La cla­ve pa­ra McLa­ren es­tá en el ‘ta­ma­ño ce­ro’

La es­cu­de­ría y Hon­da van a se­guir apos­tan­do por ese con­cep­to tan­to en el tur­bo como en la ae­ro­di­ná­mi­ca pa­ra me­jo­rar sus pres­ta­cio­nes

AS (Las Palmas) - - MÁS MOTOR - MA­NUEL FRAN­CO

El ma­yor problema de 2015 en McLa­ren Hon­da se si­tua­ba en la uni­dad de po­ten­cia por dos ra­zo­nes: es­ca­sa fia­bi­li­dad y un motor po­co com­pe­ti­ti­vo.

Los ja­po­ne­ses cons­tru­ye­ron un pro­pul­sor mí­ni­mo con un tur­bo muy com­pac­to, pa­ra con­tri­buir a una me­jo­ra ae­ro­di­ná­mi­ca que pro­me­tían en McLa­ren. El tur­bo te­nía la tur­bi­na en la par­te tra­se­ra jun­to al com­pre­sor y con un ta­ma­ño re­du­ci­do a la mí­ni­ma ex­pre­sión, es­to ge­ne­ra­ba un problema gra­ve y es que a me­nor diá­me­tro de la tur­bi­na se ge­ne­ra me­nos po­ten­cia y más pre­sión en esa par­te tra­se­ra, es de­cir, ma­yo­res tem­pe­ra­tu­ras. Así las co­sas el MGU-H ab­sor­bía me­nos po­ten­cia de la tur­bi­na y no po­día car­gar las ba­te­rías ni tam­po­co la MGU-K y se que­da­ban sin esos 160 ca­ba­llos de po­ten­cia ex­tra. Re­cor­de­mos que la MGU-H es un sis­te­ma de re­cu­pe­ra­ción de ener­gía co­nec­ta­do al tur­bo­com­pre­sor del motor y con­vier­te la ener­gía tér­mi­ca de los ga­ses de es­ca­pe en ener­gía eléc­tri­ca. Y la MGUK con­vier­te la ener­gía ge­ne­ra­da en la fre­na­da en elec­tri­ci­dad y ac­túa como un motor en ace­le­ra­ción ofre­cien­do esos 150 ca­ba­llos.

El problema es­tá ahí, es­tá lo­ca­li­za­do y en Ja­pón lle­van to­da la tem­po­ra­da an­te­rior y la pre­tem­po­ra­da ac­tual so­lu­cio­nán­do­lo. Pe­ro si­guen con­fian­do en el con­cep­to de ta­ma­ño ce­ro. Lo con­fir­ma­ba Arai, má­xi­mo res­pon­sa­ble de Hon­da: “No ha­brá gran cam­bio en la es­truc­tu­ra del motor. Se­gui­mos te­nien­do un di­se­ño com­pac­to, aunque ne­ce­si­ta­mos un tur­bo de ma­yor ta­ma­ño, por lo que man­te­ner el con­cep­to cam­bian­do el in­te­rior de la cá­ma­ra o cons­truir cual­quier otra par­te más pe­que­ña es el ob­je­ti­vo”.

El motor Hon­da se­gui­rá sien­do el más com­pac­to pa­ra fa­vo­re­cer la ae­ro­di­ná­mi­ca de Pro­dro­mou, an­ti­guo je­fe de esa dis­ci­pli­na en el Red Bull de Vet­tel y Ne­wey. Lo di­ce Bou­llier: “Se­gui­mos con­fian­do en el con­cep­to de ‘ta­ma­ño ce­ro’ y si po­de­mos arre­glar los pro­ble­mas, po­dre­mos ga­nar un par de se­gun­dos en tér­mi­nos de ren­di­mien­to. El ob­je­ti­vo es te­ner el me­jor motor y el me­jor cha­sis”.

El con­cep­to de ‘ta­ma­ño ce­ro’ con­fie­re una par­te tra­se­ra ex­tre­ma­da­men­te com­pac­ta del mo­no­pla­za. En Hon­da y McLa­ren de­ben arre­glar la re­fri­ge­ra­ción de esa zo­na, ob­te­ner más po­ten­cia y aga­rre me­cá­ni­co y ae­ro­di­ná­mi­co. ¿Lo con­se­gui­rán? Ve­re­mos. Es su apues­ta.

Bou­llier “Po­dre­mos ga­nar un par de se­gun­dos en tér­mi­nos de ren­di­mien­to”

NO SE RIN­DEN. El equi­po McLa­ren Hon­da man­tie­ne la es­pe­ran­za de dar­le un buen co­che a Alon­so.

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