Šved­ski nad­kom­bi

Vol­vo V90 je eden naj­ve­čjih kom­bi­jev, kar si jih lah­ko omi­sli­te. Pro­stor in udo­bje pa sta itak pri­o­ri­te­ta znam­ke. Ob var­no­sti se­ve­da

Vecer - - ŠESTA PRESTAVA -

No, o var­no­sti, ki jo oblju­blja­jo in po­nu­ja­jo, se­ve­da v te­stu ne mo­rem prav do­sti raz­pra­vlja­ti, ker je na sre­čo ni­sem pre­iz­ku­šal - ra­zne se­ve­da ak­tiv­nih po­ma­gal, ki jih je na se­zna­mu kar ne­kaj. Če­prav so mno­ga na vo­ljo za do­pla­či­lo. Bolj za­ni­miv je ta ve­li­ki kom­bi za­ra­di vse­ga dru­ge­ga, s či­mer se po­sta­vlja ob bok pre­sti­žnim po­nu­dni­kom ger­man­ske­ga iz­vo­ra. Di­men­zi­je se­ve­da oblju­blja­jo pro­stor­sko da­re­žlji­vost, to­da to­krat v zu­na­nji po­do­bi, ki je rav­no prav od­da­lje­na od pre­go­vor­ne šved­ske ne­vpa­dlji­vo­sti in pre­pro­sto­sti. V90 je po res dol­gem ča­su spet spre­tno obli­ko­van kom­bi, ki da­je s svo­jo niz­ko boč­no li­ni­jo in ši­ro­kim mo­tor­nim po­kro­vom ter v skraj­ne spre­dnje kon­ce po­ti­snje­ni­mi ko­le­si vtis di­na­mič­no­sti in čvr­sto­sti. Ne­kaj, kar sem na­za­dnje vi­del v mo­de­lu 850.

Na­me­sto skan­di­na­vske za­dr­ža­no­sti in mi­ni­ma­liz­ma ( kar me itak ni­ko­li ni po­te­gni­lo) v no­tra­njo­sti to­krat pre­se­ne­ti­jo sve­tli iz­bra­ni ma­te­ri­a­li in vr­hun­ska iz­de­la­va, skan­di­na­vski les in usnje, krom … In se­ve­da vr­hun­ska er­go­no­mi­ja, saj kaj dru­ge­ga tu­di ni pri­ča­ko­va­ti. Prav po­mir­ju­jo­če in dis­kre­tno de­lu­je no­tra­njost, tu­di z odlič­ni­mi se­de­ži. Pro­stor­nost? Se­ve­da, pro­sto­ra za­daj je do­volj, za­to ne vem, za­kaj so za­dnjo klop po­ti­sni­li ta­ko niz­ko. Otrok ne bo mo­ti­lo, viš­je ra­sle pač. O pr­tlja­žni­ku pa s 560 li­tri pro­stor­ni­ne men­da res ni tre­ba iz­gu­blja­ti be­sed.

Mi­ni­ma­li­zem za­de­va le še sti­ka­la, ki jih prav­za­prav ni - vse je osre­do­to­če­no na ve­lik osre­dnji za­slon na do­tik. Ki spo­mi­nja na ta­blič­ni ra­ču­nal­nik in de­lu­je z nje­go­vo lo­gi­ko. Kak dan sem res po­tre­bo­val, da sva se za si­lo uje­la, am­pak po­tem je za­de­va po­sta­ja­la vsak dan bolj pre­pro­sta in in­tu­i­tiv­na. No, ka­kšno bli­žnjič­no tip­ko sem ven­dar­le po-

For­do­va stra­te­gi­ja pro­daj­ne po­nud­be je glo­bal­no usmer­je­na in nič ču­dne­ga, da je glo­bal­ni mo­del po­stal tu­di ne več ta­ko maj­hen ka+. Za­kaj po­stal? Ker je bil spr­va na­me­njen juž­no­a­me­ri­ške­mu in na pri­mer in­dij­ske­mu tr­gu, kjer ga tu­di pro­i­zva­ja­jo. Za­to tu­di pre­cej kla­sič­na obli­ka brez ka­kšnih po­seb­nih mo­dnih muh, ki bi jo ne­ka­te­ri opi­sa­li tu­di kot dol­go­ča­sno. Pa to ame­ri­ške­ga gi­gan­ta vse­e­no ni usta­vi­lo, da ga z ne­kaj do­de­la­va­mi ne bi po­nu­dil tu­di Evro­pej­cem. In si­cer kot ce­nov­no ugo­dno al­ter­na­ti­vo ve­čji fi­e­sti.

Če sem pov­sem od­krit, v tem pri­me­ru o ka­kšnem ka­ni­ba­liz­mu zno­traj šti­rih sten ni mo­go­če go­vo­ri­ti, saj sem po več sto pre­vo­že­nih ki­lo­me­trih pre­pri­čan, da bo ka+ na­šel pred­vsem kup­ce, ki so do­slej sta­vi­li na ka­te­ro dru­go znam­ko. Re­s­da me kot av­to­mo­bil­ske­ga nav­du­šen­ca No­tra­njost je, vsaj s pa­ke­tom opre­me In­scrip­ti­on (in s ka­kšni­mi 25 ti­so­ča­ki do­dat­kov) res pri­je­tna.

gre­šal. Tu­di in­stru­men­tna plo­šča je pov­sem di­gi­ta­li­zi­ra­na, ja­sna, pre­gle­dna, ven­dar ti­ste pri­la­go­dlji­vo­sti, ki sem jo pri­ča­ko­val (gle­de na iz­ku­šnje pri kon­ku­ren­ci) ven­dar­le ne po­nu­ja. V bi­stvu osnov­ni po­gled ve­no­mer osta­ja ti­sti kla­sič­ni, z dve­ma me­ril­ni­ko­ma. No, pre­pri­čan sem, da bo­do to hi­tro nad­gra­di­li.

Da se me­ri z naj­bolj­ši­mi v ra­zre­du, je ja­sno, le pri po­gon­skih stro-

jih so Šve­di ubra­li svo­jo pot. Nič več pet-, šest- in osem­valj­ni­kov. Zdaj so tu le še šti­ri­valj­ni­ki, tu­di pri di­z­lu ( in ne gle­de na ozna­ko). Moč in na­vor, ki ju oblju­blja­jo, sta si­cer za dvo­li­tr­ski stroj kar im­pre­siv­na, zvok - vsaj ta­krat, ko ga je sli­ša­ti, ma­lo manj. Teh­no­lo­gi­ja po­mo­či ve­tr­ni­ci tur­bi­ne PowerPul­se, ki s sti­snje­nim zra­kom po­ma­ga dvi­gni­ti pri­tisk pri niz­kih vr­tlja­jih, po­ma­ga. Kar je Mo­tor: vr­stni šti­ri­valj­nik, 1969 ccm, tur­bo­di­zel; CO2: 129 g/ km; po­ra­ba (test): 9,3 l/100 km; di­men­zi­je: d/š/v: 494/188/147 cm; moč: 173 kW (235 KM) pri 4.000 vrt./min; na­vor: 480 Nm od 1750 do 2250 vrt./min; zmo­glji­vo­sti: 7,2 s (0-100 km/h), 240 km/h; te­ža: 1933 kg (89 kW/t); ce­na: 62.387 EUR. 15-palč­na ko­le­sa (ve­čjih ni mo­go­če do­bi­ti) in do­kaj oz­ka ter ne­iz­ra­zi­ta ka­ro­se­ri­ja ne nav­du­ši­jo, ven­dar ka+ pre­pri­ča tam, kjer je to naj­po­memb­nej­še. V no­tra­njo­sti.

Pre­dnja se­de­ža, pod­voz­je, pro­stor za ko­le­na za­daj

Mo­tor, manj pre­pri­čljiv vi­dez

Pa ne z do­kaj vi­so­ko po­sta­vi­tvi­jo se­de­žev, kar je za­ra­di laž­je­ga se­da­nja ver­je­tno po oku­su ne­ko­li­ko sta­rej­ših vo­z­ni­kov, tem­več za­ra­di do­bro "ukro­je­ne­ga" se­de­ža, ki pre­mo­re dolg se­dal­ni del in te­le­su po­nu­ja do­volj boč­ne opo­re. Vo­lan je si­cer na­sta­vljiv le po vi­ši­ni, ven­dar tu­di s svo­ji­mi 190 cen­ti­me­tri te­le­sne vi­ši­ne hi­tro naj­dem do­volj do­ber po­lo­žaj, da vr­te­nje vo­la­na ne zah­te­va pre­ti­ra­ne­ga gi­ba­nja v ra­me­nih. Da so se pri For­du od­lo­či­li za ce­nej­še ma­te­ri­a­le ( pla­sti­ko), je ra­zu­mlji­vo ( pa saj je v iz­o­bi­lju po­nu­ja­ta tu­di na pri­mer se­at ibi­za in ško­da fa­bia), ven­dar ce­lo­ten vtis po­pra­vi­jo kro­mi­ra­ne ob­ro­be, do­dat­ki v vi­so­kem si­ja­ju, ne­kaj tka­ni­ne na vra­tnih oblo­gah in do­bro opri­je­mljiv vo­lan. Če k te­mu do­dam se­rij­sko mul­ti­me­dij­sko na­pra­vo Sync 1 s pro­sto­roč­nim te­le­fo­ni­ra­njem in gla­sov­nim upra­vlja­njem (ki obli­kov­no ni več pov­sem v ko­ra­ku s ča­som), je po­ču­tje do­bro in vtis niz­ko­ce­nov- res, je res. Stroj je ne­ko­li­ko obo­ta­vljiv pri do­loč­nem po­sp­še­va­nju po za­vi­ra­nju, ko si vza­me se­kun­do ali dve "za pre­mi­slek", svo­je pa do­da v tej fa­zi obo­ta­vljiv sa­mo­dej­ni me­njal­nik. Kar je po­tem mal­ce na­dle­žno … Am­pak nav­du­šu­joč je po­spe­šek od mi­ni­mal­nih hi­tro­sti na­prej, ko že pri ka­kšnih 1500 vr­tlja­jih na mi­nu­to po­šlje mo­tor sko­raj poln na­vor na glav­no gred. Za­de­vo lah­ko mal­ce za­o­stri iz­bi­ra vo­z­ne­ga pro­gra­ma, ko se pri di­na­mič­nem na­či­nu vse do­ga­ja pri viš­ji vr­tlja­jih, mo­tor je bolj od­zi­ven, me­njal­nik rav­no ta­ko - le v viš­jih vr­tlja­jih vztra­ja ( pre) dol­go. Pod­voz­je je si­cer zrač­no - ven­dar le na za­dnji pre­mi, ki slu­ži iz­e­na­če­va­nju vi­ši­ne in sta­bi­li­zi­ra­nju pred­vsem (obre­me­nje­ne­ga) zad­ka.

Si­cer pa je usme­ri­tev tu­di v tem pri­me­ru ja­sna - ker je to v pr­vi vr­sti udob­na po­to­val­na li­mu­zi­na (no, kom­bi), je na­tan­ko tej fi­lo­zo­fi­ji pri­mer­no na­sta­vlje­no tu­di pod­voz­je. Udo­bje je pi­sa­no z ve­li­ko za­če­tni­co in te­me­lji­to vpe­tje ko­les, dol­ga medo­sna raz­da­lja ter pod­voz­je do­bro

Ob­de­la­va no­tra­njo­sti, pro­stor­nost, udo­bje

Od­ziv­nost mo­tor­ja pri niz­kih vr­tlja­jih, nad­zor ka­ro­se­ri­je ni­ka se na­en­krat raz­bli­ni. Če kaj iz­da­ja nje­go­vo po­re­klo, je to mo­tor. Šti­ri­valj­nik je pri nas edi­na iz­bi­ra in se zdi ve­no­mer pod­hra­njen. V me­stnih je­drih še zmo­re dr­ža­ti ko­rak, pri hi­trej­ši vo­žnji pa zah­te­va vr­tlja­je, ki ne pri­ne­se­jo že­le­ne­ga učin­ka, če iz­vza­mem hru­pnost. V po­moč ni­so ni­ti do­bro od­mer­je­na pre­stav­na raz­mer­ja me­njal­ni­ka s si­cer ne naj­bolj na­tanč­ni­mi ho­di ro­či­ce. Ško­da, saj pod­voz­je odlič­no gla­di tu­di krat­ke gr­bi­ne in lu­knje ter na­sploh de­lu­je kom­pak­tno in urav­no­te­že­no, sploh za ta ra­zred av­to­mo­bi­la. Prav­za­prav me je to gle­de na po­re­klo naj­bolj pre­se­ne­ti­lo. V po­zi­tiv­nem smi­slu se­ve­da. (in pri­ja­zno ti­ho) opra­vi­jo z ve­li­ko ve­či­no gr­bin, ne­rav­nin in uni­če­ne­ga as­fal­ta. Le ti­stih ne­kaj krat­kih preč­nih gr­bin bo mal­ce za­tre­slo po­tni­ke - pa še v tem pri­me­ru bo­do to bolj sli­ša­li, kot za­ču­ti­li. V za­vo­je pa se ni­kar ne spu­ščaj­te s pre­več vne­me in pri- ča­ko­va­nja, saj ve­li­ki V90 te­ga ni­ma prav rad, kar po­ka­že s pre­cej na­gi­ba­nja ka­ro­se­ri­je in na­sla­nja­nja na zu­na­nje ro­bo­ve pnev­ma­tik. Ta­krat se zdi, da po­sta­ne V90 tež­ji, kot si­cer je, pa tu­di šti­ri­ko­le­sni po­gon v tem mo­de­lu da­je ob od­loč­nem po­spe­še­va­nju iz za­vo­ja vo­z­ni­ku bolj ob­ču­tek spre­daj gna­ne­ga av­to­mo­bi­la.

Do­volj dru­ga­čen in po­se­ben je, hkra­ti pa teh­no­lo­ško ta­ko na­pre­den, da je re­sna kon­ku­ren­ca pre­mij­cem. Sploh gle­de udo­bja, iz­de­la­ve in raz­va­ja­nja po­tni­kov. Le pri vo­z­ni di­na­mi­ki ima­jo Šve­di še ne­kaj re­zer­ve. Pod­voz­je pre­sen­tlji­vo do­bro opra­vlja svo­je de­lo. Edi­ni raz­po­lo­žlji­vi pa­ket opre­me bo že v osno­vi za­do­vo­ljil mar­si­ka­te­re­ga kup­ca.

Ko­mu je to­rej ta av­to­mo­bil na­me­njen? Re­kel bi, da ne­ko­li­ko sta­rej­ši in manj zah­tev­ni kli­en­te­li, če­prav si ga znam pred­sta­vlja­ti tu­di kot dru­gi av­to­mo­bil v dru­ži­ni - za­daj je do­volj pro­sto­ra za ko­le­na tu­di za otro­ke, ki so že pre­ra­sli star­še, pa tu­di pro­sto­ra za gla­ve je pre­cej. In se­ve­da je tu­kaj še ce­na, ki z re­dnim po­pu­stom zna­ša 10.750 evrov in se tu­di z ne­kaj do­dat­ki le tež­ko pov­zpne čez dva­najst ti­so­ča­kov. Mo­tor: vr­stni šti­ri­valj­nik, 1196 ccm, ben­cin­ski; CO2: 114 g/km; po­ra­ba (test): 7,1 l/100 km; di­men­zi­je: d/š/v: 393/170/152 cm; moč: 63 kW (85 KM) pri 6300 vrt./min; na­vor: 112 Nm pri 4000 vrt./min; zmo­glji­vo­sti: 13,3 s (0-100 km/h), 169 km/h; te­ža: 1009 kg (62 kW/t); osnov­na ce­na: 11.900 EUR.

Fo­to: Kla­ra KULOVEC

Šti­ri­ko­le­sni po­gon je stal­ni­ca pri naj­moč­nej­ši ver­zi­ji di­zla in učin­ko­vi­to po­ma­ga spra­vi­ti sko­raj 500 nju­to­nem­trov na pod­la­go. Le da so ta na­vor pri Vol­vu ume­ri­li ta­ko, da da­je dol­go ob­ču­tek spre­daj gna­ne­ga mo­de­la.

Fo­to: Ju­re KRALJ

Po­ču­tje za vo­la­nom je do­bro, če­prav je ja­sno, da te­mu for­du di­na­mič­nost ni pi­sa­na na ko­žo.

Fo­to: Ju­re KRALJ

Newspapers in Slovenian

Newspapers from Slovenia

© PressReader. All rights reserved.