为它有必要“把核心业务着重在地铁营运上”。

每次地铁和巴士车资上调时,也总会引发公交服务是否应国营化的争议。 如今,大家心头永远的这根刺,看来正一点一点地 拔除。这一切都在有“搞定先生”( Mr Fix-It)美称的许文远接管交通部这个“烫手山芋”不到1年里发生。在许多人眼里,许文远这次总算从根本上解决地铁的问题。

工程师出身的许文远自去年10月上任以来,就专注于提升地铁服务的可靠性,并多次强调业者与监管者有必要提升工程能力及建立维修文化。

在他看来,地铁系统应该从设计、制造到维修及运作形成一条龙模式,而不是交由不同机构负责。唯有让整个行业结构一体化,陆交局工程师才可把地铁运营的实际经验,直接反馈到设计阶段,打造一个更优越完善的系统。 随着政府与SMRT就新地铁融资框架完成谈判后,陆交局可名正言顺坐上“司机”的位子,及时投入资源扩大地铁承载力及更新营运资产,而SMRT以后可更专注于营运与维修工作上。

SMRT如由淡马锡控股全面收购后,地铁资产的国有化并不等同于国营化,其日常运作与维修,仍会继续交由私人业者负责。

下来相信地铁服务也会同巴士一样,通过投标的形式外包给私人业者经营。SMRT若私有化后,也同样得应对其他业者的竞争,适者生存。

南北与东西线及环线的经营权,最快要待15年后才会开放给市场竞标。从2019年起分阶段通车的汤申—东海岸线,相信会是第1条全面开放给海内外业者投标经营的地铁线。预计有关投标工作最迟明年就会启动。

已通车的滨海市区线,虽然是首个在新地铁融资

唯有让整个行业结构一体化,陆交局工程师才可把地铁运营的实际经验,直接反馈到设计阶段,打造一个更优越完善的系统。

框架下推出市场竞标的地铁线,但当时政府只邀请SMRT和新捷运参与投标。

这套地铁融资框架清楚列明,陆交局将持有所有地铁营运资产和基础设施的产权,并以出租的方式让业者提供服务。这意味着业者无须承担沉重的资本开支,降低了日后引进新业者的门槛。

地铁线执照经营权年限从过去三四十年缩短至15年,也加强这个市场的竞争性。 陆交局目前正同经营东北线和轻轨的新捷运谈商,如何过渡到新地铁融资框架的事宜。也是上市公司的新捷运下来的“命运”会如何,令人关注。

公共巴士市场开放后,打破长久以来由新捷运和SMRT垄断的局面。2家前来抢滩的英国“过江龙”带来了不同的企业文化和工作环境,不但让车长受惠,也鞭策现有业者进一步提高服务素质。

期待地铁市场逐步开放后,也会带来一番新气象,为乘客提供更高素质的服务。 (本文刊在7月31日《早报星期天》·想法)

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