Trekkers se stotterende begin
Die internasionale trekkertoneel vanaf 1919, toe die eerste Landbouweekblad verskyn het, was ’n deurmekaarspul van ongetoetste
ontwerpe en “kreatiewe bemarking”, skryf Hennie Richter.
Honderd jaar gelede was die internasionale trekkermark ’n woelige en kleurryke deurmekaarspul. Vroeë trekkers en kruiptrekkers het hul waarde in die Eerste Wêreldoorlog bewys. Ná vrede gesluit is, het dié ongewone voertuie begin om die landbou ingrypend te verander.
Die era van trekdiere was verby en skielik wou almal toetree tot die nuwe mark vir meganiese sleepgoed.
Teen 1921 was daar reeds rondom tweehonderd trekkervervaardigers in Amerika – van hulle eerder daarop ingestel om geld te maak as trekkers.
Só het ene W. Bear Ewing reeds in 1915 probeer munt slaan uit die gewildheid van Henry Ford se Model T. Ewing het ’n trekkermaatskappy gestig, ’n fabriek gekoop en ’n elektrisiën met die naam Paul Ford – ’n man met geen kennis van trekkers of die ontwerp daarvan nie – as direkteur aan boord gebring.
Aandele is verkoop en skielik was Ewing se Ford Tractor Company gereed om “ná jare se ontwikkelingswerk” deposito’s te aanvaar vir sy splinternuwe Ford 8-16-trekker (eintlik maar net ’n bestaande Lion-model).
Wilmot Crozier, ’n boer, maar ook lid van die staatsregering van Nebraska, het op ’n advertensie gereageer en een van Ewing se Ford 8-16’s gekoop. Die trekker
kon volgens die advertensie ’n drieskaarploeg trek, maar toe Crozier dit gebruik, kon dit beswaarlik een skaar baasraak.
Hy het die trekker teruggeneem. Ná ’n geredekawel kry hy toe as versoeningsaanbod ’n Rumely, wat volgens hulle ’n drieskaarploeg kon trek (destyds die maatstaf vir kraglewering).
Dit blyk toe die Rumely het genoeg krag vir vyf skare. Dit was toe dat Crozier en ’n kollega in 1919 die Nebraska Tractor Test Act deur dié deelstaat se regering aanvaar kry – ’n keerpunt vir die trekkerbemarking en die hele bedryf.
Die volgende jaar is ’n toetslaboratorium deur die Universiteit van Nebraska gestig om onder meer trekkrag, brandstofverbruik en uithouvermoë te toets. Dié gerief is vandag nog die enigste ter wêreld waar trekkers ná ’n reeks gestandaardiseerde toetse gesertifiseer kan word sodat kopers die spreekwoordelike appels met appels kan vergelyk.
Die Nebraska-toetse was ’n reuse-sukses. Vervaardigers het in groot getalle hul trekkers na die toetslaboratorium gebring. Baie gou was dit standaardpraktyk om die resultate in advertensies te gebruik. Gebreke wat in die toetse uitgewys is, is deur die vervaardiger reggestel en die trekker kon dan weer getoets word.
Boere kon nou staatmaak op die geldigheid van bemarkingsmateriaal. Dit was die einde van “kreatiewe” advertensies om bedenklike trekkers op die
oorvol Amerikaanse mark te verkoop. Vervaardigers het ook besef dat betroubare trekkers nie in ’n kits ontwikkel kan word nie, maar meestal jare van eksperimente en toetse verg.
En Bear Ewing? Hy het op die ou end minder as honderd – een bron sê net 30 – van sy “Ford”-trekkers vervaardig en sy maatskappy is in 1918 gelikwideer. Toe Henry Ford in 1917 sy suksesvolle trekker begin vervaardig het, kon hy egter dit nie ’n Ford noem nie, vandaar die fabrikaatnaam Fordson.
Verskeie trekkers het sedertdien hul stempel op die bedryf afgedruk.
DIE TREKKER MET ’N STAMBOEK
’n Trekker wat in 1919 baie gewild in Amerika was, was die Waterloo Boy, ’n trekker met ’n interessante geskiedenis en stamboek.
Die Waterloo Boy was die wêreld se eerste werklik praktiese trekker met ’n binnebrandenjin. Dit is in 1892 deur die Amerikaner John Froelich ontwerp. Hy het die Waterloo Gasoline Engine Company gestig, maar eers in 1916 – ná vele eksperimente, moed opgee en nadat sy maatskappy van eienaar verwissel het – was daar twee Waterloo Boy-modelle, die R en die N, wat flink verkoop het.
In 1918 is die Waterloo-maatskappy deur ’n gevestigde vervaardiger van landboutoerusting gekoop, naamlik Deere & Company van 80 jaar oud, wat dringend ’n suksesvolle trekkerreeks tot sy produkreeks wou toevoeg.
Die Waterloo Boy is tot 1923 in die oorspronklike fabriek vervaardig, maar die maatskappy se naam word toe na die John Deere Tractor Company verander. John Deere se Waterloo Boy was die eerste trekker wat in 1920 deur die nuwe toetslaboratorium van die Universiteit van Nebraska getoets is.
’n Ander maatskappy wat in die vroeë jare vir hom naam gemaak het, is International Harvester. Hy het in 1919 die produksie van sy groot en ongemaklike Titan en Mogul beëindig en hom eerder op sy gewilde International 8-16 toegespits. Meer as 33 000 van dié hanteerbare trekkers is vervaardig – ’n groot getal vir daardie dae.
DAAR WAS TREKKERS EN ‘TREKKERS’
Hoewel daar in die beginjare talle trekkervervaardigers was, het verbasend min van hulle geweet presies hoe ’n doeltreffende trekker moes lyk en werk.
Destyds was dit ’n struikelblok om boere te oortuig dat ’n trekker ’n beter opsie is as ’n trekperd. Trekkers is ook dikwels ontwerp en gebou sonder dat vervaardigers dit behoorlik in die praktyk getoets het. Talle bedenklike modelle het op die mark gekom en het kopers verder afgeskrik.
Die tegnologiese vooruitgang wat saam met die Eerste Wêreldoorlog gekom het, het ’n nuwe koers gebring en trekkers het begin lyk en werk soos dié wat ons vandag ken.
Teen die tyd dat Landbouweekblad in 1919 die eerste keer verskyn het, was die mark steeds grootliks eksperimenteel, met ’n interessante verskeidenheid trekkers. Enjins was te kry met een, twee, vier of ses silinders. Daar was ook ’n agtsilinder. Trekkers met ’n gewig van 800 kg tot 13 ton moes aangedryf word.
Vir boere wat nie van hul trekdiere wou afsien nie, het minstens een vervaardiger ’ n trekker met “leisels” ontwerp. Dié model is stewig aan die werktuig of wa gekoppel en die bestuurder het dan agter op die werktuig gaan sit – asof hy steeds agter sy span trekdiere is.
Een só ’n trekker, die LineDrive, het net twee groot trekwiele gehad. ’n Klein karretjie, ’n “sulky”, is vir die bestuurder voorsien vir wanneer die trekker nie ’n werktuig trek nie.
Maar kleinerige tweewieltrekkers is darem nie net ontwerp om boere te paai wat nie hul trekdiere wou verruil nie. Op die meeste plase was nog baie gereedskap uit die vorige era. Dit het sin gemaak om ’n trekker te hê wat daardie gereedskap kon hanteer.
Só ’n tweewieltrekker was die Moline Universal. Die bestuurder het agter op die werktuig gesit met die stuurwiel aan ’n lang skag in sy hand. Tog was dit ’n verbasend veelsydige trekker – een met ’n gevorderde elektriese stelsel en ewenaarslot. Vier modelle was vanaf 1916 tot 1923 in Amerika te koop.
Van dié trekkers is uitgevoer, ook na Suid-Afrika. In die
Die vooruitgang wat saam met die Eerste Wêreldoorlog gekom het, het ’n nuwe koers gebring en trekkers het begin lyk soos dié wat ons vandag ken.
Engen-museum op Nampopark is een te sien.
In September vanjaar word ’n saamtrek van Moline Universal-eienaars in die deelstaat Ohio gehou, baie naby aan die plek waar die Universals oorspronklik vervaardig is.
Die organiseerders sê dat vanjaar vir die eerste keer weer soveel van dié fabrikaat op een terrein byeen sal wees soos 100 jaar gelede.
’n Trekker wat nie sy naam gestand gedoen het nie, was die Happy Farmer. Die storie is vertel dat die koper happy was wanneer die trekker afgelewer is en weer happy wanneer hy daarvan ontslae kon raak – iets wat nie maklik was nie, want handelaars wou dié frats nie sommer inruil nie.
Boere het hulself moedeloos gesukkel met dié koddige driewieltrekker. Die voorwiel was in lyn met die groot regteragterwiel. Dit het net twee ratte – een vorentoe en een agteruit gehad. Dié tweesilindertrekker kon sowat 5 km/h haal . . . die kere wanneer dit wel beweeg het.
Ten spyte van sy ongewildheid is die Happy Farmer ses jaar lank vervaardig en sowat 20 000 eenhede is verkoop en selfs uitgevoer.
Dan was daar vanaf 1916 tot 1920 ’n trekker met die naam Common Sense te koop. Met die ontwerp van dié trekker het W.H. Adams bloot sy gesonde verstand gebruik, iets wat nie baie ontwerpers gedoen het nie.
Adams het sy eksperimentele model twee jaar lank in die praktyk getoets. Hy het besef dat bewegende dele met olie en ghries gesmeer moet word, dat onderdele wat dikwels versien moet kan word, maklik bereikbaar moet wees en dat die werktuig presies in die middel van die trekker gehaak moet word.
Daardie eienskappe is vandag vanselfsprekend, maar hou in gedagte dat Adams langer as ’n eeu gelede gewerk het.
Elke bevinding is toegepas en toe hy tevrede was, het hy ’n maatskappy gestig en begin om sy trekker te bou en bemark. Verder het hy die koper en operateur opgelei in die versiening en die hantering van sy produk.
Die Common Sense het net een breë agterwiel gehad. Só kon dit op stewige grond vastrap en geen ewenaar was nodig nie, wat koste bespaar het. Die meeste van die sowat 500 eenhede wat vervaardig is, is met ’n V8-enjin van 5,4 liter wat 40 perdekrag lewer, uit Frankryk toegerus.
’n Ander interessante konsep wat ontwerpers ’n tyd lank besig gehou het, was die motorploeg – ’n trekker-en-ploeg-eenheid. Die laaste van daardie modelle is tot die middel 1920’s vervaardig.
’n Eksperimentele motorploeg, die heel eerste met die John Deere-naam op, was só ’n trekker wat C.H. Melvin in 1912 begin ontwerp het.
John Deere het nie die projek voortgesit nie en die John Deere-trekkernaam is eers weer gebruik toe die John Deere D in 1923 beskikbaar was.
Die maatskappye Hanomag en Stock, onder meer, het dié konsep in Duitsland ontwikkel. In die Wes-Kaap is ’n Hanomag wat sowat ’n eeu gelede ingevoer, maar nooit gebruik is nie, onlangs teruggestuur Duitsland toe.
By die Kleinplasie-buitelugmuseum op Worcester is nog ’n Stock Motorpflüg te sien.